A ACO/FIA confirmou nesta sexta-feira, 15, que protótipos LMP1 poderão competir no Mundial de Endurance até o final de 2022. Inicialmente, os carros teriam sua participação permitida até o final deste ano.
O pedido partiu da Alpine, única equipe que participa com este tipo de protótipo na classe Hypercar. O modelo A480 é equipado com um motor Gibson e equipado com o chassi Oreca. O fabricante francês já confirmou um protótipo LMDh para 2024.
Novas regulamentações sempre buscando o controle de custos, serão impostas para garantir a equalização entre protótipos LMP1 e Hypercars. Tais exigências serão divulgadas em outra data, de acordo com ACO/FIA.
A história da Alpine nas 24 Horas de Le Mans é longa. O anúncio do protótipo LMDh da marca francesa para 2024, é apenas mais uma página no vasto livro de sucesso dos franceses.
A primeira participação aconteceu em 1963. A marca Alpine nasceu em 1955 pelas mãos de Jean Rédélé, um concessionário da Renault.O significado da marca remete as estradas sinuosas dos alpes franceses, as preferidas de Jean. Com carros leves e confiáveis, não demorou para participar das 24 Horas.
1963-1969: iniciando…
De 1964 a 1969, a Alpine acumulou seis vitórias de classe nas 24 Horas de Le Mans.Em 1963, três exemplares do M63 competiram com os pilotos Christian Heins/José Rosinski, René Richard/Piero Frescobaldi e Bernard Boyer/Guy Verrier. Infelizmente, nenhum carro terminou a preva. No ano seguinte, a Alpine recebeu suas primeiras bandeiras quadriculadas em 17º lugar para Roger de Lageneste / Henry Morrogh e 20º lugar para Roger Masson / Teodoro Zeccoli.
Em 1966, a Alpine continuou sua escalada de sucessos. A equipe ficou entre os 10 primeiros com quatro A210s: Leo Cella / Henri Grandire (9º), Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste (11º), Robert Bouharde / Guy Verrier (12º) e Mauro Bianchi / Jean Vinatier (13º).
A melhoria continuou em 1967, onde a Alpine igualou o seu melhor resultado e até duplicou a participação nos 10 primeiros com Henri Grandsire / José Rosinski (9º) e André de Cortanze / Alain le Guellec (10º). Resultado geral completado pelo 12º lugar para Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste e o 13º para Mauro Bianchi / Jean Vinatier.
Em 1968, a Alpine subiu no final da prova graças a André de Cortanze / Jean Vinatier (8º), Alain Le Guellec / Alain Serpaggi (9º) Jean-Luc Thérier / Bernard Tramont (10º). Respectivamente décimo primeiro e décimo quarto, Christian Ethuin / Bob Wollek e Jean-Pierre Nicolas / Jean-Claude Andruet completam esta tomada de grupo. Em 1969, Christian Ethuin e Alain Serpaggi dirigiam o único Alpine a chegar à chegada (12º).
1975-1978: o caminho para a vitória
Os carros da edição de 1978 e o vitorioso #2.
Em 1975, a Renault assumiu o controle da equipe, injetando mais recursos. Com um protótipo chamado Renault-Alpine A441 iniciou as 24 Horas com uma equipe feminina, composta por Marie-Claude Beaumont e Lella Lombardi. Esta é a primeira etapa de um programa de esportes que chegará ao auge nas próximas três edições. Em 1976, o motor V6 de 2 litros que movia o carro de Beaumont / Lombardi foi equipado com motorização turbo. Ele foi instalado no Renault-Alpine A442, cuja primeira cópia, confiada naquele ano a Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay e José Dolhem. O carro não terminou a prova.
Em 1977 e 1978, a Renault-Alpine rivalizou com a Porsche pela vitória. Três A442s foram inscritos. Jean-Pierre Jabouille / Derek Bell, largaram na pole position, e lideraram até abandonarem na manhã de domingo. O primeiro protótipo turbo a vencer no Sarthe no ano anterior, o Porsche 936 conquistou sua segunda vitória consecutiva nas mãos de Jacky Ickx, Jürgen Barth e Hurley Haywood.
Em 1978, a Renault-Alpine estabeleceu rapidamente o seu domínio nas corridas, primeiro com o A442B de Didier Pironi / Jean-Pierre Jaussaud, líderes durante as primeiras seis horas, depois o A443 de Patrick Depailler / Jean-Pierre Jabouille, alcançaram a liderança. Eles abandonaram após 12 horas de prova. Pironi e Jaussaud, que nunca saíram do top 4, assumem o controle até a bandeira quadriculada. A dupla francesa vitoriosa é seguida pelos Porsches de Jacky Ickx / Jürgen Barth / Bob Wollek (2º) e Hurley Haywood / Peter Gregg / Reinhold Joest (3º).
Alcançado o objetivo de vencer em Le Mans, a Renault voltou-se então para o seu outro objetivo: competir e vencer na Fórmula 1 com o seu motor turbo. Somente no início da década de 2010 a Alpine voltou ao endurance.
2013: Uma nova era
O retorno da Alpine em 2013 no ELMS. (Foto: ACO
A marca de cor azul retornou à principal prova de longa duração, em 2013 em parceria com a equipe Signatech de Philippe Sinault e Nissan (de propriedade da Renault). A equipe competiu na classe LMP2 em 2011 e 2012no Intercontinental Le Mans Cup e depois no Mundial de Endurance.
Competindo primeiro no European Le Mans Series (ELMS) em 2013, o Alpine A450 conquistou os títulos de equipes e pilotos com Nelson Panciatici e Pierre Ragues. Os dois franceses conquistaram apenas uma vitória, mas nunca saíram do top 4 das cinco rodadas da temporada. Nas 24 Horas de Le Mans, com a participação de Tristan Gommendy, ficaram com o oitavo lugar.
Em 2014, Panciatici juntou forças com Paul-Loup Chatin e o britânico Oliver Webb. O novo trio da Signatech Alpine conquistou o terceiro lugar na classe LMP2, ao entrar no top 10 da classificação geral (7º). O trio conquistou no ELMS o segundo título na classe LMP2 consecutivo de pilotos e equipes, com apenas uma vitória.
Em 2015, na última temporada do chassi A450, Signatech Alpine mudou-se para o FIA WEC. Apesar de ter abandonado nas 24 Horas de Le Mans, a equipe francesa terminou em quinto lugar na classificação geral da classe LMP2 final, garantindo sua primeira vitória mundial em Xangai, com Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin e Tom Dillman ao volante. Ao longo das temporadas seguintes, Signatech Alpine tornou-se uma das mais fortes do Mundial.
O pódio em Le Mans em 2021. (Foto: ACO)
No ano seguinte, o novo Alpine A460 apresentou uma carroceria fechada, que se tornou o padrão para protótipos LMP2. Em cinco edições das 24 Horas de Le Mans e quatro temporadas do Campeonato Mundial de Endurance, a Signatech Alpine venceu três vezes em Le Mans (2016, 2018 e 2019) e ganhou dois títulos do Campeonato Mundial (2016 e 2018-2019 ) De 2016 a 2020, o A460 depois A470 terminou duas vezes entre os cinco primeiros da classificação geral das 24 Horas de Le Mans (5º em 2016 e 2019) e acumula oito vitórias no Campeonato do Mundo, para os pilotos Nicolas Lapierre (ao volante nas três vitórias em Le Mans) e Pierre Thiriet, o americano Gustavo Menezes, o brasileiro André Negrao e o monegasco Stéphane Richelmi. Todos os protótipos desta nova geração foram desenvolvidos pela Oreca.
O sucesso fez a Alpine lançar um modelo de rua. Em 2017 uma nova versão do modelo A110, tornou-se o representante da Renault nas corridas GT. Este ano, a Signatech Alpine estreou na classe Hypercar, com um Oreca LMP1. A equipe conquistou o seu primeiro pódio na classificação geral das 24 Horas de Le Mans, com o terceiro lugar de Nicolas Lapierre, André Negrão e Matthieu Vaxivière.
Centrando em uma nova fase, a Alpine terá um protótipo LMDh em parceria com a Oreca e apoio da Signatech em 2024. Parte da tecnologia híbrida será compartilhada com a equipe Alpine da Fórmula 1.
Com o recente anúncio da Alpine de que estará desenvolvendo um protótipo LMDh, para a temporada 2024 do Mundial de Endurance, você sabe quantos fabricantes estão envolvidos na competição?
Seja na IMSA ou no WEC, protótipos LMDh e Hypercars poderão competir em ambas as séries e participar de corridas clássicas como as 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring. Confira quais construtores já anunciaram seus planos e em que tipo de protótipo será construído.
ACURA LMDh. Lançamento em 2023
Competindo atualmente com um protótipo DPi na IMSA, a Acura alinhará carros LMDh em ambas as séries. A preferência é pela IMSA por conta do mercado americano, mas nada impede de correr no WEC. Se tudo der certo, o protótipo estará nas pistas em 2023. A Acura conquistou os títulos de piloto, equipe e construtor em solo americano nos últimos dois anos.
ALPINE LMDh. Lançamento em 2024
O fabricante francês foi o último a anunciar seu programa. Desde o seu retorno às corridas de endurance em 2013 com a ajuda da Signatech, as vitórias se seguiram uma após a outra. Primeiro na European Le Mans Series com títulos de piloto e equipes em 2013 e 2014. Depois no WEC com dois títulos mundiais (2016 e 2019) e três vitórias nas 24 Horas de Le Mans na categoria LMP2 (2016, 2018 e 2019 ) A estes resultados devemos somar um pódio na última edição das 24 Horas de Le Mans.
A Alpine optou por um protótipo LMDh em parceria com a Oreca e usará o conhecimento energético adquirido com sua equipe de Fórmula 1.
AUDI LMDh. Lançamento em 2023
A marca que detém o recorde de distância nas 24 Horas de Le Mans e que venceu o evento 13 vezes estará de volta em 2023. Para suceder ao R18, a Audi vai contar com os regulamentos LMDh e escolheu a Multimatic (um dos quatro fabricantes de chassis aprovados ) como base para o desenvolvimento de seu futuro Hypercar.
O fabricante alemão irá competir no WEC e no IMSA. As primeiras voltas do carro estão programadas para 2022 e a estréia será nas 24 Horas de Daytona de 2023.
BMW LMDh. Lançamento em 2023
A marca que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1999 anunciou sua entrada no Hypercar em junho passado. A BMW entrará noIMSA WeatherTech SportsCar com dois LMDh cujo chassi será construído pela Dallara. O primeiro carro de teste será construído na Itália em estreita colaboração entre engenheiros da BMW M Motorsport e uma equipe de engenheiros de Dallara formada especificamente para o projeto BMW. O lançamento será no próximo ano no circuito de Varano.
CADILLAC LMDh. Lançamento em 2023
O fabricante americano que já participou quatro vezes das 24 Horas de Le Mans estará presente a partir de 2023 com um LMDh. A Cadillac escolheu Dallara para projetar seu novo carro. Esta colaboração já permitiu a construção do Cadillac DPi-VR que venceu a IMSA em 2017 e 2018. Este programa será implementado em parceria com as equipes Chip Ganassi Racing (CGR) e Action Express Racing (AXR).) . O carro fará sua estreia no Rolex 24 de Daytona 2023 antes de participar das 24 Horas de Le Mans 2023.
FERRARI Hypercar. Lançamento em 2023
É um retorno esperado desde 1973. A marca italiana entrará em um Hypercar em parceria com a AF Corse. A equipe será inscrita com o nome de “Ferrari – AF Corse”, dando continuidade a uma série de vitórias que começou na FIA GT em 2006 com o F430 GT2. A Ferrari tem uma longa e ilustre história em corridas de endurance e nas 24 Horas de Le Mans tendo nove vitórias.
GLICKENHAUS Hypercar
A marca americana criada por James Glickenhaus, produtor cinematográfico dos anos 80/90 e empresário americano, participou este ano com dois Hypercars. Em sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, estes dois carros terminaram em 4º e 5º na classificação geral e fizeram jus à prova. O 007 LMH se mostrou confiável e a equipe determinada.
PEUGEOT Hypercar. Lançamento em 2022
Com seu 9X8, o fabricante francês que venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes (1992, 1993 e 2009) é aguardado com ansiedade. Com seu Hypercar equipado com linhas fluidas e sem asa traseira, este carro marca a entrada em uma nova era de automobilismo e corrida de endurance. Dois Peugeot 9X9 vão competir no WEC. Quanto aos pilotos, já foram anunciados Paul Di Resta, Loïc Duval, Mikkel Jensen, Kevin Magnussen, Gustavo Menezes, James Rossiter e Jean-Eric Vergne.
PORSCHE LMDh. Lançamento em 2023
Foi em dezembro de 2020 que foi formalizada a volta da fabricante, que mais vitórias nas 24 Horas de Le Mans (19). A partir de 2023, a Porsche terá dois carros no WEC e mais dois na IMSA. A equipe Penske, será a parceira no desenvolvimento dos modelos LMDh. “Nossa intenção é apoiar e moldar a nova era com nossos Hypercars”, enfatiza Dr. Michael Steiner, membro do Conselho de Pesquisa e Desenvolvimento.“Não vamos apenas cruzar os dedos para os quatro carros de fábrica que teremos no total, mas também para as equipes de nossos clientes. O novo Hypercar também será registrado como carro cliente nos dois campeonatos da temporada de 2023. As equipes parceiras receberão todo o nosso apoio. As informações que aprendemos com os esforços de nossa fábrica também serão compartilhadas com eles”.
TOYOTA Hypercar
A história vai lembrar que o fabricante japonês abriu gloriosamente a era dos Hypercars ao vencer a 89ª edição das 24 Horas de Le Mans com o GR010 Hybrid com o #8 conduzido por Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López. Em 2023, quando a maioria dos fabricantes ingressar na categoria, a Toyota terá uma vantagem inicial graças à experiência adquirida com o Hypercar e o LMP1 desde 2012. Lembre-se, em 1999, durante a 67ª edição das 24 Horas de Le Mans, havia seis fabricantes (Toyota, Mercedes, BMW, Audi, Nissan, Panoz e Chrysler). Em 2023, nada menos que 10 marcas poderiam estar na reunião do centenário.
A Alpine confirmou nesta terça-feira, 05, que estará competindo com um protótipo LMDh a partir de 2024 no Mundial de Endurance. A Alpine terá dois protótipos LMDh na categoria Hypercar do WEC. O fabricante francês optou pelo chassi Oreca, com um motor que será desenvolvido pela empresa Viry-Châtillon. A unidade de energia será baseada no modelo existente na Fórmula 1.
Além do motor, o novo carro também se beneficiará do know-how aerodinâmico da Enstone. O pacote de motor, chassis e carroceria também terá a vantagem adicional de conhecimento técnico da Signatech e da Alpine F1 Team.
Desde o retorno da Alpine à resistência em 2013 com a ajuda da Signatech, a marca acumulou uma série de vitórias. Primeiro na European Le Mans Series (ELMS) com títulos de pilotos e equipes em 2013 e 2014. Depois no nível superior no FIA WEC, com dois títulos mundiais LMP2 (2016 e 2019) e três vitórias nas 24 Horas de Le Mans na disputada categoria LMP2 (2016, 2018 e 2019), além de um pódio na categoria Hypercar em Le Mans este ano.
A Alpine continuará com a parceria com a equipe Signatech A fabricante afirmou ainda que a equipe pretende se comprometer com a categoria Hipercarro do WEC por quatro anos a partir de 2024.
“O programa Alpine Endurance destaca a dedicação e ambição da marca no automobilismo. Ao competir tanto na Fórmula 1 quanto na resistência, a Alpine será uma das raras marcas a estar presente nas duas principais categorias do automobilismo. Vamos aproveitar ao máximo a Fórmula 1 e o endurance por meio de sinergias técnicas e tecnológicas para obter vantagem sobre adversários de prestígio”, disse Laurent Rossi, CEO da Alpine.
Quantidade de fabricantes nas classes LMDh e Hypercar, trazem de volta a torcida pela marca. (Foto: Peugeot)
Uma das grandes sacadas da sinergia entre IMSA e ACO, foi a unificação dos protótipos LMDh e Hypercars. O primeiro será desenvolvido em cima de chassis homologados pela FIA/ACO (Oreca, Ligier, Dallara e Multimatic). Já modelos classificados como Hypercars, são desenvolvidos pelo fabricante do zero, chassi e tudo mais.
A escolha será de cada fabricante que usará motores de combustão interna combinados a um trem de força híbrido de especificação. Cada protótipo LMDh também terá um estilo de carroceria específico do fabricante, como ocorre com os atuais DPi.
O desafio da ACO e IMSA será conseguir equalizar os níveis de potência de ambos os modelos. Como os protótipos poderão competir nos EUA e Europa, o desafio será grande.
Com o anúncio dessa “unificação”, diversos fabricantes já confirmaram seus projetos para os próximos anos. Ferrari, Porsche, BMW, Cadillac, Acura, Peugeot, Toyota e Glickenhaus já estão com seus programas em desenvolvimento.
É sabido que no automobilismo a marca, principalmente no endurance, é muito mais valorizada do que o próprio piloto, diferente do que ocorre em monopostos como na Fórmula 1. Essa torcida pela marca é um dos objetivos tanto do Mundial de Endurance quanto no IMSA.
Mundial de Marcas moderno
Exemplos não faltam nos lados do atlântico. A Itália sempre teve uma paixão fervorosa pela Ferrari, assim como a Corvette é reverenciada nos EUA. Esse espírito está retornando.
“Quando você vai a uma corrida da IMSA, os fãs se penduram em cima do muro com uma camiseta que representa a marca”, disse Mike Hull, diretor administrativo da Chip Ganassi Racing, que disputa o 1º lugar no V Performance Academy Cadillac DPi-VR em o campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. “Você tem pilotos de carros de corrida de classe mundial que apenas dirigem um Cadillac. … Isso é o que há de tão especial nesta série.”, explicou.
Os fabricantes ao optarem pela plataforma LMDh, querem além da redução de custos, tornar mais fácil a introdução da marca em mercados emergentes. A expectativa é que os protótipos LMDh estejam competindo nos EUA em 2023.
“É algo sobre o qual todos nós conversamos, mas por diferentes razões isso não aconteceu”, disse Tim Cindric, que supervisionará a transição da Equipe Penske para o LMDh com a Porsche. “Isso foi interessante para todos. Parece que estamos no caminho certo”.
Em termos práticos, a classe LMDh poderá se tornar mais popular que os Hypercars pela questão custo. Fabricantes americanos terão a oportunidade de explorar mercados antes inacessíveis, enquanto as europeias poderão avançar em terras americanas. O ápice de tudo isso é vencer uma das mais importantes do mundo, as 24 Horas de Le Mans. “Quando li sobre as 24 Horas de Le Mans, foi tudo sobre o Toyota que venceu a corrida”, disse Hull. “(O reconhecimento da marca) é exclusivo para corridas de carros esportivos e ainda mais agora para o fato de que haverá tantos fabricantes (no formato LMDh). Eu nem quero projetar quantos estarão nesta categoria. Sete, oito, nove, 10? Todos com pelo menos dois carros cada. Quem sabe? Se você adicionar várias entradas para ambos os continentes, é mais do que isso. É isso que é realmente legal”.
“Você sabia que isso significava que as eficiências e a exposição que os fabricantes e equipes recebem aumentariam”, disse Cindric. “Torna-se mais uma abordagem global para corridas de carros esportivos”, finalizou.
A máxima: “Vença no domingo, venda na segunda”, nunca esteve tão em evidência. Basta escolher a marca.
Mesmo depois de pódio nas 24 Horas de Le Mans, o CEO da Alpine, Luca de Meo, afirmou que a marca irá privilegiar o programa na F1.Com o apoio técnico da Signatech, a Alpine terminou em terceiro na classe Hypercar em Le Mans, no mês passado.
Com o anúncio de vários fabricantes ingressando na classe nos próximos no Mundial de Endurance (Peugeot, Ferrari, Porsche e Audi), a expectativa era de que o construtor francês, pudesse desenvolver um Hypercar.
“A prioridade da Alpine é a Fórmula 1, onde é muito difícil ser competitivo,” disse De Meo à edição italiana do Motorsport.com . “A partir de 2022, talvez possamos nos posicionar melhor”, explica.
“Hoje somos estruturalmente o quinto ou o sexto mais rápido do grid (F1) porque temos um projeto que não nasceu… super saudável”.
“Vamos ajustar algumas coisas para nos tornarmos competitivos. Mas a F1 é o nível mais alto do automobilismo – quando você vê que na qualificação em Barcelona por um décimo de segundo, você pode ir do 10º ao quinto lugar, isso significa que basta uma rajada de vento para mudar as coisas”, enfatizou.
Embora De Meo não esteja descartando totalmente uma entrada nas corridas de endurance no futuro, ele ainda não sente que as novas da classe de Hypercars correspondem ao que a Alpine prevê para sua visão atual do futuro do automobilismo.
“Nas corridas de endurance, conseguimos um bom resultado em Le Mans graças a Philippe Sinault, dono de uma equipe Signatech. Ajudamos ele a desenvolver o projeto e ele subiu ao pódio. Não poderíamos ter sabido disso antes”, disse ele.
“Estamos pensando em Le Mans. Vai depender muito da evolução dos regulamentos do ACO. Endurance é legal, embora haja um cara que dita as regras e pode decidir se você ganha ou não”.
“Estamos esperando que eles nos mostrem a imagem das coisas, como elas vão evoluir. Vimos quanto custa, mas não estamos interessados em Hypercars porque não achamos que seja necessário introduzir toda essa tecnologia”, finalizou.
O presidente da SRO, Stephane Ratel, durante entrevista no circuito de Nurburgring, revelou que apoia a decisão da FIA e ACO em aceitar carros com especificações FIA GT3 tanto no Mundial de Endurance, quanto nas 24 Horas de Le Mans.
Com uma vasta quantidade de campeonatos ao redor do mundo que utilizam carros GT3, Ratel, afirmou que a adesão de ACO de tornar elegíveis os modelos em detrimento aos GTE, beneficiará a todos.
A SRO organiza atualmente a Fanatec GT World Challenge e o Intercontinental GT Challenge entre outras series. na visão do dirigente, não existirá uma debandada de equipes para o WEC.
“Poderia todo este paddock ir para lá? Eu duvido”, disse Ratel. “Porque você conta o número de Hypercars que terá e o número de LMP2s que os GT em Le Mans será, em qualquer caso, relativamente limitado”.
“Portanto, não é como se todo o mundo do SRO fosse seguir para Le Mans. É impossível. A menos que 100 carros partam. Você sempre terá pessoas que preferem vencer no geral do que estar em uma classe. Você sempre terá pessoas que não gostam de pilotar com protótipos. Acho que o mundo é grande o suficiente”
“Além disso, você pode ter mais equipes e pilotos atraídos para a categoria GT3 porque Le Mans é uma categoria GT3”.
“Talvez algumas equipes que façam o WEC também queiram fazer as 24 Horas de Spa. Eu li um artigo sobre o Corvette dizendo que se eles fizerem carros GT3, eles irão olhar para os outros grandes eventos GT3 ao redor do mundo. Talvez eles olhem para Kyalami, Bathurst e Spa”.
“Já tive a oportunidade de me preocupar muitas vezes. O fato é que ainda somos uma plataforma bem-sucedida globalmente. Por enquanto, vamos ver como isso se desenvolve e aonde nos leva”, explica.
A organização do WEC descartou qualquer possibilidade de equipes de fábrica competirem na futura classe, priorizando equipes de clientes. “Não sabemos quais serão as consequências”, disse ele.
“Achamos que precisamos fazer crescer o GT3. Algumas pessoas dizem: ‘Ratel, você deve estar muito preocupado’, mas de alguma forma eu não estou. O que eu estava muito preocupado é se eles fizessem uma GT3 Pro”.
“Talvez eu perca um alguns fabricantes, mas isso preservaria o mercado de gentleman drivers, ou o contrário. Não passei por isso para ver se ficarei mais magoado por Le Mans ser Pro ou Am.”
“Não estou nem falando sobre a análise de curto prazo para dizer o que é melhor para a SRO”, disse ele. “Estou falando apenas como um amante e arquiteto das corridas de GT, uma coisa é certa: se você não mudar a receita e colocar os mesmos ingredientes, vai acabar com algo semelhante”.
“A questão chave é que se você tem fabricantes que querem um GT Pro e querem juntar 30-40 milhões de euros para fazer um programa como este, isso simplesmente mata os fabricantes. Eles fazem a mesma coisa e gastam demais e vão embora; sempre foi o mesmo”.
“O GTE não morreu porque não tinha um bom regulamento técnico. Ele morreu porque foi o envolvimento direto do fabricante, e morreu pela mesma razão que o DTM real, LMP1 e outros”, finalizou.
A nova classe GT3 entrará em vigor no Mundial de Endurance a partir de 2023. A Asian Le Mans Series já possui sua classe para pilotos amadores. O European Le Mans Series ainda não divulgou se manterá a classe GTE ao lado dos GT3. A IMSA terá a classe GTD-Pro no lugar da GTLM a partir de 2023.
A equipe Iron Lynx anunciou nesta quarta-feira, 01, que competirá na classe LMP2 para a temporada 2022 do Mundial de Endurance.
Cliente da Ferrari, a equipe participou com três carros nas 24 Horas de Le Mans, na classe GTE-Am. O protótipo escolhido é o Oreca 07. A equipe terá duas unidades. O projeto iniciará ainda em 2021, assim que os LMPs forem entregues.
“A Iron Lynx alcançou alguns resultados importantes nesta temporada em corridas de endurance GT e a PREMA é amplamente reconhecida como uma das melhores equipes com monopostos. A experiência de ambas as equipes criará a combinação perfeita para competir no mais alto nível”. Disse Andre Piccini, Diretor da equipe.
O diretor da Prema, Rene Rosin, felicitou a parceria: “Este é um desenvolvimento incrivelmente empolgante para nossa equipe e nos levará a uma nova dimensão muito motivadora. Estamos ansiosos para trabalhar com a equipe Iron Lynx para compartilhar as melhores práticas e conhecimento, que esperamos seja apenas o início de um futuro de sucesso nas corridas de resistência”, finalizou.
Design do Peugeot 9X8 não possui asa traseira. (Foto: Divulgação)
O lançamento do Peugeot 9X8 e o esboço do Hypercar da Cadillac, que irão competir no Mundial de Endurance ou IMSA (Os programas não foram anunciados), o que chamou a atenção foi a ausência da tradicional asa traseira.
Praticamente todos os carros de corrida possuem o apêndice aerodinâmico que mantém o monoposto, protótipo ou GT (colados) no chão, principalmente em curvas. A Peugeot já demonstrou que existe uma asa traseira no carro, apenas concebida de uma forma diferente.
Como esses carros podem competir contra os Hypercar, como o Toyota GR010 HYBRID, Glickenhaus e os futuros fabricantes se eles também optarem pela asa traseira tradicional?
Cadillac também optou por um protótipo sem asa traseira convencional. (Foto: Divulgação)
As equipes utilizam há décadas meios de manter o carro o mais estável e com a maior aderência possível. A FIA e os organizadores de campeonatos como o WEC e a F1 deixaram bem claro em seus livros de regras que seus carros sigam um padrão, em limites geométricos estritos para forçá-los a depender da aerodinâmica do corpo, que foi historicamente considerada mais segura.
Os regulamentos da classe Hypercar dizem que cada carro possua um limite de downforce e arrasto aerodinâmico que calcula a força de resistência ao ar ou outro fluido por uma determinada área/superfície. Quanto menor o valor do Cx, menor a resistência ao ar e mais aerodinâmico será o protótipo ou um carro de produção em série.
Assim os engenheiros da Cadillac e Peugeot foram pelo caminho mais difícil, mas não impossível. O downforce existe, mas como o carro se manterá estável será conseguido de uma maneira diferente. Obviamente ajustar a aerodinâmica de um carro é mais fácil regulando a asa traseira dependendo do circuito, ou através de pequenos apêndices ou aletas muito comuns na dianteira de qualquer carro de corrida, desde que seja permitida pelos respectivos regulamentos.
A equipe da Peugeot posicionou o ponto com maior downforce no meio do carro. Isso significa que ele pode manter o equilíbrio aerodinâmico para tornar a condução segura e fácil de controlar.
Se dará certo? Só quando os carros foram para a pista com seus pares com a asa tradicional. Mas a ideia foi jogada ao vento e outras categorias poderão aderir. As cartas estão lançadas
Porsche possui 19 vitórias gerais em Le Mans. (Foto: Divulgação)
A terceira vitória geral conquistada de forma consecutiva pela Porsche em 2017 em Le Mans irá virar documentário. Não foi uma vitória fácil para o 919 Hybrid #2 que teve que ser consertado por mais de uma hora antes de poder continuar a corrida.
Após a troca do sistema híbrido, o LMP1 voltou na 56º, e uma finalização nas primeiras posições parecia impensável à época. Mas desistir não era uma opção. Horas depois, o fabricante de carros esportivos cruzou a linha de chegada em primeiro, aumentando para 108 vitórias em classes e 19 vitórias gerais.
70 anos após a vitória da primeira vitória, o departamento de patrimônios e museus da Porsche está dedicando sua atenção a “A história de sucesso da Porsche em Le Mans”. Em seis episódios, a série “Porsche Moments” analisa a corrida de endurance com depoimento de testemunhas e momentos que ocorreram durante a prova.
No primeiro e no sexto episódios, o vencedor de Le Mans, Timo Bernhard, conhece Fritz Enzinger, que levou a marca a três vitórias gerais em Le Mans como vice-presidente do automobilismo. Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck e Norbert Singer fornecem informações sobre o que aconteceu nos bastidores em quatro outros episódios. O episódio final é sobre a emocionante perseguição para recuperar o atraso em Le Mans em 2017. “O 919 Hybrid representa a lenda da Porsche em Le Mans na era moderna como nenhum outro veículo. A Porsche alcançou três vitórias gerais com este carro de corrida híbrido nos anos de 2015, 2016 e 2017. O terceiro título do Campeonato Mundial de Endurance veio alguns meses após a vitória geral, assim como o hat-trick no Campeonato Mundial de Pilotos. Não é possível alcançar mais do que isso”, resume Achim Stejskal, chefe do Porsche Heritage e Museum.
O apresentador Timo Bernhard apresenta o grand finale de “Porsche Moments” no site de teste do Weissach Development Center. Lá ele se encontra com o LMP que ele diz “traz de volta muitas memórias de um tempo incrivelmente maravilhoso” e dá algumas voltas na pista de testes da Porsche – quatro anos após a inesquecível vitória na França com seus companheiros de equipe Earl Bamber e Brendon Hartley. “Anda como antes e também é como em Le Mans”, diz Fritz Enzinger.
Os dois integrantes da equipe estão ligados por vitórias conjuntas e também pelo empolgante período de desenvolvimento do veículo. “O 919 Hybrid é o carro de corrida mais complexo e inovador que a Porsche já construiu”, resume Timo Bernhard. Enzinger veio para Weissach em novembro de 2011 para retornar a marca à categoria a Le Mans três anos depois. “Dez anos atrás, tudo que eu tinha era uma folha de papel em branco”, explica o austríaco de 65 anos. Para ele, o primeiro passo foi contratar as pessoas certas e formar uma equipe. “O desenvolvimento do 919 Hybrid só começou após o anúncio dos regulamentos em junho de 2012. Foi uma grande oportunidade para mim. A estrutura e o conceito estavam em nossas cabeças há muito tempo, então só precisávamos dos funcionários certos para desenvolver o espírito de equipe certo”, disse Enzinger, que finalmente montou uma equipe de especialistas de 21 países. “O espírito necessário foi criado juntos. Nosso grande objetivo comum era um lugar no pódio.”
Timo Bernhard também recorda com carinho. “Como piloto, estar envolvido desde o início foi algo muito especial. Você tem uma oportunidade dessas apenas uma vez na vida. Já senti sua determinação e imediatamente confiei em você quando nos conhecemos, Fritz”.
Ele também se lembra dos 16 posters vencedores de Le Mans que decoraram as paredes no caminho para o escritório de Enzinger. No final, havia uma folha de papel em branco em uma moldura. Um símbolo para o objetivo comum da equipe.
Documentário contará com carros que fizeram história da marca. (Foto: Divulgação
Em 18 de junho de 2017, o carro #2 cruzou a linha de chegada após uma corrida dramática na frente de quase 260.000 fãs. Isso selou a 19ª vitória geral da marca em Le Mans. O recorde do 919 Hybrid, que foi fundamentalmente reformulado durante o período de 2014 a 2017: 20 pole position, 17 vitórias, 13 voltas de corrida mais rápidas e seis títulos mundiais. “O carro é tão complexo que o eixo traseiro é movido por um motor de combustão V4 de dois litros que produz quase 500 CV. O motor elétrico pode fornecer adicionalmente mais de 400 PS ao eixo dianteiro sob demanda”, explica Enzinger. O 919 Hybrid foi considerado o laboratório de testes mais rápido e o carro de corrida mais inovador que a Porsche havia construído até então.
“Nossa vitória mais dominante com o 919 Hybrid foi em 2015. Todo o Conselho Executivo estava lá, assim como a família Porsche, e todos estavam juntos nos boxes. Não pode haver uma imagem de equipe melhor do que essa”, afirma Enzinger e olha as fotos que Timo Bernhard espalhou na histórica oficina de automobilismo do Centro de Desenvolvimento de Weissach. “A vitória mais estressante foi na temporada de 2017”, acrescenta. A Porsche competiu então com um veículo significativamente aprimorado. Após o trabalho de reparo na noite de sábado, o carro líder estava 18 voltas à frente – a Porsche começou a perseguição para alcançá-lo. A equipe recuperou a liderança na volta 347 e foi recompensada no final com a 19ª vitória geral. “Na última volta pensei nos vários passos que me possibilitaram este sucesso”, revela Timo Bernhard, que sempre sonhou em triunfar com a Porsche em Le Mans. Foi a primeira vez que ele chorou depois de vencer uma corrida.
O Museu Porsche postará todos os episódios de “Porsche Moments” com os convidados Fritz Enzinger, Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck e Norbert Singer em seu canal do Instagram @ porsche.museum e no Facebook @porsche.museum.stuttgart e também no YouTube. Em 25 de agosto, o Museu transmitirá o episódio final de Weissach com Fritz Enzinger.
