Sem um programa de fábrica no endurance, desde que foi comprada por Lawrence Stroll, a Aston Martin não tem obtido o mesmo sucesso na F1, que tinha com seu time de fábrica no Mundial de Endurance.
Inicialmente, durante o lançamento do seu carro para a F1, Stroll admitiu que a Aston Martin, estuda um retorno ao Mundial de Endurance com um Hypercar. “Nós pretendemos voltar a correr além da F1”, disse ele. “Nunca paramos de correr em GT3 e GT4, e vencemos na classe GTE-Pro em Le Mans há dois anos. Esse programa continuará e será aprimorado”.
“Agora que iniciei a Aston Martin Performance Technologies como uma divisão da equipe de F1, ela se envolverá muito mais no desenvolvimento de nosso programa de motor central fora da nova fábrica de F1, em Silverstone. Além disso, estamos em discussões para voltar a Le Mans”.
Nenhuma data de retorno foi confirmada por Stroll. “Ainda não chegamos lá”, disse ele. “Eu mesmo sou um corredor. Em toda a minha vida. A corrida está no meu sangue, e é por isso que estou aqui. Contudo, devemos correr em qualquer categoria que esteja alinhada com a mensagem que estamos tentando entregar para a Aston Martin”.
Por fim, o fabricante foi um dos primeiros fabricantes a desenvolver um projeto Hypercar. Assim, mas um programa baseado no Valkyrie foi descartado por Stroll após sua aquisição no início de 2020.
TS540 introduziu soluções que deram muita potência ao motor V8. (Foto: Divulgação)
A tecnologia desenvolvida na nova versão do Mundial de Endurance, que iniciou em 2012, até hoje é utilizada em outras categorias. Mesmo com os avanços do motor turbo-diesel da Audi ou o V4 da Porsche, foi a Toyota que desenvolveu um sistema inédito.
Os regulamentos para temporada 2014 iniciaram uma nova era de corridas com a Fórmula 1 e o WEC, introduzindo regulamentos de limitação de fluxo de combustível, refletindo os desejos dos fabricantes de dar um “ar” mais verde às categorias. O resultado foi uma revolução no design de motores de corrida, com engenheiros elevando os limites da eficiência térmica a níveis sem precedentes.
Na F1, os regulamentos eram e ainda são muito prescritivos, limitando a maioria das áreas da arquitetura do motor e os tipos de sistemas de recuperação de energia permitidos. Não foi o caso do WEC. As regras especificavam que os protótipos LMP1 tinham que utilizar sistemas híbridos, com até dois permitidos, mas a escolha do motor era efetivamente livre. As diferentes motorizações foram balanceadas pelo EOT (Equivalência de Tecnologia). Simplificando (estava longe de ser simples), isso permitiu que diferentes configurações de motores, quatro, seis, oito ou até 12 cilindros, com diferentes tipos de combustível e saídas de sistema híbrido, fossem competitivas entre si por meio de diferentes fluxos de combustível e carga de combustível.
F1 e WEC iniciaram uma tendência de downsizing; o primeiro foi para motores turboalimentados de 1600cc e no WEC, a Audi manteve o redesenho de seu V6 diesel (já muito eficiente), enquanto a Porsche entrou com um motor V4 a gasolina compacto, acoplado a um sistema de recuperação de energia térmica. A Toyota resistiu a essa tendência, pelo menos inicialmente. Sua resposta à imposição de limites de fluxo de combustível foi refinar seu V8 existente, introduzido pela primeira vez com o TS030 em 2012, no que pode muito bem ser o motor naturalmente aspirado mais eficiente já criado.
Sendo alterado de 3,4 litros para 3,7 litros para a temporada de 2014, o Toyota V8 era a tendência de um motor de corrida tradicional; naturalmente aspirado, ângulo de inclinação de 90 graus, quatro válvulas por cilindro, contava até com a injeção direta. No entanto, sob a superfície, todos os aspectos do motor foram refinados para aumentar sua eficiência.
Quando a Toyota decidiu entrar no WEC para a temporada de 2012, sua principal rival seria a Audi, após a saída da Peugeot em 2011. Isso significava que ela enfrentava um trem de força turbo-diesel altamente refinado, acoplado a um motor híbrido dianteiro e um sistema baseado em armazenamento de energia. Embora os motores TDI fossem eficientes e potentes, eles eram pesados e, para competir, a Toyota sabia que tinha que trazer um carro de corrida que pudesse contrariar os pontos fortes dos motores diesel.
As soluções do TS040
Fluxo de combustível e engenharia revista. às armas do moto V8. (Foto: Divulgação)
A abordagem da Toyota foi construir o motor a gasolina mais leve possível, com a maior potência e eficiência térmica possível, uma filosofia que continuou com as mudanças de regras em 2014. Após a aposentadoria do motor no final de 2015, Hisatake Murata da Toyota, que estava no comando de seu desenvolvimento: “Ainda queríamos um motor V8 leve, de alta potência, com boa eficiência, acoplado a um poderoso sistema híbrido”, disse.
Mas como obter a eficiência necessária para atender às regras de fluxo de combustível? “A direção sempre foi aumentar a taxa de compressão, reduzindo o atrito mecânico e reduzindo ainda mais o peso”, explicou.
O assunto da taxa de compressão é particularmente interessante. Em sua busca por eficiência de condução, a Toyota acabou rodando uma taxa de compressão de 17:1, um valor excepcionalmente alto para qualquer motor, especialmente um combustível de especificação de execução em um ambiente de corrida de resistência. Além de aumentar ainda mais a taxa de compressão para aumentar a potência, a Toyota também teve que melhorar a eficiência de combustão, permitindo que o motor funcionasse cada vez mais enxuto. Com a última geração de motores turboalimentados de injeção direta, esta é uma tarefa um pouco mais fácil do que com injeção tradicional.
O sistema de injeção no V8 era simples, mas elegante em sua execução. Ele usava oito injetores de solenóide, disparando os corredores individuais do acelerador em cada injetor. Os injetores foram montados em ressaltos, acima das válvulas borboleta (rolos, em vez de borboletas, minimizando a restrição de fluxo), com os bicos inclinados em relação ao caminho de entrada. Muito semelhante em conceito à maioria das configurações de injeção de porta de carro de estrada.
No entanto, o motor estava sempre funcionando à beira da detonação e, para garantir que permanecesse confiável, a Toyota precisava de uma solução para ficar de olho na combustão. Isso veio na forma de medição de pressão de combustão em tempo real, algo que nunca havia sido considerado para uso além da célula de teste do dinamômetro antes, muito menos em corridas de resistência.
“Usamos dois sistemas, portanto, controle de detonação por detecção de vibração, além de sensores de pressão de combustão. Desenvolvemos um sensor de combustão com um fabricante para usar durante as corridas”, revelou Murata. “O sensor de pressão de combustão é muito útil para muitos aspectos do motor, não apenas detonação, mas também para ajustar o ponto de ignição e outras coisas. No entanto, durante os estágios iniciais, tivemos muitos problemas com sensores de combustão, mas agora podemos fazer um sensor de combustão muito resistente [que pode durar uma distância de corrida de Le Mans].”
Obviamente, o motor não pode ser considerado o único produtor de potência no protótipo , pois foi usado em conjunto com um sistema híbrido. Utilizando a carenagem TS030, este consistia em um motor híbrido montado na traseira e, mais tarde, com a chegada do TS040, motores traseiros e dianteiros, dando uma potência total superior a 400bhp. Juntamente com um sistema de supercapacitores, os motores elétricos dotaram os Toyota de um ritmo feroz e a potência combinada do híbrido e do motor era superior a 1000 cv.
Em 2014, o motor provou ser uma unidade competitiva, mas em 2015, a Porsche estava avançando com o desenvolvimento de seu 919, e a Toyota estava atrasada. Em última análise, foi o impulso para o poder do sistema híbrido cada vez maior que matou o V8. Com os regulamentos forçando um corte de fluxo de combustível para cada etapa da escala híbrida, juntamente com o ACO removendo mais 10 MJ de energia de combustível por volta (em Le Mans) para 2016, o uso de um motor injetado não era mais competitivo.
“É um equilíbrio, com as mudanças regulatórias a cada ano, somos forçados a ficar cada vez mais enxutos”, lembrou Murata. Em última análise, foi forçado a mudar para uma configuração V6 com turbo duplo em 2016 com o TS050 (a mudança foi originalmente planejada para 2017), que garantiria sua primeira vitória em Le Mans em 2018. No entanto, o V8 foi e permanece, um motor de corrida verdadeiramente notável.
O quão longe o conceito V8 havia sido empurrado só se tornou aparente quando ele foi aposentado. Quando perguntado qual era a eficiência térmica do motor, Murata afirmou em 2016. “Era mais de 40%”. Este foi um número verdadeiramente espetacular, especialmente quando se considera que a primeira geração (2014) 1600cc, motores V6 Fórmula 1 estavam trabalhando em torno de 40%, com todos os benefícios de indução forçada, injeção direta, turboalimentado e controle de velocidade do turbocompressor via MGU-H. Que a Toyota foi capaz de igualar esse número com o que era, em essência, um motor tradicional, não muito diferente em sua composição básica do que o motor Cosworth DFV de 40 anos antes, foi uma conquista impressionante.
A Cadillac divulgou em suas redes sociais nesta quarta-feira, 09, novas imagens do protótipo LMDh, que a montadora está desenvolvendo para competir na IMSA em 2023.
O carro está sendo desenvolvido em conjunto com a Dallara e está programado para começar os testes até o final do ano. Ele também será elegível no Mundial de Endurance. Na primeira imagem divulgada em 2021, o carro estava sem a asa traseira, o que é proibido pelos regulamentos da IMSA.
“Embora o novo carro de corrida leve em consideração os regulamentos IMSA e ACO, as características da marca Cadillac serão instantaneamente reconhecíveis, muitas das quais são vistas em nossos veículos da Série V hoje”, disse Chris Mikalauskas, designer líder de criação de exteriores da Cadillac.
“Ele combinará artisticamente forma e função para influenciar o desenvolvimento do próximo carro de corrida. Elementos do DNA da marca Cadillac, como iluminação vertical e lâminas flutuantes, estarão presentes por toda parte.”
O vice-presidente da Cadillac, Rory Harvey, acrescentou: “A Cadillac tem uma longa história de sucesso no desempenho dentro e fora da pista, o que gera entusiasmo para nossos fãs e clientes. Essa empolgação nunca foi mais evidente do que no ano passado, quando vimos uma demanda extraordinária pelos Blackwings V-Series logo após serem revelados”, finalizou.
A Cadillac tem vários carros de produção em seu portfólio da Série V, tendo recentemente expandido a linha para incluir os sedãs esportivos CT4-V e CT5-V, o Escalade-V e o CT4-V Blackwing e CT5-V Blackwing.
O chefe de programas de corrida da Ferrari, Antonello Coletta, revelou nesta sexta-feira, 04, que o protótipo LMH do fabricante italiano, deverá começar os testes de pista em junho deste ano. O lançamento oficial está marcado para 2023. A data segue o cronograma de programas esportivos da Ferrari, que inclui o desenvolvimento da versão GT3 do modelo 296, que está sendo feito em parceria com a AF Corse. O protótipo LMDh está sob os cuidados da Oreca.
“Vamos começar os testes com o novo Hypercar, espero, em junho, ou julho, e o novo carro GT3 mais ou menos no primeiro dia de abril, e essas atividades serão muito importantes para criar uma base para o futuro”. disse Coletta, que é o chefe do departamento Attivita Sportive GT da Ferrari.
“Vamos usar nossa pista em Fiorano – porque é tradição e exige um esforço mínimo para abrir as portas, ligar o motor e partir – posso simplesmente abrir a janela do meu escritório e ver. E depois disso veremos. Nossos técnicos já criaram um mapa do programa de testes.. Quando a Ferrari escolheu se envolver no WEC, tinha que ser no Le Mans Hypercar”, disse ele. “A Ferrari fez todos os carros de sua história, então não há escolha, essa é a nossa filosofia”.
“Posso dizer que nosso projeto está avançando muito rápido. É muito complicado, porque o LMH é mais complicado que o LMDh, mas foi isso que escolhemos. Quando competimos em uma categoria, é normal que o carro tenha que ser todo Ferrari, todo o projeto está sob o controle do nosso corpo técnico. Será um bom carro, um carro rápido, um grande carro e – com todos os carros envolvidos nesta categoria – acredito que o estilo será muito diferente entre eles”.
“Acho importante que os fãs entendam com muita facilidade o que é uma Ferrari, isso é um Peugeot, isso é um Toyota… No passado, era difícil entender as diferenças entre carros tão parecidos. Para nós, o aniversário mais importante para nós é que 2023 faz 50 anos desde a última vez que corremos em protótipos, a melhor e mais importante categoria.”
O Hypercar terá tração nas quatro rodas. As especificações do motor não foram reveladas. O dirigente acredita que a Toyota seja a favorita, pois está com seu Hypercar pronto.
“É normal que a Toyota seja forte porque eles estarão nesta categoria por dois anos antes de nossa primeira corrida. Prefiro não discutir nenhum detalhe técnico fora da fábrica. Esperamos trabalhar muito bem na segunda metade da temporada de 2022, quando começarmos com os testes. É normal que com oito ou nove marcas nesta categoria no WEC e IMSA e em Le Mans juntos, os esforços necessários terão que ser muito, muito consistentes”.
“Mas acho que é importante para nós avançarmos em uma competição tão forte com tantos fabricantes competindo juntos pela primeira vez na primeira classe. Será uma ocasião importante para o mundo do enduro”, finalizou Coletta, em entrevista ao portal Motorsport.com.
O campeão mundial de rali Sébastien Ogier, foi anunciado nesta segunda-feira, 31, como o piloto da equipe Richard Mille Racing Team na categoria LMP2 do Campeonato Mundial de Endurance para 2022.
Lançada em 2020, a Richard Mille Racing Team entrará agora em sua terceira temporada em corridas de endurance e sua segunda participação no WEC com o oreca 07 #1. A equipe contará com uma nova formação mista de pilotos, combinando ambição, experiência e talento.
Ogier terá a companhia de Lilou Wadoux, a primeira mulher a vencer a corrida Alpine Elf Europa Cup. Wadoux e Ogier serão companheiros de Charles Milesi, que venceu três corridas com o Team WRT no ano passado, incluindo as 24 Horas de Le Mans em sua temporada de estreia no WEC. Milesi também ajudou a equipe belga a vencer o campeonato de equipes da LMP2 no ano passado, e foi selecionado pelo WEC em seu “Teste de Estreante” anual para testar o Hypercar da Toyota após o final da temporada no Bahrein.
Ogier, que venceu um total de 54 eventos do WRC, também esteve presente no Bahrein para testar o Toyota GR010 Hybrid Hypercar, mas Sebring marcará a estreia do francês no WEC.
Os três pilotos franceses poderão contar com a experiência da equipe Signatech gerenciada por Philippe Sinault, estrutura que conquistou dois títulos mundiais e três vezes as 24 Horas de Le Mans em LMP2 nos últimos seis anos.
“Até agora, concentrei-me na minha carreira no rali, mas há muito que penso que as corridas de resistência podem ser um bom desafio. A classe LMP2 é uma categoria fantástica e a melhor maneira de alcançar o mais alto nível de corrida de resistência e melhorar nesta categoria. Eu sou um novato, com certeza, mas quero me divertir enquanto avalio o que é possível e vejo o quão perto posso chegar do melhor. Todo mundo está animado com isso. Charles, Lilou e eu viemos de três mundos diferentes, e será interessante combinar nossas diferentes experiências com Richard Mille, que está ao meu lado há vários anos. Esta aventura é tentadora, mas estou ciente de que tenho muito a aprender e muita experiência a ganhar. Sempre tive uma boa capacidade de adaptação no rali, por isso espero que isso também seja verdade nas pistas de corrida”, explicou Oringer.
A temporada 2022 do WEC começará em Sebring, Flórida, em pouco mais de um mês com o Prólogo seguido pelas 1000 Milhas de Sebring (16 a 18 de março).
Pascal Zurlinden, que foi diretor de automobilismo da Porsche, assumiu nesta semana, o cargo de diretor de engenharia de desempenho na divisão de Veículos Especiais da Multimatic. A anunciou a contratação de Zurlinden, nesta quinta-feira, 19.
A Multimatic foi a empresa escolhida pela Porsche para desenvolver o seu protótipo LMDh. Zurlinden foi um veterano da Porsche, trabalhando como engenheiro em seu programa LMP1 antes de liderar o programa GT de fábrica e depois se tornar o chefe de automobilismo de fábrica da Porsche. O francês de 39 anos deixou a Porsche em outubro e agora se juntará à divisão de Operações de Veículos Especiais (MSVO) da Multimatic, que supervisiona as atividades de automobilismo da empresa de engenharia.
“Estou realmente ansioso pelo meu novo emprego e quero agradecer a Larry Holt e a Multimatic pela confiança que depositaram em mim”, disse Zurlinden.“Claro que acompanho a Multimatic no automobilismo e fora deste campo há muitos anos como adversários, e é algo especial para mim desempenhar um papel de liderança na continuidade da história de sucesso da empresa dentro e fora das pistas de corrida”, comemorou.
Porsche e Audi escolheram a Multimatic no desenvolvimento dos protótipos LMDh. Isso significa que Zurlinden continuará trabalhando em estreita colaboração com a Porsche, um ponto que a Multimatic espera que seja benéfico para sua parceria com a marca alemã.
Zurlinden também tem história com a Audi como líder de projeto técnico de pista em seu programa DTM entre 2008 e 2014. “Trabalhamos e competimos com Pascal ao longo dos anos e ele provou ser um excelente parceiro técnico, bem como um adversário difícil quando enfrentamos o Ford GT frente a frente com o Porsche 911 RS”, disse o vice-presidente da Multimatic, Holt.
“Ele é um engenheiro de automobilismo altamente qualificado, com uma intuição extremamente forte para a arte de corrida e uma ótima abordagem para liderar uma equipe quando submetido à alta pressão da competição”.
“Estamos extremamente afortunados por poder tê-lo na equipe MSVO. Como parceiros da Porsche em vários programas de automobilismo, isso só pode melhorar as duas empresas para manter Pascal no jogo.”
Em seu comunicado, a Multimatic reconheceu que Zurlinden foi “instrumental” no desenvolvimento dos carros LMDh da Porsche e da Audi, acrescentando que “todo o seu conhecimento nessa área ainda estará disponível exclusivamente para Porsche e Audi”.
Ele acrescentou que “não deve haver perda de impulso”, já que as duas marcas se preparam para a estreia da categoria em 2023.
A TF Sport definiu nesta quarta-feira, 19, a escalação de pilotos que estarão competindo no Mundial de Endurance, com um Aston Martin Vantage GTE na classe GTE-Am. Ben Keating retorna a equipe ao lado de Marco Sorensen e Florian Latorre.
O piloto de fábrica da Aston Martin, Sorensen, foi coroado o campeão do FIA WEC em duas ocasiões ao lado de Nicki Thiim, mas agora, o renomado ‘Dane Train’ irá competir na classe GTE Am, com Thiim se unindo à Paulo Dalla Lana.
Latorre, com classificação prata, provou seu desempenho na Porsche Carrera Cup França, conquistando cinco pole positions, uma quantidade igual de voltas mais rápidas, oito pódios e uma vitória, na temporada de 2021. O piloto francês de 24 anos fez sua estreia no WEC no ano passado nas 24 Horas de Le Mans, onde correu com a Proton Competition.
Os testes oficiais para a temporada 2022 do Mundial de Endurance, serão realizados no circuito de Sebring, mesma pista que receberá a abertura do Mundial. As 1000 milhas de Sebring, acontecem no dia 18 de março.
“É ótimo ter Marco de volta conosco por uma temporada completa e também receber Florian a bordo. Sem dúvida, temos uma formação muito forte e estamos mais do que prontos para lutar tanto pela vitória em Le Mans quanto pelo título do WEC”, disse Tom Ferrier, chefe da TF Sport.
Com equipes no Mundial de Endurance e Fórmula 1, a Alpine focará seus esforços na F1, tendo como pilar os protótipos do WEEC. A afirmação foi feita pelo chefe da equipe, Laurent Rossi, ao site PlanetF1.
Rossi tem como objetivo, de que sua equipe vença corridas e o Campeonato Mundial de F1 até a temporada 2024 ou 2025, mas mantém sua equipe no WEC. Mesmo com o anúncio do projeto de um protótipo LMDh, os recursos não preocupam Rossi, já que a Alpine é uma marca do grupo Renault.
Ele acrescentou que a Alpine está procurando correr no mesmo cronograma que a Mercedes e a Red Bull na construção de uma infraestrutura vencedora, e disse que a Fórmula 1 continua sendo a principal prioridade da empresa. “Acima de tudo, é a visibilidade global que a F1 nos dá e que nos permite produzir nos países que são importantes para nós”, disse Rossi. “As corridas de endurance são uma espécie de complemento da Fórmula 1”.
A Alpine se comprometeu com um protótipo LMDh além de 2024 com a esperança de superar marcas como Porsche, Audi, Ferrari e Toyota. Rossi afirmou que os custos no WEC são pequenos. “É uma história um pouco diferente porque a equipe não é Alpine. É uma parceira, com a Signatech, que faz isso por nós. Então não é como se controlássemos tudo. Colocamos nossa confiança em suas mãos e fornecemos o trem de força”.
“Com um investimento adicional muito modesto, podemos obter muitos benefícios entre a Fórmula 1 e as corridas de resistência, e entre as corridas de resistência e os carros, porque os carros de estrada da Alpine provavelmente conterão uma grande parte da tecnologia dessas duas áreas”, enfatizou.
A Peugeot testou nesta terça-feira, 18, testes de rodagem no circuito de Motorland Aragon. O 9X8 não estará presente na rodada de abertura do Mundial de Endurance, no circuito de Sebring, em março.
O CEO do WEC, Frederic Lequien, esclareceu na semana passada que a Peugeot precisará entrar em Sebring ou Spa para garantir seu lugar no grid para as 24 Horas de Le Mans em junho . A Peugeot está inscrita como participante de temporada completa – como é necessário para todas as equipes da classe Hypercar – mas atualmente está trabalhando em um programa intensivo de testes em pista antes de garantir a homologação de seu protótipo de motor híbrido V6 de 2,6 litros. Uma vez alcançada, a homologação será mantida até 2025.
De acordo com o fabricante, o programa de desenvolvimento do 9X8 vai “ganhar ainda mais velocidade” este ano, à medida que o trabalho de pesquisa e aprovação continua no simulador e durante as sessões mensais de pista.
“A equipe Peugeot TotalEnergies não participará da primeira das seis etapas que compõem o calendário de 2022, que começa em Sebring, na Flórida”, comentou o diretor da Stellantis Motorsport, Jean-Marc Finot.
“O 9X8 fará sua estreia na corrida com base em seu nível de prontidão, confiabilidade e competitividade, conforme acordado com os organizadores do campeonato, que manteremos atualizados regularmente à medida que nosso programa de desenvolvimento avança”.
“Poderíamos ter optado por participar de corridas selecionadas apenas sem nos comprometermos com a temporada. Isso teria sido possível, mas menos coerente. Em vez disso, escolhemos uma abordagem que permitirá que a equipe esteja totalmente imersa na disciplina, resultando em uma colaboração muito mais próxima com os organizadores, mesmo que o 9X8 não participe de todas as corridas, pois nosso trabalho de desenvolvimento e o processo de homologação continuam.”
“Esta configuração é (sem asa traseira) permitida pelos regulamentos ACO/FIA Hypercar”, disse o diretor técnico da Peugeot WEC, Olivier Jansonnie. “Nossos cálculos e trabalho no túnel de vento confirmaram a pertinência de nossa decisão de rodar sem asa traseira. Juntamente com os desenvolvimentos e configurações que esta opção exige, esperamos que seja validada à medida que testamos em diferentes circuitos com características diferentes”.
Os Peugeots 9X8 vão competir sob os números #93 e #94, com o primeiro representando o ano do resultado geral 1-2-3 da empresa em Le Mans com o modelo 905 dirigido por Eric Helary, Christophe Bouchut e Geoff Brabham
Os rumores de que o programa de endurance da Audi teria sido cancelado, por conta de uma possível entrada na Fórmula 1, foram veemente desmentidas pelo diretor do departamento de clientes da marca, Chris Reinke. Os boatos foram disseminados pelo site francês F1 Autojornal, que afirmou que o grupo VW estaria com planos de entrar na F1 por meio da marca Audi. Rapidamente, blogueiros espalharam a falsa informação.
“Eu li esses rumores para minha surpresa. Internamente, segue em frente”, disse Reinke ao site Sportscar365. “Por enquanto, é o status que foi comunicado. Obviamente, internamente o projeto está avançando. Os anúncios finais e as decisões finais estão por vir, mas não há notícias no momento”, explicou.
A porsche já revelou seu protótipo LMDh, que estará no Mundial de Endurance e IMSA a partir de 2023. Reinke disse esperar mais anúncios no primeiro semestre deste ano.
“O interesse é alto e acho que o interesse de todos os lados”, disse ele. “É uma grande história de diferentes marcas que remontam a Le Mans. É uma grande história da Audi enfrentando Le Mans novamente. É uma grande história de clientes tendo a possibilidade de fazer parte desta nova era. Portanto, foi muito bem recebido”, enfatizou.
De acordo com o site Sportscar365, a equipe WRT dará o suporte técnico, sendo responsável pelo carro oficial da marca. O protótipo da Audi também será comercializado para equipes de clientes.
