A Alpine Endurance competirá na temporada 2022 do Mundial de Endurance, com seu A480, um protótipo LMP1. O que poderia ser encarado como uma economia de custos, já que a montadora francesa, está desenvolvendo um protótipo LMDh, para 2023. O que poderia ser algo razoavelmente fácil, já que Toyota, Glickenhaus, Peugeot e ByKolles poderão enfrentar problemas de confiabilidade, principalmente as três últimas, pode também ser algo complicado para a Alpine.
O LMP1 estará mais desatualizado do que nunca. Mesmo com uma maior capacidade de combustível (o chassi Oreca LMP2 permite isso), eles terão algo com o que se preocupar. Sistemas híbridos.
Isso deixou a Alpine com uma desvantagem, com o fabricante francês frequentemente tendo que fazer pelo menos mais um pitstop ao longo de corridas de seis e oito horas do que a Toyota para completar a mesma distância. Mesmo com uma capacidade de combustível maior, o consumo não é menor do que de um sistema híbrido.
A salvação da Alpine é o famoso BoP, sistema que equaliza o desempenho dos carros e tem mostrado bons resultados na IMSA. No WEC o EoT, “gratifica” a equipe vencedora com o chamado lastro de sucesso. Mais vitórias, significa mais peso.
E nesta cerne, o diretor da Signatech, Philippe Sinault, joga suas fichas para o próximo ano. Mesmo tendo um equipamento defasado, ele acredita que um EoT justo, poderia ajudar seu LMP1 a ser competitivo.
“Sabíamos [a situação] desde o início do projeto”, disse Sinault ao site Motorsport.com. “Com certeza este ano e o próximo serão um ano de desafios e temos que aceitar isso, é o jogo, para nos prepararmos para 2024 e o futuro”, disse. “Portanto, não estamos chateados com isso. Temos que brincar com as ferramentas que temos neste ano e no próximo”.
Sinault diz que a Alpine “deu um jeito”, otimizando o tamanho do tanque de combustível do A480 e não quer que os organizadores acabem tirando potência da Toyota apenas para tornar seu equipamento mais competitivo no próximo ano.
“Acho que em termos de capacidade de combustível fizemos o máximo antes de Le Mans, depois disso devemos conseguir algo[da ACO / FIA”, disse ele. “Veremos, não será mais homologado se pudermos trocar o tanque de combustível”.
“Fizemos um bom trabalho e podemos fazer um trabalho mais forte com a Gibson, eles são muito, muito bons parceiros e pressionamos muito pelo consumo. Hoje a questão é pedir para a Toyota ser mais lenta, mas não é justo. O BoP não é meu espírito esportivo favorito. Não é justo dizer, ‘Toyota, por favor, diminua a velocidade”.
“Temos que melhorar por nós mesmos em todas as áreas e a FIA e a ACO estão sempre abertas, se encontrarmos algo podemos perguntar se podemos fazer isso. Então está bem claro. No momento ainda estamos no máximo do potencial do carro como você pode imaginar, com pneus, com consumo, e melhoramos nosso gerenciamento de motor”,finalizou.
Tanto Toyota quanto a Alpine estarão mais leves para a rodada dupla que fecha a temporada 2021 do Mundial de Endurance, que acontece nos dias 29 e 30 de outubro no Bahrein.
O BoP divulgado nesta sexta-feira, 22, deixa os protótipos mais leves. O Toyota GR10 ficou 26 kg mais leve, indo para 1040 kg, enquanto o Alpine A480 teve uma redução de 22 kg, ficando com 930 kg.
A alteração de peso coincide com os valores utilizados nos carros na etapa do WEC em Portimão. A Toyota e a Alpine mantiveram-se com 1.066 kg e 952 kg, respectivamente, nas 6 Horas de Monza e nas 24 Horas de Le Mans, a primeira que venceu com o Toyota #7 de Mike Conway, Jose Maria Lopez e Kamui Kobayashi. A tabela BoP para Bahrein dá à Toyota uma energia restrita máxima de 909 megajoules, abaixo de 53 megajoules desde Le Mans em agosto.
A Alpine terá menor em 28 MJ, deixando o LMP1 com 816 MJ no total. As saídas de potência máximas para a penúltima rodada da temporada serão de 520 kW para os Toyotas e 454 kW para o não híbrido Alpine.
Na classe GTE-Pro a Ferrari 488 GTE Evo teve uma redução na sua capacidade de armazenamento de combustível. O modelo perdeu quatro litros, passando para 89 litros. Equipes que competem com o modelo italiano na classe GTE-Am também sofreram alterações na capacidade de combustível, perdendo dois litros.
A Ferrari #83 da AF Corse, líder do campeonato e vencedora de Le Mans, é a equipe da classe mais pesada de acordo com a tabela de lastro de sucesso da categoria.Nicklas Nielsen, Alessio Rovera e François Perrodo vão competir com um carro de 1300 kg que carrega 10 kg a menos que a segunda Ferrari da Cetilar Racing.
O Aston Martin Vantage perdeu dois litros na capacidade de combustível. Os Astons das equipes D’station Racing e Northwest AMR são os carros mais leves da GTE-Am com 1.247 kg cada.
A ACO/FIA confirmou nesta sexta-feira, 15, que protótipos LMP1 poderão competir no Mundial de Endurance até o final de 2022. Inicialmente, os carros teriam sua participação permitida até o final deste ano.
O pedido partiu da Alpine, única equipe que participa com este tipo de protótipo na classe Hypercar. O modelo A480 é equipado com um motor Gibson e equipado com o chassi Oreca. O fabricante francês já confirmou um protótipo LMDh para 2024.
Novas regulamentações sempre buscando o controle de custos, serão impostas para garantir a equalização entre protótipos LMP1 e Hypercars. Tais exigências serão divulgadas em outra data, de acordo com ACO/FIA.
A história da Alpine nas 24 Horas de Le Mans é longa. O anúncio do protótipo LMDh da marca francesa para 2024, é apenas mais uma página no vasto livro de sucesso dos franceses.
A primeira participação aconteceu em 1963. A marca Alpine nasceu em 1955 pelas mãos de Jean Rédélé, um concessionário da Renault.O significado da marca remete as estradas sinuosas dos alpes franceses, as preferidas de Jean. Com carros leves e confiáveis, não demorou para participar das 24 Horas.
1963-1969: iniciando…
De 1964 a 1969, a Alpine acumulou seis vitórias de classe nas 24 Horas de Le Mans.Em 1963, três exemplares do M63 competiram com os pilotos Christian Heins/José Rosinski, René Richard/Piero Frescobaldi e Bernard Boyer/Guy Verrier. Infelizmente, nenhum carro terminou a preva. No ano seguinte, a Alpine recebeu suas primeiras bandeiras quadriculadas em 17º lugar para Roger de Lageneste / Henry Morrogh e 20º lugar para Roger Masson / Teodoro Zeccoli.
Em 1966, a Alpine continuou sua escalada de sucessos. A equipe ficou entre os 10 primeiros com quatro A210s: Leo Cella / Henri Grandire (9º), Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste (11º), Robert Bouharde / Guy Verrier (12º) e Mauro Bianchi / Jean Vinatier (13º).
A melhoria continuou em 1967, onde a Alpine igualou o seu melhor resultado e até duplicou a participação nos 10 primeiros com Henri Grandsire / José Rosinski (9º) e André de Cortanze / Alain le Guellec (10º). Resultado geral completado pelo 12º lugar para Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste e o 13º para Mauro Bianchi / Jean Vinatier.
Em 1968, a Alpine subiu no final da prova graças a André de Cortanze / Jean Vinatier (8º), Alain Le Guellec / Alain Serpaggi (9º) Jean-Luc Thérier / Bernard Tramont (10º). Respectivamente décimo primeiro e décimo quarto, Christian Ethuin / Bob Wollek e Jean-Pierre Nicolas / Jean-Claude Andruet completam esta tomada de grupo. Em 1969, Christian Ethuin e Alain Serpaggi dirigiam o único Alpine a chegar à chegada (12º).
1975-1978: o caminho para a vitória
Os carros da edição de 1978 e o vitorioso #2.
Em 1975, a Renault assumiu o controle da equipe, injetando mais recursos. Com um protótipo chamado Renault-Alpine A441 iniciou as 24 Horas com uma equipe feminina, composta por Marie-Claude Beaumont e Lella Lombardi. Esta é a primeira etapa de um programa de esportes que chegará ao auge nas próximas três edições. Em 1976, o motor V6 de 2 litros que movia o carro de Beaumont / Lombardi foi equipado com motorização turbo. Ele foi instalado no Renault-Alpine A442, cuja primeira cópia, confiada naquele ano a Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay e José Dolhem. O carro não terminou a prova.
Em 1977 e 1978, a Renault-Alpine rivalizou com a Porsche pela vitória. Três A442s foram inscritos. Jean-Pierre Jabouille / Derek Bell, largaram na pole position, e lideraram até abandonarem na manhã de domingo. O primeiro protótipo turbo a vencer no Sarthe no ano anterior, o Porsche 936 conquistou sua segunda vitória consecutiva nas mãos de Jacky Ickx, Jürgen Barth e Hurley Haywood.
Em 1978, a Renault-Alpine estabeleceu rapidamente o seu domínio nas corridas, primeiro com o A442B de Didier Pironi / Jean-Pierre Jaussaud, líderes durante as primeiras seis horas, depois o A443 de Patrick Depailler / Jean-Pierre Jabouille, alcançaram a liderança. Eles abandonaram após 12 horas de prova. Pironi e Jaussaud, que nunca saíram do top 4, assumem o controle até a bandeira quadriculada. A dupla francesa vitoriosa é seguida pelos Porsches de Jacky Ickx / Jürgen Barth / Bob Wollek (2º) e Hurley Haywood / Peter Gregg / Reinhold Joest (3º).
Alcançado o objetivo de vencer em Le Mans, a Renault voltou-se então para o seu outro objetivo: competir e vencer na Fórmula 1 com o seu motor turbo. Somente no início da década de 2010 a Alpine voltou ao endurance.
2013: Uma nova era
O retorno da Alpine em 2013 no ELMS. (Foto: ACO
A marca de cor azul retornou à principal prova de longa duração, em 2013 em parceria com a equipe Signatech de Philippe Sinault e Nissan (de propriedade da Renault). A equipe competiu na classe LMP2 em 2011 e 2012no Intercontinental Le Mans Cup e depois no Mundial de Endurance.
Competindo primeiro no European Le Mans Series (ELMS) em 2013, o Alpine A450 conquistou os títulos de equipes e pilotos com Nelson Panciatici e Pierre Ragues. Os dois franceses conquistaram apenas uma vitória, mas nunca saíram do top 4 das cinco rodadas da temporada. Nas 24 Horas de Le Mans, com a participação de Tristan Gommendy, ficaram com o oitavo lugar.
Em 2014, Panciatici juntou forças com Paul-Loup Chatin e o britânico Oliver Webb. O novo trio da Signatech Alpine conquistou o terceiro lugar na classe LMP2, ao entrar no top 10 da classificação geral (7º). O trio conquistou no ELMS o segundo título na classe LMP2 consecutivo de pilotos e equipes, com apenas uma vitória.
Em 2015, na última temporada do chassi A450, Signatech Alpine mudou-se para o FIA WEC. Apesar de ter abandonado nas 24 Horas de Le Mans, a equipe francesa terminou em quinto lugar na classificação geral da classe LMP2 final, garantindo sua primeira vitória mundial em Xangai, com Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin e Tom Dillman ao volante. Ao longo das temporadas seguintes, Signatech Alpine tornou-se uma das mais fortes do Mundial.
O pódio em Le Mans em 2021. (Foto: ACO)
No ano seguinte, o novo Alpine A460 apresentou uma carroceria fechada, que se tornou o padrão para protótipos LMP2. Em cinco edições das 24 Horas de Le Mans e quatro temporadas do Campeonato Mundial de Endurance, a Signatech Alpine venceu três vezes em Le Mans (2016, 2018 e 2019) e ganhou dois títulos do Campeonato Mundial (2016 e 2018-2019 ) De 2016 a 2020, o A460 depois A470 terminou duas vezes entre os cinco primeiros da classificação geral das 24 Horas de Le Mans (5º em 2016 e 2019) e acumula oito vitórias no Campeonato do Mundo, para os pilotos Nicolas Lapierre (ao volante nas três vitórias em Le Mans) e Pierre Thiriet, o americano Gustavo Menezes, o brasileiro André Negrao e o monegasco Stéphane Richelmi. Todos os protótipos desta nova geração foram desenvolvidos pela Oreca.
O sucesso fez a Alpine lançar um modelo de rua. Em 2017 uma nova versão do modelo A110, tornou-se o representante da Renault nas corridas GT. Este ano, a Signatech Alpine estreou na classe Hypercar, com um Oreca LMP1. A equipe conquistou o seu primeiro pódio na classificação geral das 24 Horas de Le Mans, com o terceiro lugar de Nicolas Lapierre, André Negrão e Matthieu Vaxivière.
Centrando em uma nova fase, a Alpine terá um protótipo LMDh em parceria com a Oreca e apoio da Signatech em 2024. Parte da tecnologia híbrida será compartilhada com a equipe Alpine da Fórmula 1.
Com o recente anúncio da Alpine de que estará desenvolvendo um protótipo LMDh, para a temporada 2024 do Mundial de Endurance, você sabe quantos fabricantes estão envolvidos na competição?
Seja na IMSA ou no WEC, protótipos LMDh e Hypercars poderão competir em ambas as séries e participar de corridas clássicas como as 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring. Confira quais construtores já anunciaram seus planos e em que tipo de protótipo será construído.
ACURA LMDh. Lançamento em 2023
Competindo atualmente com um protótipo DPi na IMSA, a Acura alinhará carros LMDh em ambas as séries. A preferência é pela IMSA por conta do mercado americano, mas nada impede de correr no WEC. Se tudo der certo, o protótipo estará nas pistas em 2023. A Acura conquistou os títulos de piloto, equipe e construtor em solo americano nos últimos dois anos.
ALPINE LMDh. Lançamento em 2024
O fabricante francês foi o último a anunciar seu programa. Desde o seu retorno às corridas de endurance em 2013 com a ajuda da Signatech, as vitórias se seguiram uma após a outra. Primeiro na European Le Mans Series com títulos de piloto e equipes em 2013 e 2014. Depois no WEC com dois títulos mundiais (2016 e 2019) e três vitórias nas 24 Horas de Le Mans na categoria LMP2 (2016, 2018 e 2019 ) A estes resultados devemos somar um pódio na última edição das 24 Horas de Le Mans.
A Alpine optou por um protótipo LMDh em parceria com a Oreca e usará o conhecimento energético adquirido com sua equipe de Fórmula 1.
AUDI LMDh. Lançamento em 2023
A marca que detém o recorde de distância nas 24 Horas de Le Mans e que venceu o evento 13 vezes estará de volta em 2023. Para suceder ao R18, a Audi vai contar com os regulamentos LMDh e escolheu a Multimatic (um dos quatro fabricantes de chassis aprovados ) como base para o desenvolvimento de seu futuro Hypercar.
O fabricante alemão irá competir no WEC e no IMSA. As primeiras voltas do carro estão programadas para 2022 e a estréia será nas 24 Horas de Daytona de 2023.
BMW LMDh. Lançamento em 2023
A marca que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1999 anunciou sua entrada no Hypercar em junho passado. A BMW entrará noIMSA WeatherTech SportsCar com dois LMDh cujo chassi será construído pela Dallara. O primeiro carro de teste será construído na Itália em estreita colaboração entre engenheiros da BMW M Motorsport e uma equipe de engenheiros de Dallara formada especificamente para o projeto BMW. O lançamento será no próximo ano no circuito de Varano.
CADILLAC LMDh. Lançamento em 2023
O fabricante americano que já participou quatro vezes das 24 Horas de Le Mans estará presente a partir de 2023 com um LMDh. A Cadillac escolheu Dallara para projetar seu novo carro. Esta colaboração já permitiu a construção do Cadillac DPi-VR que venceu a IMSA em 2017 e 2018. Este programa será implementado em parceria com as equipes Chip Ganassi Racing (CGR) e Action Express Racing (AXR).) . O carro fará sua estreia no Rolex 24 de Daytona 2023 antes de participar das 24 Horas de Le Mans 2023.
FERRARI Hypercar. Lançamento em 2023
É um retorno esperado desde 1973. A marca italiana entrará em um Hypercar em parceria com a AF Corse. A equipe será inscrita com o nome de “Ferrari – AF Corse”, dando continuidade a uma série de vitórias que começou na FIA GT em 2006 com o F430 GT2. A Ferrari tem uma longa e ilustre história em corridas de endurance e nas 24 Horas de Le Mans tendo nove vitórias.
GLICKENHAUS Hypercar
A marca americana criada por James Glickenhaus, produtor cinematográfico dos anos 80/90 e empresário americano, participou este ano com dois Hypercars. Em sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, estes dois carros terminaram em 4º e 5º na classificação geral e fizeram jus à prova. O 007 LMH se mostrou confiável e a equipe determinada.
PEUGEOT Hypercar. Lançamento em 2022
Com seu 9X8, o fabricante francês que venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes (1992, 1993 e 2009) é aguardado com ansiedade. Com seu Hypercar equipado com linhas fluidas e sem asa traseira, este carro marca a entrada em uma nova era de automobilismo e corrida de endurance. Dois Peugeot 9X9 vão competir no WEC. Quanto aos pilotos, já foram anunciados Paul Di Resta, Loïc Duval, Mikkel Jensen, Kevin Magnussen, Gustavo Menezes, James Rossiter e Jean-Eric Vergne.
PORSCHE LMDh. Lançamento em 2023
Foi em dezembro de 2020 que foi formalizada a volta da fabricante, que mais vitórias nas 24 Horas de Le Mans (19). A partir de 2023, a Porsche terá dois carros no WEC e mais dois na IMSA. A equipe Penske, será a parceira no desenvolvimento dos modelos LMDh. “Nossa intenção é apoiar e moldar a nova era com nossos Hypercars”, enfatiza Dr. Michael Steiner, membro do Conselho de Pesquisa e Desenvolvimento.“Não vamos apenas cruzar os dedos para os quatro carros de fábrica que teremos no total, mas também para as equipes de nossos clientes. O novo Hypercar também será registrado como carro cliente nos dois campeonatos da temporada de 2023. As equipes parceiras receberão todo o nosso apoio. As informações que aprendemos com os esforços de nossa fábrica também serão compartilhadas com eles”.
TOYOTA Hypercar
A história vai lembrar que o fabricante japonês abriu gloriosamente a era dos Hypercars ao vencer a 89ª edição das 24 Horas de Le Mans com o GR010 Hybrid com o #8 conduzido por Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López. Em 2023, quando a maioria dos fabricantes ingressar na categoria, a Toyota terá uma vantagem inicial graças à experiência adquirida com o Hypercar e o LMP1 desde 2012. Lembre-se, em 1999, durante a 67ª edição das 24 Horas de Le Mans, havia seis fabricantes (Toyota, Mercedes, BMW, Audi, Nissan, Panoz e Chrysler). Em 2023, nada menos que 10 marcas poderiam estar na reunião do centenário.
A Alpine confirmou nesta terça-feira, 05, que estará competindo com um protótipo LMDh a partir de 2024 no Mundial de Endurance. A Alpine terá dois protótipos LMDh na categoria Hypercar do WEC. O fabricante francês optou pelo chassi Oreca, com um motor que será desenvolvido pela empresa Viry-Châtillon. A unidade de energia será baseada no modelo existente na Fórmula 1.
Além do motor, o novo carro também se beneficiará do know-how aerodinâmico da Enstone. O pacote de motor, chassis e carroceria também terá a vantagem adicional de conhecimento técnico da Signatech e da Alpine F1 Team.
Desde o retorno da Alpine à resistência em 2013 com a ajuda da Signatech, a marca acumulou uma série de vitórias. Primeiro na European Le Mans Series (ELMS) com títulos de pilotos e equipes em 2013 e 2014. Depois no nível superior no FIA WEC, com dois títulos mundiais LMP2 (2016 e 2019) e três vitórias nas 24 Horas de Le Mans na disputada categoria LMP2 (2016, 2018 e 2019), além de um pódio na categoria Hypercar em Le Mans este ano.
A Alpine continuará com a parceria com a equipe Signatech A fabricante afirmou ainda que a equipe pretende se comprometer com a categoria Hipercarro do WEC por quatro anos a partir de 2024.
“O programa Alpine Endurance destaca a dedicação e ambição da marca no automobilismo. Ao competir tanto na Fórmula 1 quanto na resistência, a Alpine será uma das raras marcas a estar presente nas duas principais categorias do automobilismo. Vamos aproveitar ao máximo a Fórmula 1 e o endurance por meio de sinergias técnicas e tecnológicas para obter vantagem sobre adversários de prestígio”, disse Laurent Rossi, CEO da Alpine.
Mesmo depois de pódio nas 24 Horas de Le Mans, o CEO da Alpine, Luca de Meo, afirmou que a marca irá privilegiar o programa na F1.Com o apoio técnico da Signatech, a Alpine terminou em terceiro na classe Hypercar em Le Mans, no mês passado.
Com o anúncio de vários fabricantes ingressando na classe nos próximos no Mundial de Endurance (Peugeot, Ferrari, Porsche e Audi), a expectativa era de que o construtor francês, pudesse desenvolver um Hypercar.
“A prioridade da Alpine é a Fórmula 1, onde é muito difícil ser competitivo,” disse De Meo à edição italiana do Motorsport.com . “A partir de 2022, talvez possamos nos posicionar melhor”, explica.
“Hoje somos estruturalmente o quinto ou o sexto mais rápido do grid (F1) porque temos um projeto que não nasceu… super saudável”.
“Vamos ajustar algumas coisas para nos tornarmos competitivos. Mas a F1 é o nível mais alto do automobilismo – quando você vê que na qualificação em Barcelona por um décimo de segundo, você pode ir do 10º ao quinto lugar, isso significa que basta uma rajada de vento para mudar as coisas”, enfatizou.
Embora De Meo não esteja descartando totalmente uma entrada nas corridas de endurance no futuro, ele ainda não sente que as novas da classe de Hypercars correspondem ao que a Alpine prevê para sua visão atual do futuro do automobilismo.
“Nas corridas de endurance, conseguimos um bom resultado em Le Mans graças a Philippe Sinault, dono de uma equipe Signatech. Ajudamos ele a desenvolver o projeto e ele subiu ao pódio. Não poderíamos ter sabido disso antes”, disse ele.
“Estamos pensando em Le Mans. Vai depender muito da evolução dos regulamentos do ACO. Endurance é legal, embora haja um cara que dita as regras e pode decidir se você ganha ou não”.
“Estamos esperando que eles nos mostrem a imagem das coisas, como elas vão evoluir. Vimos quanto custa, mas não estamos interessados em Hypercars porque não achamos que seja necessário introduzir toda essa tecnologia”, finalizou.
A equipe Alpine F1 irá demonstrar seu carro de Fórmula 1, antes da edição deste ano das 24 horas de Le Mans que será realizada agora em agosto.
Mesmo sendo confirmada por alguns jornalistas, a expectativa é que a Alpine DEVE anunciar seu programa LMDh ou Hypercar. Após a vitória de Esteban Ocon no GP da Hungria, a Alpuine está aproveitando ao máximo a mídia criada em cima do primeiro lugar. Como o grupo possui uma equipe competindo no Mundial de Endurance, sendo gerida pela Signatech, o momento de “vender o peixe” é apropriado.
O Alpine A480 é o único protótipo LMP1 presente no WEC, rivalizando com Toyota e Glickenhaus, dois Hypercars. Como sendo o último ano que modelos LMP1 serão elegíveis no campeonato, Le Mans seria o momento ideal para anunciar o futuro na organização no endurance.
Se confirmado, a Alpine estará ao lado de diversos fabricantes que já confirmaram suas participações no WEC para os próximos anos: Toyota e Glickenhaus marcados para se juntarem em 2022 à Peugeot, e Ferrari, Porsche e Audi já confirmados para 2023. Anúncios adicionais do programa WEC são também esperados pela Cadillac (2023) e Lamborghini (2024).
As informações foram divulgadas pelos jornalistas Graham Goodwin e Chris Medland do site Racer.com.
A organização do Mundial de Endurance divulgou nesta quarta-feira, 04, o BoP para os testes preparatórios para as 24 Horas de Le Mans. O Alpine A480 Gibson recebeu uma redução na quantidade de energia que pode usar ao longo de um stint. O LMP1 terá uma permissão de energia máxima de 844 megajoules para o teste oficial pré-Le Mans em 15 de agosto, marcando uma redução de 74 MJ,cerca de 8% desde a última rodada do WEC em Monza.
Esta é a única mudança na classe Hypercar. O Alpine é pilotado por Matthieu Vaxiviere, André Negrão e Nicolas Lapierre, permanecerá com o peso mínimo de 952 kg que foi dado pela primeira vez para a segunda rodada em Portimão, em junho.
Sua potência máxima de 450 kW (603 HP) também permanecerá a mesma. O menor valor de energia por stint vem depois que o ex-Rebellion R13 LMP1 da Alpine não conseguiu se igualar à máquina LMH em termos de stint nas três primeiras rodadas do WEC.
Os Toyota GR010 e o Glickenhaus SCG 007 LMHs vão participar no dia de testes de acordo com os atributos que tiveram para as duas últimas corridas do WEC em Portimão e Monza.
A dupla de Toyota terá 1.066 kg de peso mínimo e com uma potência máxima de 515 kW em comparação com 1.030 kg e 520 kW para os dois protótipos não híbridos da Glickenhaus, que estão no limite do BoP para Hipercarros de Le Mans no WEC .
Outras mudanças no BoP podem ser feitas entre o dia de teste e as 24 Horas de Le Mans de 21 a 22 de agosto. Na classe GTE, a Ferrari terá uma redução de peso de 10 kg. Os dois carros da AF Corse estarão com um peso mínimo de 1269 kg. A capacidade de combustível da Ferrari também foi aumentada em cinco litros, junto com um aumento nos níveis de turbo boost.
A Porsche teve uma redução de peso de 1 kg e um aumento de capacidade de combustível de um litro, rodando agora com 1.285 kg e 99 litros, respectivamente. Também terá 0,7 mm adicionado ao diâmetro do restritor de ar após a edição de Le Mans do ano passado. O Corvette C8.R fará sua estreia em Le Mans com um peso mínimo de 1276 kg, capacidade de combustível de 99 litros e um restritor de ar de 42,7 mm.
O BoP da classe GTE-Pro é calculado individualmente para Le Mans e não tem qualquer relação com o BoP do Mundial de Endurance.O lastro de sucesso não será utilizado em Sarthe. Os pesos mínimos dos carros da classe GTE-Am serão compartilhados por todas as equipes de cada fabricante, com as Ferraris e Porsches com 10 kg mais pesados do que seus pares da classe GTE-Pro.Os carros da Aston Martin Vantage iniciam mais leves com 1257 kg de peso mínimo.
A organização do Mundial de Endurance divulgou nesta terça-feira, 08, o BoP para as 8 Horas de Portimão, próxima etapa doWEC. Os carros da classe Hypercar (Toyota e Alpine) ficarão mais pesados.
De acordo com o boletim técnico, os dois protótipos da Toyota terão o peso mínimo de 1.066 kg, marcando um aumento de 26 kg desde a abertura da temporada do Total 6 Horas de Spa em maio. O Alpine A480 Gibson ganhou 22 kg, passando para 952 kg.
O SCG 007 LMH da Scuderia Cameron Glickenhaus tem um peso mínimo de 1030 kg, que é o menor peso possível para um Hypercar.
O Glickenhaus terá 965 MJ de energia disponível ao longo de uma temporada, em comparação com 962 MJ para a Toyota e 918 MJ para a Alpine. A potência máxima do Toyota foi reduzida em 5 kW a 515 kW (ou 7 hp a 690 hp). A Alpine também teve uma ligeira redução desde Spa, de 454 para 450 kW (603 CV). O SCG 007 rodará com 520 kW.
Com os ajustes, é esperado que os protótipos LMP2 estarão mais próximos da classe de Hypercars, visto o desempenho dos mesmos na etapa de Spa-Francorchamps. Mesmo com um desempenho não condizente com o previsto, a FIA e a ACO não irão alterar o desempenho dos protótipos LMP2.
Na classe GTE não houveram alterações. O Porsche 911 RSR-19 vai competir com 1246 kg, a Ferrari 488 ficará com 1260 kg. No GTE-Am, a Ferrari #83 da equipe AF Corse, vencedora em Spa, recebeu 30 kg de lastro de sucesso, tornando-se o carro mais pesado do grid, com 1300 kg.
O Aston Martin Vantage GTE #33 da TF Sport ficou com 20 kg extras e terá um peso final de 1267 kg, em comparação com os outros Astons na classe Am, com 1247 kg. A Ferrari da Cetilar Racing, que completou o pódio do Spa, tem 10 kg de lastro e agora está rodando com 1280 kg.
O lastro de sucesso em pacotes de 15, 10 e 5 kg é aplicado aos três primeiros carros nas duas corridas anteriores da atual temporada e aos três primeiros da classificação do campeonato.
