Quando um piloto decide seguir uma carreira no automobilismo, tudo começa pelo kart independentemente da categoria pretendida. No Brasil, somos doutrinados em seguir o sonho da F1.
Nada mais importa, o piloto muitas vezes rema, rema e morre tentando. Tudo por um sonho facilmente realizável olhando para o lado. Tom Kristensen que o diga.
Pensando nessa epopeia de chegar no endurance que voltou com tudo com o WEC, o Automobile Club de l’Ouest (ACO), apresentou em 2015 a classe LMP3. Além disso, com protótipos menores e menos potentes que os LMP2 e LMP1, a proposta era ser uma opção viável para quem está saindo do Kart ou de alguma série de fórmula.
Aliás, um LMP2 e um LMP3 podem ser semelhantes, mas são totalmente diferentes. Eles são semelhantes em peso. Entretanto, um LMP2 tem peso mínimo de 938 quilos, enquanto um LMP3 pesa 948 quilos.
Comparações
As medidas também são semelhantes. (Um LMP2 tem no máximo 4, 794 metros de comprimento e até 1,905 metros de largura. Um LMP3 possui 4,648 de comprimento e no máximo também 1,905 metros de largura).
As principais diferenças estão nos motores, aerodinâmica, tecnologia de chassis e freios. Todos os LMP2s usam um motor V8 de 4,2 litros fabricado pela Gibson, que produz mais de 560 cavalos de potência. O LMP3 utiliza um motor Nissan V8 de 5,6 litros de base de produção, naturalmente aspirado, que gera cerca de 460 cavalos de potência, ou 18% menos que o LMP2.
O protótipo LMP2 também gera downforce mais eficiente do que o LMP3. O LMP2 usa um monocoque totalmente de fibra de carbono, enquanto o LMP3 usa uma combinação de fibra de carbono e uma estrutura de aço tubular. Por último, o LMP2 é equipado com freios de carbono, que reduzem a velocidade do carro mais rápido que um LMP3.
Mais um degrau, LMP4
Ligier JS P4, o único da classe LMP4. (Foto: Divulgação)
Nesse interím, com o sucesso das LMP3, em especial do Ligier JS P320, o ACO seguiu firme em criar uma cultura para jovens pilotos. Assim, em 2018 foi apresentado o Ligier JS P4. O protótipo (LMP4) é equipado com um motor Ford Duratec 3.7 litros, V6.
Ele compete no Ligier European Series, que a partir de 2024 fará parte da “escada” do ACO para a permanência do piloto no meio dos protótipos. De lá, é um salto para o Le Mans Cup com um Ligier JS P320 ou um Duqueine.
E o Radical RXC?
Radical RXC tem cara de protótipo, mas é um GT3. (Foto: Radical).
Agora vamos fazer um belo exercício de pensamento. Lançado em 2013, o Radical recebeu diversas versões abertas e fechadas, O RXC possui especificação FIA GT3, mesmo com uma cara de protótipo.
A atual versão denominada de RXC GT3 possui um motor Ford EcoBoost de 3.5 litros, que produz cerca de 500 cv, o valor pode subir para 507 dependendo dos regulamentos de cada campeonato.
Além disso, possui uma transmissão semiautomática de seis velocidades. Assim, o Radical RXC tem uma versão de rua com a mesma motorização, além de um difusor redesenhado, carenagem dianteira e asa traseira modificadas e rotores e pinças de freio maiores.
Aliás, existe uma versão única, batizada de RXC Turbo 600 R. Ele foi apresentado em 2017 durante o festival de velocidade de Goodwood. Assim, é vendido como um carro de corrida apenas para pista, embora a Radical fabricou um carro único para uso rodoviário.
Ou seja, o RXC Turbo 600R apresenta o mesmo motor EcoBoost de 3,5 L dos modelos Turbo anteriores, agora ajustado para produzir 650 HP (659 PS; 485 kW), com uma transmissão semiautomática de 6 velocidades.
Seria um projeto viável como LMP5?
Modelo compete em diversos campeonatos pelo mundo. (Foto: Divulgação)
Entretanto, não existe qualquer informação de que a Radical esteja planejando um novo protótipo LMP3, LMP2 ou um Hypercar, ou de que o ACO tenha a ideia de lançar uma nova classe. Até porque, com a chegada maciça de carros GT3 em Le Mans, WEC, ELMS e IMSA, o RXC teria que ser aceito como GT3 já que está homologado como um, ou a criação de um evento preliminar, que neste momento está nas mãos da Ligier com sua série europeia, além do domínio entre os LMP3.
Por fim, a iniciação de pilotos em protótipos pequenos é viável, seja pelo custo e a proximidade das equipes “grandes”. Além de já estar no meio da coisa toda. A Radical possui campeonatos monomarca na Europa e EUA e nas diversas series em que o carro é aceito. Cabe ao piloto planejar e principalmente, manter a mente aberta para outras categorias e deixar a sacrossanta Fórmula 1 envelhecer em paz.
A escola nos ensinou que a migração sazonal se caracteriza por estar ligada às estações do ano. É uma migração temporária, onde o migrante sai de um determinado local, em determinado período do ano, e posteriormente volta, em outro período do ano. É conhecida também por transumância.
Porém, no endurance, as coisas muitas vezes não voltam. Isso pode ser bom, péssimo ou ótimo. No caso do WEC e em todo sistema criado pelo Automobile Club de l’Ouest (ACO), o torcedor, fabricantes e equipes ficam com os dois pés para trás. A desconfiança sempre rondou de quem aperta a mão da dona FIA. Quer um exemplo? O fim do Grupo C, episódio que quase matou o endurance e que eu explico aqui.
Passados os sustos, o último foi odiesel gate (não foi culpa da FIA, mas ela adorou o circo pegar fogo, os traumas sempre rondam as provas de longa duração. Principalmente quando se envolve protótipos.
Então, para 2024 a classe LMP2 não estará no WEC, ficará confinada a 15 vagas nas 24 Horas de Le Mans. Um bom número? Talvez, o que salva é a enxurrada de Hypercars e a forçação de barra em cima dos LMGT3.
Não que seja ruim ter novas marcas em uma classe GT que sempre foi para povoar o grid. Lembra em 2009 quando a ALMS lotou o grid com Porsches GT3 Cup na classe GTC? Pois bem. A história se repete. Não querendo polemizar, mas como a FIA nunca gostou de um LMP…
A debandada da manada
Grid do ELMS 2023. Em 2024 teremos mais protótipos. (Foto: ELMS)
A dúvida que ficou foi, onde esse mar de Orecas 07 correrá? Muitos taxaram que haveria um grande mercado de protótipos usados e que um enxame de GT3s ocuparia os grids do ELMS, IMSA e Asian LMS. Não foi bem assim.
A principal diferença é a quantidade de carros GT e LMP2. Serão 22 para 2024 e 18 neste ano. O maior déficit é na classe LMP3, que, de 12 em 2023, encolheu para 10 para o próximo ano.
Agora o X da coisa está na classe GT. Este ano, último ano da classe GTE, foram 12 carros, contra 11 GT3 no próximo ano. Além disso, é a primeira vez que três equipes (todas com protótipos), estão em uma lista de espera.
Essa diferença de 1 carro entre as listas pode parecer banal, uma equipe desistiu, mas é um pouco mais do que isso. A quantidade recorde de protótipos LMP2 tem uma explicação. O regulamento da classe LMP2 irá até 2026, tempo de sobra para um gentleman driver com tempo e dinheiro gastar com uma máquina ainda atual. E o melhor. Podendo pagar para um piloto profissional estar na sua equipe e com chances de ganhar na classe.
E mesmo com muitas equipes com recursos e pilotos para competir no WEC, mas com a alta demanda de protótipos Hypercar e a badalação em cima de carros GT3 muitas equipes não querem custos extras com logística e viagens entre continentes.
IMSA recebe todos de braços abertos
No outro lado do Atlântico, a IMSA também teve um aumento significativo nas inscrições de protótipos LMP2. Na lista de testes de pré-temporada das 24 Horas de Daytona, 12 protótipos LMP2estão confirmados. E não é só isso, pilotos de renome como Felipe Massa, Paul di Resta, Luis Perez Companc, Nicklas Nielsen, Paul-Loup Chatin, são alguns dos bons nomes que estarão no grid.
Assim, não estarão na IMSA para apenas para encher o grid, mas o prognóstico é promissor. Carros iguais, o talento prevalecerá. Como sempre a IMSA dando aquela ajuda nos desmandos e ideias criativas da FIA.
Primeiro esboço do que seria um Hyupercar. Um GT3 anabolizado. (Foto: ACO)
Toda essa manobra de exclusão dos LMP2 do WEC, pode ter como explicação algo digamos plausível. Assim, o aumento de fabricantes na classe Hypercar, o que realmente aconteceu. Mas em se tratando de FIA nunca é o que parece.
Como a ideia lá nos primórdios dos Hypercars terem a aparência de um GT3 anabolizado, todos os carros acabaram parecendo protótipos, 1 x 0 para o ACO. Como é sabido, não é de hoje que a categoria máxima tenta excluir da mente humana os protótipos. Mas quem tem o dinheiro não pensa assim.
Voltando a lista de inscritos do ELMS deste ano, tivemos 12 carros. (Ferrari, Porsche e Aston Martin). Para o próximo ano, serão 11 carros (Ferrari, Aston Martin, Porsche e um Lamborghini). Surpresos? Nem tanto. Audi e Mercedes-Benz não foram aceitas por conta de não terem Hypercars.
Por fim, querem diversidade? Procurem o Le Mans Cup. Mesmo com uma grande quantidade de protótipos no WEC, se o LMP2 tivesse espaço e o ACO fosse menos passivo, a história seria outra. E viva a migração.
Com o fim do World Sportcar Champioship (WSC), em 1992, montadoras, pilotos e fãs, tiveram que se contentar em acompanhar a Fórmula 1. A manobra de Bernie Ecclestone (F1) e Jean-Marie Balestre (ex-presidente da FIA), mudaram os regulamentos do Grupo C.
Como diz o dito popular “do limão se faz uma limonada” e anos depois o Club de l’Ouest (ACO) teve a brilhante ideia de resgatar as corridas de endurance e de protótipos na Europa, o European Le Mans Series (ELMS).
Mas houve muito sangramento para que de todas as formas o Endurance morresse naqueles tempos. Com um forte lobby, Ecclestone e Balestre contribuíram e muito para o mal e para que um campeonato de endurance que tivesse as 24 Horas de Le Mans tivesse o status de “mundial” só em 2012.
Em nome de quem? Da Fórmula 1. Nos anos 80 e 90, a F1 rivalizava com o WSC como principal categoria do automobilismo mundial. Se no Brasil a F1 está incrustada na nossa cultura, nos demais países a história é um pouco diferente.
Como sabem, o mundial era chamado de Mundial de “Esportes-Protótipos”. No endurance o carro é o astro principal, o título de pilotos tem seu valor, até porque o carro precisa de alguém para controlá-lo.
Mesmo nos dias de hoje um piloto “padrão” F1 pode não se sentir desconfortável por dividir as vitórias com outros pilotos. Até na imprensa é perceptível quando um “ex-f1” vence uma prova de longa duração. Os demais pilotos ficam em segundo lugar, seja pelo engajamento ou pela falta de conhecimento mesmo.
Briga pelo gosto popular
Muitas vezes o seu adversário não quer apenas te derrotar, ele não quer que se lembrem de você. Para se ter uma ideia, as 24 Horas de Le Mans de 1989, antes da FIA mexer nos regulamentos do Grupo C, teve diversos fabricantes envolvidos, seja com equipes de fábrica ou privadas na classe C1 (atual Hypercar), C2 (LMP2) e GTP (LMDh)
Tínhamos Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Mazda, Aston Martin, Nissan e Toyota. Esse povo priorizou as provas de longa duração por um motivo simples. Custos. Não existia e até hoje é assim, a construção de um carro totalmente novo todos os anos.
Le Mans 1983, quase nenhum GT. (Photo by LAT Images)
Assim, os valores eram amortizados ao longo e a tecnologia podia ser passada para os carros de produção de cada marca. Com mais fabricantes, o consumidor torcia para sua marca preferida, independente da qualidade do piloto.
Obviamente o piloto não era esquecido, mas ficava muitas vezes em papel secundário. Você até pode conhecer um Porsche 962 ou um Sauber C11, mas não lembra quem os pilotou.
A prova de 1989 marcou o fim da reta Mulsanne sem as chicanes. Os carros chegavam a velocidades que beiravam os 400 km/h em um tempo em que a segurança não era levada a sério. A partir de 1990 o circuito começou a podar os trechos que faziam os carros atingirem altas velocidades.
Mesmo assim, a popularidade das corridas de endurance não foi abalada. Logo o sistema encontrou um meio de limar o Grupo C, favorecendo a F1 que era algo normal. Tinha o seu brilho, seus grandes nomes, mas o Grupo C pegou os fabricantes, isso incomodou.
Como ganhar sem esforço?
Mais uma vez a política entrou em cena. Como dizem, o sistema trabalha para o sistema. Até então, os protótipos tinham por regra peso de 750 km e motores de 3.500 cc. Como a F1 não era atraente para grande parte dos fabricantes (como assim não gostavam?), vamos dar uma ajudinha ou uma forçadinha para que se voltem para o mundo mágico de Bernie Ecclestone.
Com um forte lobby, já que Bernie era vice-presidente da FIA na época, para a temporada de 1991, os motores deveriam seguir os padrões da Fórmula 1. Com as mudanças, os novos propulsores precisariam ser testados para aguentar uma prova de seis ou 24 Horas.
No entanto, a adoção destes novos regulamentos foi fatal para o Grupo C e apenas alguns carros da Categoria 1 (C1) estavam prontos para a temporada de 1991. Vale lembrar que automobilismo é dinheiro.
Antes do fim do grupo C em 1992, a Peugeot alinhou um protótipo C1 no WSC. (Foto: Divulgação ACO)
O que era um grande campeonato, tornou-se uma classe sem muita gente importante Jaguar, Mazda e Mercedes-Benz ficaram, mas com seus carros antigos, sendo alocados na classe C2. Na C1, a Peugeot alinhou, mas não terminou a prova.
O fim
Não deu muito certo. Em 1993 os espetaculares regulamentos só provaram uma coisa, era caros. Os custos aumentaram enormemente à medida que as equipes de fábrica desenvolveram carros capazes de se classificar em tempos que os colocariam no meio do grid da sacrossanta F1. Os protótipos pesavam em média 200 kg a mais que as F1 da época.
O golpe envolvendo a FIA e a FOM deu certo. Mercedes e Peugeot optaram por concentrar-se ou passar exclusivamente para a F1. Os motores eram complexos para equipes e fabricantes menos endinheirados como a Spice e ADA Engineering.
Sem equipes a temporada de 1993 nem chegou a acontecer, terminou antes da primeira corrida. O Mundial de Endurance, que nasceu em 1953, estava morto.
Sem a FIA, a emoção continuou
Mesmo sem um Mundial para chamar de seu, ACO, IMSA e SRO (essas duas muito mais ativas) provaram que existe vida quando não está sob o guarda-chuva da FIA.
A IMSA que mantinha desde 1973 a “IMSA GT”, absorveu grande parte do espólio do WSC, sendo considerada o Mundial de 1995 até 1998. Tendo regras semelhantes à do Grupo C, como temos hoje entre Hypercars LMH e LMDh, os protótipos correram em solo americano.
A principal prova, as 12 Horas de Sebring abria a temporada, que terminava em Laguna Seca. Para 1999 um acordo entre IMSA e ACO orquestrado por Don Panoz fez nascer o American Le Mans Series (ALMS). Porém, a coisa ganhou outras dimensões. Faltava algo, faltava o endurance com a chancela do ACO na Europa.
Contudo, nem todos gostavam de monopostos de F1. A FIA sabendo disso pediu para a Stéphane Ratel Organization (SRO) criar um campeonato para alocar os fabricantes e carros GT (GT1 e GT2) e manter longe os protótipos. Assim, em 1997 nasceu o FIA GT que teve entre outros fabricantes a Maserati, Porsche, Mercedes-Benz e McLaren na classe GT1.
Vale lembrar que a FIA só botou os dedinhos por conta do sucesso do BPR Global GT Series, série criada por Ratel em 1994, ao lado de Jürgen Barth e Patrick Peter. Como sempre, a Federação Internacional de Automobilismo espera que algo feito pelos outros faça sucesso para apoderar-se de tudo.
O BPR durou apenas três anos, mas foi um sucesso. Os regulamentos dos GTs foram utilizados em Le Mans rivalizam com protótipos. Essa “bagunça” organizada não iria longe já que os planos do ACO estavam longe de que um GT dominasse Le Mans. Eles apenas seguiram a cartilha da FIA, se apoderando do sucesso alheio.
ELMS surgindo
Com grids sempre cheios, o European Le Mans Series é referência quando o assunto é endurance. (Foto: Divulgação)
Se o FIAGT estava bombando e o ALMS fazia o mesmo nos EUA, a ACO era a coadjuvante da vez. Pensando nisso, em 2003, maia precisamente no dia 09 de novembro, o Club de l’Ouest promoveu os 1000 km de Le Mans, prova realizada no circuito Bugatti e que contou com 37 carros divididos em quatro classes: LMP900, LMPGTP, LMP675, GTS e GT.
A ideia era “sentir” como as equipes se comportariam em um campeonato regional, já que o ALMS estava fazendo sucesso nos EUA e o ACO não queria ficar para trás. Como atrativo, os vencedores da prova receberam convites para as 24 Horas de Le Mans de 2004.
Os vencedores foram Tom Kristensen e Seiji Ara no Audi R8 da Audi Sport Japan Team Goh após completarem 208 voltas no circuito de 4.3 quilômetros. Outros fabricantes participaram como o Courage, Dome, Ferrari, Lola, Viper, Porsche, TVR Tuscan e Pilbeam. Foram percorridos 869.44 km.
A mensagem foi clara, queremos algo além de Le Mans, provas o ano inteiro, sem a necessidade de competir nos EUA e no meio do ano voltar para Le Mans.
Com medo da concorrência da IMSA, (guerras frias não acontecem por acaso), em 2004 o Club de l’Ouest lançou o Le Mans Series (LMS) que se tornou European Le Mans Series (ELMS).
O WEC no horizonte
Anos depois com o surgimento do Asian Le Mans Series, o ACO tinha competições regionais em todo o mundo, que culminaram nas 24 Horas de Le Mans. Aliás, em 2007 as 1000 Milhas Brasileiras fizeram parte da temporada.
Com provas em circuitos europeus e regulamentos que eram aceitos tanto no ALMS quanto no Asian LMS, ficava fácil correr nas principais pistas do mundo, sem depender das aberrações projetadas por Hermann Tilke.
Porém, como tudo não são flores, a FIA já estava de olho já que Audi e Peugeot e Nissan tinham equipes de fábrica no endurance. E como a grama do vizinho é sempre mais verde… logo ela mostraria as suas garras. Mas antes, o ACO provou o seu valor, o Intercontinental Le Mans Cup que culminou com o ressurgimento do WEC.
A piloto Belém Garcia fará uma importante mudança em sua carreira em 2024. Ela trocará o Michelin Le Mans Cup por uma vaga na classe LMP3 do ELMS com a equipe DKR Engineering, também na classe LMP3.
Depois de vários anos em monopostos, principalmente na F4 espanhola ou na antiga Série W, Belén García se voltou ao endurance no final de 2022 com a primeira participação numa etapa do Michelin Le Mans Cup, em Portimão (Portugal).
Além disso, ela então competiu na Asian Le Mans Series com a Graff Racing, depois uma temporada completa da Michelin Le Mans Cup com a 360 Racing, sempre com protótipos LMP3.
Experiência em protótipos LMP3
Belém Competiu pela equipe 360 Racing no Michelin Le Mans Cup. (Foto: MLC)
A participação na European Le Mans Series em 2024 é, portanto, uma continuação lógica para a piloto de Barcelona, que também se juntou às fileiras do Synergy Driver Performance.
“Estou muito feliz em confirmar que competirei no ELMS em 2024”, sorri. “Quero lutar contra os melhores do nosso esporte. Este é o passo certo para atingir esse objetivo. Estou feliz em fazer isso com a DKR Engineering. Fiquei muito satisfeita por fazer os testes de estreia com eles, porque têm uma reputação muito boa, com três vitórias no Road to Le Mans, mas também numerosos títulos na Michelin Le Mans Cup, Asian Le Mans Series e em LMP3 no Europeu”.
No Le Mans Series à imagem de 2021, passamos um dia maravilhoso juntos. Me senti muito acolhida, foi como entrar em uma família. Eles realmente sabem o que estão fazendo. O carro estava muito bom e consegui acelerar imediatamente”, explicou.
A organização do European Le Mans Series divulgou nesta segunda-feira, 04, a lista de inscritos para a temporada 2024 da categoria. Serão 43 carros mais três reservas. Confira abaixo quem é quem na competição.
Aumento de 100% para a classe LMP2 em 2024
Inicialmente, com a ELMS a tornar-se a casa da classe LMP2 a partir de 2024, o número de inscrições para a categoria aumentou de 7 para 14 carros. Sendo assim, o atual campeão Algarve Pro Racing de volta para defender o título tão duramente conquistado.
O campeão de 2023, Alex Lynn, será acompanhado por Olli Caldwell e Matthias Kaiser no #25. Além disso, os campeões de 2020, a United Autosports correrá com dois carros na categoria LMP2. Um para o ex-campeão da ELMS Filipe Albuquerque no Oreca #23, e o campeão da Asian Le Mans Series de 2022 Ben Hanley estará na máquina #22.
O campeão da classe LMP3 de 2023, Alejandro Garcia, passará para a classe LMP2 na próxima temporada com a COOL Racing. A equipe suíça que tem dois carros inscritos na classe. Garcia estará no Oreca #47 e o campeão ELMS LMP3 de 2022 Malthe Jakobsen no #37.
Um vencedor de Le Mans regressará ao ELMS com Will Stevens a juntar-se à Nielsen Racing na próxima temporada ao lado de Nicolas Pino no #27. Além disso, a Inter Europol Competition também terá dois carros na LMP2 em 2024. Com o vencedor das 24 Horas de Le Mans da classe LMP2 em 2023, Jakub Smiechowski, retornando ao ELMS no #34. Ao lado de Jonathan Aberdein e do ex-piloto de Fórmula 2 Clément Novalak.
Classe LMP3
O campeão da LMP3 da Michelin Le Mans Cup 2022, Tom Dillmann, junta-se à equipe no Oreca #43 ao lado de Vladislav Lomko e Sebastian Alvarez. Os campeões de 2019, a IDEC Sport retorna com uma única entrada com Paul Lafargue para liderar a escalação de pilotos.
A Panis Racing e a Duqueine Team também retornarão com um único carro cada, com Manuel Maldonado retornando pela Panis Racing e o atual campeão de pilotos da LMP2, James Allen, correndo pela Duqueine Team em 2024.
Iron Lynx-Proton inscreverá um único carro para Jonas Ried. O campeão de pilotos de 2021, Robert Kubica, liderará a escalação no AO #14 da TF Sport, enquanto a equipe britânica Vector Sport fará sua estreia no ELMS em 2023 com Gabriel Aubry e Ryan Cullen.
Oito carros na classe LMP2 Pro/Am
A AF Corse retornará para defender o título de 2023, com os campeões de pilotos François Perrodo e Matthieu Vaxiviere. Assim, Alessio Rovera, se juntará aos seus companheiros de equipe.
Aliás, a Algarve Pro Racing vai correr com um carro da categoria Pro/Am para o piloto grego Kriton Lendoudis, a quem se juntará o vencedor das 24 Horas de Le Mans da classe LMP2, Richard Bradley.
A United Autosports também terá um carro na categoria Pro/Am junto com suas duas entradas LMP2, com Oliver Jarvis se juntando a Andrew Meyrick e Daniel Schneider.
Outra equipe que dirige um carro Pro/Am junto com sua entrada LMP2 é a Nielsen Racing, com o ex-campeão das classes LMP2 Pro/Am e LMP3 John Falb sendo acompanhado pelo campeão da classe LMP3 da Michelin Le Mans Cup 2021, Colin Noble.
DKR Engineering, Proton Competition e Team Virage rodarão um carro cada, enquanto a Richard Mille retorna ao ELMS com uma única entrada para o Richard Mille by TDS.
Dez carros na classe LMP3
A COOL Racing defenderá os seus títulos consecutivos LMP3, com o #17 com os pilotos portugueses Manuel Espírito Santo e Miguel Cristóvão e pelo piloto suíço Cédric Oltramare.
Os vice-campeões, a Eurointernational de 2023 também regressam, com a equipe italiana com uma formação de pilotos inalterada composta por Matthew Richard Bell e Adam Ali, que terminou a temporada de 2023 com uma vitória em Portimão.
Os vencedores das 4 Horas de Le Castellet na classe LMP3 Jacques Wolff, Antoine Doquin e Jean-Ludovic Foubert regressam para mais uma tentativa de título com a equipe suíça Racing Spirit of Léman.
A WTM by Rinaldi Racing também regressa com uma formação inalterada dos vencedores das 4 Horas do Algarve, Torsten Kratz, Leo Weiss e Oscar Tunjo. O piloto espanhol Belén Garcia competirá pela equipe vencedora do Campeonato LMP3 de 2021, DKR Engineering, em 2024. Enquanto o atual campeão da Michelin Le Mans Cup LMP3, Julien Gerbi, passará para o ELMS com o Team Virage.
A RLR MSport colocará dois carros no ELMS em 2024, com James Dayson e Horst Felbermayr Jr nos Ligiers #5 e #15, respectivamente. Enquanto a equipe francesa Ultimate também retornará depois de conquistar dois pódios em 2023. Por fim, a Inter Europol completa a classe LMP3 com uma inscrição de carro único para Kai Askey, Pedro Perino e Alexander Bukhantsov.
Primeira temporada do LMGT3 atrai onze carros
O primeiro grid de carros LMGT3 no ELMS contará com seis Ferrari 296 LMGT3, dois Porsche 911 LMGT3 R. Além de dois Aston Martin Vantage AMR LMGT3 e um único Lamborghini Huracan LMGT3 Evo2.
Sendo assim, o atual campeão da classe LMGTE, a Proton Competition colocará um único Porsche 911 LMGT3 R para o italiano Claudio Schiavoni. O segundo Porsche será gerido pela equipe Iron Dames com Michelle Gatting.
Os atuais campeões de equipe GT3 da Michelin Le Mans Cup Racing Spirit of Léman chegam ao ELMS com um único Aston Martin Vantage AMR. Ele será para o campeão de pilotos da Michelin Le Mans Cup, Valentin Hasse Clot.
O Segundo Aston Martin Vantage será administrado pela Grid Motorsport by TF, com Martin Berry. Além disso, existem seis equipes diferentes comandando a Ferrari 296 em 2024. Com os ex-campeões da LMGTE Formula Racing fazendo uma única inscrição para o pai e sua dupla Johnny e Conrad Laursen. Além dos campeões de 2017 JMW Motorsport comandando uma única Ferrari para o americano Jeffrey Segal.
Matt Griffin, Duncan Cameron e David Perel correrão juntos mais uma vez em uma Ferrari 296. O vencedor da corrida Takeshi Kimura está retornando com a Kessel Racing.
Por fim, Emmanuel Collard e Charles-Henri Samani retornam com AF Corse e Michael Wainwright competirá em uma Ferrari 296 da GR Racing. Os campeões LMGTE de 2021, Iron Lynx, correrão com o único Lamborghini Huracan no grid ELMS. Ele será para o vencedor do Michelin Le Mans Cup e o vencedor do Road to Le Mans, Hiroshi Hamaguchi.
Após ser contratado pela AF Corse para competir no WEC com uma Ferrari 499P, Robert Kubica retornará ao European Le Mans Series. De acordo com informações do site Sportscar365, o piloto estará ao lado de PJ Hyatt e Louis Deletraz na equipe AO by TF com um Oreca 07 na classe LMP2. Além disso, o piloto polonês, está confirmado como o primeiro piloto a bordo do #83 da AF Corse no terceiro Hypercar da Ferrari.
Kubica volta ao ELMS após três anos. Ele deu seus primeiros passos na competição de protótipos em 2021, juntando-se a Deletraz e Yifei Ye no Team WRT com um Oreca 07 conquistando três vitórias e o título da classe LMP2.
Deletraz e Kubica permaneceram alinhados enquanto subiam para o WEC com a equipe Prema. Antes de voltarem ao WRT para ganhar o título LMP2 ao lado de Rui Andrade no mês passado.
TF Sport segue na classe Pro-Am
Contudo, a mudança permitirá que a TF Sport fique na categoria Pro-am. Depois que Salih Yoluc, o piloto anterior da equipe com classificação Bronze, passou para a classificação Prata na Temporada de 2024.
O chefe da equipe, Tom Ferrier, disse anteriormente ao Sportscar365 que o esforço da Racing Team Turkey deve continuar em 2024. Apesar da recategorização de Yoluc e, em vez disso, graduar-se na classe mais alta do campeonato.
Com as definições para a temporada 2024 do Mundial de Endurance, o presidente do L’automobile Club De L’ouest (ACO), Pierre Fillon, afirmou que fabricantes que não participam do WEC, não competirão nas24 Horas de Le Mans do próximo ano.
A norma também vale para o European Le Mans Series. “Se a marca estiver envolvida no WEC [então está tudo bem]. Mas imagine que a McLaren não esteja no WEC, eles não podem estar no ELMS [ou em Le Mans]”, disse Fillon aos repórteres nas 8 Horas do Bahrein do fim de semana passado.
Além disso, a FIA e a ACO ainda não finalizaram quais fabricantes de GT3 terão entradas no campeonato mundial, embora com base no esperado campo total de 37 carros, pareça provável que nove marcas estarão representadas no grid.
Nem Fillon nem o presidente da Comissão de Endurance da FIA, Richard Mille, no entanto, confirmaram o número exato, além de dizer que permanecerá em dois carros por fabricante, como originalmente planejado.
Festival de marcas no WEC
As marcas BMW, Corvette, Ferrari, Lamborghini, Lexus e Porsche parecem prontas para a temporada do próximo ano. A Aston Martin também revelou seus planos para 2025. Assim, Restam Audi, Ford, McLaren e Mercedes-AMG, que montaram propostas com equipes de clientes, disputando as duas últimas vagas.
Aliás, a Mercedes-AMG, não esteve presente durante os testes de pneus da Goodyear em Portimão, em preparação para as esperadas inscrições na classe LMGT3.
Os dois esperados fabricantes que não conseguissem receber inscrições no WEC não seriam, portanto, autorizados a ter carros no ELMS ou em Le Mans.
Fillon explicou que isso se deve ao sistema de Balanço de Desempenho da categoria. Aludindo ao fato de que a ACO e a FIA não gostariam de introduzir uma nova variável para Le Mans. Esta decisão poderá potencialmente impactar os planos de várias equipes de correr em Le Mans ou no ELMS no próximo ano. Caso o seu fabricante não receba uma inscrição no WEC.
Após o término das temporadas do European Le Mans Series (ELMS) e Le Mans Cup, no último final de semana em Portimão, equipes que competirão no ELMS e no Mundial de Endurance estão no circuito testando pneus e os carros que estarão na nova classe LMGT3 em ambos os campeonatos no próximo ano.
O teste que seguirá até terça-feira, 24, foi organizado pela Goodyear e acontecerá após o Rookie Test promovido pela ELMS. Que busca familiarizar novos pilotos com o Endurance.
Segundo informações do site Daily Sportscar, diversas equipes estão no circuito para ambos os trabalhos. A britânica United Autosport está testando um McLaren 720 S GT3. Além disso, a equipe pleiteia duas vagas na nova classe do WEC.
O ponto que fica é, sem Hypercars da McLaren, já que ter um fabricante na classe é pré-requisito para ter carros na classe LMGT3, a United Autosports aguardará o surgimento de vagas na classe. Que possui uma grande demanda antes mesmo do início do campeonato no próximo ano.
Já a Proton Competition, que é cliente da Porsche na classe Hypercar, e possui um programa com o novo Ford Mustang GT3, também busca vagas do WEC. Porém, em entrevista ao Daily Sports Car, o dono da Proton, Christian Reid, afirmou que o carro que está em Portimão é da Ford e que ele não estará no Mundial. Nem no ELMS, no próximo ano.
Outras equipes do WEC nos testes em Portugal
United Autosports é uma das equipes que buscam competir na nova classe com um McLaren. (Foto: DSC)
Nesse sentido, parceira da Lamborghini em sua estreia na classe Hypercar, a equipe Iron Lynx está testando pneus com um Lamborghini Huracan GT3 EVO. Que competiu no Le Mans Cup nesta temporada.
Por fim, a AF Corse está no circuito de acordo com a reportagem do Daily Sports Car, testando compostos da Goodyear. Por enquanto não foram divulgados qualquer tipo de lista de tempos.
Chuva, muita chuva. Foi assim a última etapa do European Le Mans Series disputada neste domingo, 22, no circuito de Portimão, em Portugal. A vitória ficou com o Oreca #22 da United Autosports, dos pilotos Oliver Jarvis, Marino Sato e Phil Hanson. Com o resultado, a equipe obteve a segunda vitória consecutiva na temporada. Por outro lado, a Algarve Pro Racing conquistou o título da classe LMP2. Assim,
o segundo lugar de Alex Lynn, James Allen e Kyffin Simpson foi mais do que suficiente para vencer confortavelmente os campeonatos de equipes e pilotos. Foi um impulso composto de todos os três, mas particularmente de Lynn nos estágios finais com a pressão aumentando.
O resultado marca o primeiro título da European Le Mans Series para a equipe asiática. Vencedora do título de Le Mans e atual campeã da IMSA Michelin Endurance Cup LMP2. É também o primeiro título ELMS LMP2 para todos os três pilotos.
A United Autosports terminou em segundo lugar na classificação LMP2 com sua equipe #22, 13 pontos atrás, mas ainda receberá um convite para Le Mans por terminar a temporada na segunda posição.
As demais classes
Nas outras classes, a AF Corse conseguiu vencer na LMP2 Pro/Am, conquistando os títulos de equipes e pilotos. Após um desempenho quase perfeito de François Perrodo, Matthieu Vaxiviere e Ben Barnicoat no final, que tiveram que se defender. um forte Malthe Jakobsen na hora final.
Foi essencialmente uma luta direta pelo título na classe LMP2 Pro/Am, com dificuldades para as equipes #47 COOL Racing e a #34 Racing Team Turkey custando-lhes caro na busca pelo título.
Além disso, a equipe Eurointernational obteve uma vitória impressionante na classe LMP3 com seu Ligier #11, e o Porsche 911 RSR 19 #16 da Proton Competition conquistou a última vitória e títulos da corrida ELMS GTE com uma corrida confiante até a bandeira de Zach Robichon, Ryan Hardwick e Alessio Picariello.
Como foi a corrida em Portimão?
Algarve Pro Racing conquista o título do ELMS 2023. (Foto: Oreca)
A final do ELMS de 2023 foi tensa. O início da corrida foi atrasado devido às chuvas torrenciais e implacáveis durante a manhã e início da tarde, antes de receber bandeira vermelha por 45 minutos após breves duas voltas. início do carro de segurança.
Depois da forte chuva, parecia altamente improvável que a corrida começasse. Mas as condições melhoraram notavelmente rapidamente durante a tarde e permitiram três horas de corrida cheia de ação.
Para o United, foi uma questão de construir uma vantagem cedo e aguentar. Phil Hanson largou e quando a corrida finalmente ficou verde, três horas depois do segundo safety car, a equipe rapidamente assumiu a liderança antes de construir uma vantagem confortável. O carro vencedor do United permaneceria quase incontestado até o final da corrida,
conquistando sua terceira vitória em quatro corridas. Depois de uma hora de corrida, a diferença de liderança era superior a um minuto, mas foi reduzida para 5,7 segundos no final da corrida, com Jarvis navegando com sucesso pela confusa hora final, repleta de incidentes, bandeiras amarelas e FCYs.
“Foi um desafio no início, mas fiz o meu trabalho. Consegui uma lacuna de tamanho decente, então meus companheiros fizeram um bom trabalho ao trazê-la para casa. Olly fez um bom trabalho ao trazê-lo para casa em uma pista seca com pneus slicks”, disse Hanson, encantado, após a corrida.
Por outro lado, os campeões da LMP2 no #25 Algarve Pro Racing terminaram em segundo, depois de vários candidatos ao pódio se perderem pelo caminho.
Disputas em Portimão
AF Corse conquista o título na classe LMP2 Pro/AM. (Foto: Oreca)
Até à meia hora final, parecia que o Oreca da equipe IDEC Sport,, que ocupava a pole, ficaria em segundo, mas Paul-Loup Chatin foi um dos muitos pilotos que foi apanhado pelas condições gordurosas e acabou na brita.
Isso fez com que ele caísse da primeira volta e ficasse fora do top 10. O #30 da Duqueine que herdou o segundo lugar foi então submetido a um drive-through pelo contato com o LMP2 da Panis Racing na Curva 8, que o deixou cair para o 10º lugar geral.
Isto deixou a porta aberta para Alex Lynn e Job Van Uitert na Panis Racing que disputava o título, lutarem pelo segundo lugar. Lynn disse em entrevista ao site Daily SportsCar que considerou deixar Van Uitert ir, já que terminar atrás do #65 não teria feito diferença na classificação de pontos.
No entanto, o fascínio pelo segundo lugar era demasiado forte e ele optou por se concentrar em entregar o resultado mais forte possível e defendeu a posição com firmeza. “É assim que somos construídos”, disse ele.
Finalizando, Lynn aguentou, embora a decisão de lutar quase saiu pela culatra quando Van Uitert deu um mergulho otimista por dentro na Curva 5, faltando apenas alguns minutos para o fim, atingindo a lateral do carro de Lynn.
Assim, o impacto fez o carro #7 da Panis girar, mas felizmente não causou grandes danos a nenhum dos carros e a dupla continuou, terminando com menos de um segundo de diferença.
O Oreca da AF Corse, vencedor do título Pro/Am, ficou em quarto lugar, depois do heroísmo final da corrida de Ben Barnicoat segurando Malthe Jakobsen no #37 da COOL Racing por apenas 0,6 de segundo na linha.
Definições finais no ELMS
Após a última rodada de paradas, Jakobsen estava cinco segundos atrás de Barnicoat, já tendo perdido grande parte da liderança nas primeiras voltas ao entrar no carro. Mas sua chance de disputar o título foi frustrada quando Jose Maria Lopez, da classe LMP2 com o carro da COOL Racing acabou na brita faltando sete minutos para o final, provocando um FCY que durou até faltar apenas um minuto para o fim.
A equipe vai sair se perguntando o que poderia ter acontecido se Alex Coigny não tivesse caído para o final do pelotão depois de um giro na Curva 5 depois que a corrida ficou verde, custando à equipe uma enorme quantidade de tempo e posição na pista. Ele também irá ponderar quantas voltas a mais Jakobsen precisaria para fazer uma jogada no final.
Ben Hanley cruzou a meta em terceiro para entregar à Nielsen Racing um pódio no #24, um segundo à frente da Racing Team Turkey que se recuperava de três contratempos significativos.
A primeira foi um giro para Salih Yoluc após a largada. O segundo foi um momento no pit lane que terminou com Yoluc atingindo um de seus próprios mecânicos depois que um carro GT o impediu de chegar ao pit box no ângulo correto (o mecânico está bem).
Muita chuva
Euro International vence na classe LMP3. (Foto: Ligier)
O drama final veio logo depois que Charlie Eastwood subiu a bordo, faltando pouco mais de duas horas para o final. O irlandês foi duramente atingido por trás pela Ferrari da equipe JMW de Martin Berry na curva 5, o que lhe custou um tempo precioso enquanto estava preso e incapaz de voltar.
Isso deixou Louis Deletraz com uma montanha para escalar. Em nono lugar na hora final, ele foi encarregado de reduzir um déficit de quase 40 segundos nas últimas voltas. Ele pressionou bastante e fez progressos, mas mesmo depois do último safety car não houve tempo suficiente para ele se recuperar.
Tendo sido a classe Pro/Am durante toda a temporada e capaz de desafiar um título geral. A Racing Team Turkey e seus pilotos enfrentaram um final de temporada extremamente decepcionante. Com os desafios do campeonato desmoronando no conjunto final de obstáculos.
Classe LMP3
Cool Racing fatura o título da classe LMP3. (Foto: Ligier)
A corrida na classe LMP3 foi agitada. Esta foi a corrida que a equipe Ultimate não poderia perder, mas tudo se desfez para Jean-Baptise Lahaye no final da corrida. Depois que o contato com o Ligier #7 da Nielsen Racing Nielsen fez com que a equipe fosse punida. Antes que o carro finalmente abandonasse a liderança com problemas mecânicos. A Eutointernational conquistou a vitória, terminando oito segundos à frente dos recém-coroados campeões no #17 COOL Racing. O #4 da DKR completou o pódio, à frente do # 13 Inter Europol perdeu o pódio depois de cumprir sua longa parada final no final da corrida.
Porsche vence na classe GTE
Proton vence na classe GTE e fatura o título. (Foto: Porton)
Já na classe GTE, a equipe #16 da Proton. Composta por Zach Robichon, Alessio Picariello e Ryan Hardwick. A equipe encerrou seu forte desempenho ao longo da temporada com uma vitória na corrida. Que garantiria que conquistassem confortavelmente o último campeonato GTE.
No início do dia, a chuva fez com que muitos na pista acreditassem que a última corrida GTE na Europa não seria um evento. Felizmente, quando as condições melhoraram, a batalha começou.
A tripulação do #16 é campeã e conquistou o quarto título da classe GTE. O segundo foi a Ferrari #51 da AF Corse com Ulysses De Pauw
Somando-se ao sucesso da Proton com o terceiro lugar para o #77 que venceu na noite de sexta-feira. Tornando-se um pódio duplo para a Porsche e a equipe de Christian Reid.
A Ferrari #50 da Fórmula Racing teve uma corrida tranquila para o quarto lugar. À frente do AF Corse #55, que foi forte o tempo todo e no início da corrida estava na disputa pela vitória durante o que foi facilmente o período mais impressionante de Duncan Cameron na temporada, em condições mais difíceis.
Foi mais uma corrida inesquecível nesta temporada para as equipes Aston Martin. O #44 da GMB Motorsport terminou em primeiro lugar, mas em sexto lugar na classe depois de outra saída complicada para a equipe dinamarquesa.
Resultado do ELMS
No entanto, o resultado do GTE mudou significativamente após a corrida. Foram impostas três penalidades por infrações de tempo de condução, afetando o #44 GMB Motorsport, o #51 AF Corse e o #50 da Formula Racing. Isso deixou o #44 em quinto lugar, notavelmente melhor colocado do que antes devido às penalidades serem mais severas para os outros dois carros.
Aliás, a Fórmula Racing foi reclassificada em nono lugar após o quarto lugar original. E o #51 perdeu o segundo lugar no pódio e foi classificado em sétimo. Isso deixa o pódio final como um Proton 1-2 com o #16 à frente do #77, com o #55 Spirit of Race Ferrari em terceiro.
O 488 da JMW terminou em quarto lugar. Por fim, com o fim da temporada de 2023 do ELMS, o foco muda para o Rookie Test em Portimão nesta segunda-feira, 23. Que verá 22 carros regressarem ao circuito antes das férias de inverno.
A equipe United Motorsports venceu na tarde desta sexta-feira, 20, a primeira corrida de 4 horas da rodada dupla no circuito de Portimão, em Portugal, válida pelo ELMS.
Os pilotos Oliver Jarvis, Phil Hanson e Marino Sato conquistaram uma vitória dramática na penúltima corrida da temporada 2023, com o Oreca #22. A chuva deu o ar da graça durante a prova.
Sendo assim, a segunda vitória em 2023 foi selada após um duelo no final da corrida entre Jarvis e Alex Lynn no Algarve Pro Racing #25, líder do campeonato. Lynn esteve muito perto de selar o título da classe LMP2 para ele e sua equipe na hora final e teria feito isso com uma vitória.
Mas Jarvis forçou sua passagem na curva 5 a 10 minutos do final e terminou 8 décimos à frente no final. Essa passagem garantiu que a corrida pelo título chegaria ao limite.
No entanto, Alex Lynn, James Allen e Kyffin Simpson chegam à final de domingo com uma vantagem de 20 pontos na classificação da classe LMP2 sobre o trio do #22 (que agora está em segundo) e fecharam o Troféu Geral de Pilotos do ELMS com o segundo lugar. Foi mais um desempenho extremamente impressionante dos três. Em terceiro, o #65 da Panis Racing segue para a corrida final com chances remotas de título. Assim como o #30 da Duqueine que terminou em quinto depois que Neel Jani rodou enquanto estava em segundo e lutava pela liderança no reinício final.
Assim, a equipe #30 está 26 pontos atrás e precisa da pole, uma vitória e uma infelicidade para os outros conquistarem o título. Por fim, O #47 o COOL Racing terminou em quarto lugar.
Briga na classe LMP2 Pro/Am
Cool Racing vence na classe LMP2 Pro/AM. (Foto: Oreca)
Na classe LMP2 Pro/Am o Oreca #37 da COOL Racing de Malthe Jakobsen, Alex Coigny e Nicolas Lapierre venceu. Depois que o #24 Nielsen Racing cruzou a linha primeiro, mas recebeu uma penalidade de 10 segundos por contato. A penalidade veio depois que Mathias Beche ultrapassou o #83 da AF Corse, que terminou em terceiro. Matthieu Vaxiviere e Ben Barnicoat aproveitaram uma primeira passagem forte de François Perrodo e garantiram que Vaxiviere e Perrodo (a dupla de toda a temporada) chegassem à corrida final liderando o campeonato. Porém, está extremamente próximo, com três pontos separando os três primeiros. Foi difícil no Pro/Am na quarta hora, com Vaxiviere inicialmente liderando e encarregado de segurar Jakobsen no #37.Assim, Jakobsen correu lado a lado com o #83, mas foi atingido por um Tristan Vautier no #20 da equipe APR e caiu para quarto com pouco mais de 20 minutos para o fim.
Porém, o #24 da Nielsen Racing herdou o segundo lugar, e o #21 da United Autosports ficou em terceiro, mas Jakobsen e Beche não terminaram. Jakobsen reagiu para garantir a vitória e Beche ficou em segundo após a recuperação.
Os demais competidores da classe em Portimão
Na sequência, o LMP2 do Racing Team Turkey terminou em sexto, recuperando uma série de pontos depois de enfrentar grandes problemas na primeira hora. As esperanças de Charlie Eastwood, Salih Yoluc e Louis Deletraz de ganhar o título geral de pilotos na classe LMP2 desapareceram, depois que Yoluc perdeu duas voltas na Hora 1 enquanto encalhou no cascalho durante a primeira forte chuva.
No entanto, apesar de ter caído para terceiro, a corrida pelo título LMP2 Pro/Am ainda está ao seu alcance após a recuperação. Os três safety cars na corrida e as subsequentes ultrapassagens permitiram-lhes recuperar do nono lugar na classe, depois de um forte desempenho de Deletraz no trecho final.
A classe LMP3 em Portimão
WTM by Rinaldi Racing vence na classe LMP3. (Foto: Divulgação)
Já na classe LMP3, o Duqueine #12 da WTM Rinaldi conquistou a vitória, mas a COOL Racing conquistou o título com um quarto lugar.
Marcos Siebert, Adrien Chila e Alejandro Garcia tiveram uma corrida limpa e constante até a bandeirada no Ligier JS P320 #17. Com os três pilotos rodando sem erros, apesar das condições complicadas. Tudo o que eles precisavam era terminar em sétimo lugar para ganhar o título, mas isso foi selado antes do final, quando o rival o #13, da Inter Europol, abandonou depois que o carro pegou fogo na pista com Wyatt Brichacek ao volante na hora final. Bricachek relatou um incêndio no escapamento, causado pelo contato com as zebras.
Ganhar o título em uma corrida encerra uma temporada extremamente impressionante para o trio LMP3 da COOL Racing. Que venceu três das quatro primeiras corridas e conquistou a pole na abertura da temporada.
À frente, o #35 da equipe Ultimate terminou em segundo na classe, atrás do LMP3 da equipe WTM, que foi catapultado para cima na ordem depois que a equipe optou por completar ambas as suas longas paradas no início da corrida.
Além disso, o #4 da DKR Engineering conquistou um surpreendente terceiro lugar depois que o #7 da Nielsen Racing. Ele estava a caminho do segundo lugar, mas caiu para sétimo. Um erro de Ryan Harper-Ellam custou caro. Uma rodada o fez cair na brita, deixando-o preso a poucos minutos do final da corrida.
Porsche domina a classe GTE
Porsche vence na classe GT3. (Foto: ELMS)
Na classe GTE, houve muitas disputas por conta da chuva, o que culminou com o domínio de carros da Porsche. Eles ocuparam as três posições do pódio. Com a vitória do #77 da Proton Competition, após um duelo no final da corrida entre Julien Andlauer e Alessio Picariello.
A batalha pelo título chegará ao limite, com a equipe #16 da Proton mantendo uma pequena vantagem de apenas três pontos sobre o #60 da Iron Lynx Porsche. Que terminou em terceiro depois de ficar em oitavo na penúltima hora. Além disso, a vitória do #77 também é significativa porque Christian Ried que igualou o recorde de vitórias na classe GTE do ELMS com 11 triunfos. “Foi uma grande corrida, foi muito fácil cometer erros, mas estivemos sempre com os pneus certos e todos fizeram um excelente trabalho”, disse Ried. Fora do pódio, a primeira Ferrari foi a #57 da Kessel Racing. Que terminou em quarto lugar depois de ser atrasada por uma penalidade de 10 segundos aplicada a eles durante a primeira hora da corrida por uma liberação insegura.
Continuando, o quinto lugar foi para o pole, o #72 da TF Sport, que fez uma corrida limpa. A corrida final da temporada de 2023 ocorrerá às 08h40 do domingo, 22, no canal do ELMS pelo Youtube.
