A Porsche divulgou nesta sexta-feira, 28, o esquema de cores dos dois 963 que disputarão a edição 2023 das 24 Horas de Le Mans. Para essa edição, a fabricante terá pinturas que remetem a modelos históricos.
Inicialmente, as cores estarão em três 963. Assim, quinze faixas em sete cores diferentes, que fluem da frente e se estendem na parte traseira do LMP, representam o elemento central do design. Assim, para diferenciar entre os três carros de corrida, as aletas em cada capô do motor têm cores diferentes: preto para o #5, branco para #6 e vermelho para o terceiro #75 piloto de Le Mans.
“Este ano, estamos comemorando os 75 anos dos carros esportivos da marca. O automobilismo, e as corridas de resistência em particular, é um elemento central do nosso DNA Porsche. Portanto, o 100º aniversário das 24 Horas de Le Mans também tem um significado especial para a marca Porsche”, diz Detlev von Platen, membro do Conselho Executivo de Vendas e Marketing. “O esquema de cores dos três carros de corrida conecta os dois aniversários. Cada cor do 963 tem sua própria história em Le Mans. E estamos muito orgulhosos de cada um deles”.
“Em Le Mans, nossos três Porsche 963 serão realmente atraentes no 75º aniversário de nossa marca e no 100º aniversário das 24 horas de corrida. Não tenho dúvidas de que este design conquistará imediatamente os corações dos fãs”, diz um encantado Thomas Laudenbach. “Adotamos os designs de veículos da rica e ilustre história da marca em Le Mans”, acrescenta o vice-presidente da Porsche Motorsport. “O 917 como um “porco” rosa e o “carro hippie” de 1970 – essas pinturas fizeram história nas corridas e ainda são populares hoje. Com o nosso design especial nos três Porsche 963, continuamos esta grande tradição em Le Mans.”
As cores da Porsche
No exterior, os designers usaram a cor laranja. Esta é uma homenagem ao lendário design da Gulf do 917 da década de 1970. A faixa rosa remete o “porco” – o célebre 917 de 1971. Essa pintura foi revisitada em 2018 no Porsche 911 RSR, que venceu a classe GTE-Pro em Le Mans.
Além disso, o destaque é o verde e azul claro do 917 de 1970, carinhosamente conhecido como o “Hippie”, bem como o icônico design Martini que foi pintado no 936, entre outros, em sua vitória definitiva em Le Mans em 1977.
Contudo, o azul escuro é uma homenagem à pintura dos Rothmans no 956 de 1982 e 1983, próximo a ele, um vermelho vívido comemorando o Salzburg-917 – o primeiro vencedor geral de Stuttgart do ano de 1970. Uma faixa amarela no meio completa o desenho. Em combinação com o vermelho,
“O Porsche 963 tem uma distância entre eixos muito longa – então tivemos que brincar um pouco com as proporções”, explica Stephane Lenglin. O Designer Exterieur Style Porsche acrescenta: “As linhas de cores que se espalham para a traseira conferem uma bela dinâmica e proporções harmoniosas. Trabalhar neste projeto foi muito divertido. Brincamos com muitas combinações de cores diferentes e, finalmente, estabelecemos sete esquemas de cores que permitem uma visão imediatamente reconhecível da longa e ilustre história da marca e das pinturas especiais de Le Mans. Tenho certeza que os carros serão bem recebidos pelos torcedores.”
Por fim, o #5 terá os pilotos Dane Cameron (EUA), Frédéric Makowiecki (França) e Michael Christensen (Dinamarca). Compartilhando funções de condução #6 será André Lotterer da Alemanha, Kévin Estre da França e Laurens Vanthoor da Bélgica.
Felipe Nasr (Brasil), Nick Tandy (Reino Unido) e Mathieu Jaminet (França) dividem o #75.
No próximo final de semana, no circuito de Spa-Francorchamps, ocorrerá a terceira etapa do Mundial de Endurance. A prova é tradicionalmente preparação para as 24 Horas de Le Mans, que acontecerá nos dias 10 e 11 de junho.
Nesse sentido, a Porsche Penske Motorsport realizou vários dias de testes na pista de 7.004 quilômetros no final de março. Consequentemente, a equipa de fábrica sente-se bem posicionada para enfrentar a corrida de seis horas com o modelo 963. Além disso, o terceiro lugar na segunda jornada da temporada em Portimão dá motivação extra à equipe.
“A nossa vitória na corrida da IMSA em Long Beach e o pódio na corrida FIA WEC em Portimão deram um impulso extra a toda a equipa. Nosso objetivo é aproveitar ao máximo isso em Spa-Francorchamps e continuar nossa forte forma”, explica Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport.
“A corrida na Bélgica serve como ensaio final para o grande destaque em Le Mans. Isso torna ainda mais importante melhorar ainda mais o desempenho do carro e os processos dentro da equipe. Também estou ansioso para ver um Porsche 963 nas mãos de um cliente em Spa-Francorchamps pela primeira vez. Tenho certeza de que a curva de aprendizado do Hertz Team JOTA será íngreme e não demorará muito para atingir o nível superior.”
“O terceiro lugar em Portimão foi uma recompensa maravilhosa para a equipa e sublinhou que o trabalho árduo compensa. Agora queremos dar o próximo passo em Spa-Francorchamps”, diz Urs Kuratle, expondo suas expectativas. O diretor do programa LMDh acrescenta: “Prevemos uma competição emocionante nas Ardenas. O desempenho do veículo em Spa não é o único fator decisivo – igualmente críticos são as mudanças nas condições climáticas, o desempenho de direção, a estratégia e o trabalho em equipe. É fantástico que a frota LMDh “Made in Flacht” inclua três carros. Estou muito curioso sobre a estreia de nossa equipe de clientes JOTA”, explicou.
A primeira equipe com o Porsche 963
Nesse ínterim, em meados de abril, a Porsche entregou o primeiro 963 para o Hertz Team JOTA. A equipe britânica de co-propriedade de David Clark e Sam Hignett é o atual campeão mundial de resistência da FIA na categoria LMP2. Assim, nos últimos nove anos, a equipe terminou no pódio nas 24 Horas de Le Mans dez vezes.
Nesta temporada, estarão na classe Hypercar e apresenta um protótipo híbrido de mais de 500 kW (680 cv) pela primeira vez em Spa-Francorchamps. Como suporte, a Porsche Motorsport fornece à sua equipe de clientes LMDh consultores em todas as corridas do WEC.
Além disso, os pilotos serão Félix da Costa, de Portugal, Will Stevens, do Reino Unido, e Yifei Ye. O piloto chinês é o piloto selecionado da Porsche Motorsport Asia Pacific.
“Nossa primeira corrida como participante da classe Hypercar é um momento realmente especial para todos os que estão conectados com JOTA, Hertz, Singer e Brady”, afirma Sam Hignett, co-proprietário do JOTA. “Juntamente com a Porsche, trabalhamos arduamente para deixar o carro pronto para sua estreia e com uma ótima aparência. Com nossa pintura única e forte formação de pilotos, mal podemos esperar para começar.”
O piloto Jack Aitken, competirá pela equipe Cadillac, na etapa de Spa do Mundial de Endurance. O anúncio aconteceu na sexta-feira, 21.
O piloto britânico-sul-coreano, venceu as 12 Horas de Sebring com a equipe Action Express, em março. Assim, ele se juntará a Sebastien Bourdais e Renger van der Zande no terceiro lugar Cadillac V-Series.R.
Nesse sentido, a equipe #3, que compete na classe GTP da IMSA em tempo integral, junta-se a classe Hypercar do WEC, na Bélgica, O protótipo que não pontua no Mundial, testará em Spa antes das 24 Horas de Le Mans, ao lado do Cadillac #2.
“A Chip Ganassi Racing está entusiasmada por ter Jack se juntando a Sebastien e Renger para dividir as funções de piloto no Cadillac V-Series.R nº 3 na corrida Spa WEC na próxima semana”, disse Mike O’Gara, diretor de operações da Chip Ganassi Racing que administra a equipe da Cadillac Racing.
“Este é apenas mais um exemplo do conceito ‘One Team’ que caracteriza a Cadillac Racing. Valorizamos o feedback de Jack no carro e esperamos que isso fortaleça a preparação para o ataque da Cadillac Racing às 24 Horas de Le Mans em junho.”
Jack Aitken e seu histórico no endurance
Além desta passagem por Spa, Aitken está confirmado para Le Mans, onde correrá ao lado de Pipo Derani e Alexander Sims no carro da Action Express.
Em Le Mans, a Cadillac terá três carros da classe Hypercar. Com a Action Express viajando para La Sarthe para se juntar aos dois carros da Cadillac Racing. A AXR havia solicitado a entrada na etapa do WEC em Spa. Porém, o seu pedido foi negado pelos organizadores do campeonato devido à falta de vagas de garagem disponíveis no circuito.
“Dirigir em um circuito tão incrível com o Cadillac V.Series R será uma adição inestimável à nossa preparação para Le Mans”, acrescentou Aiken. “Será um prazer integrar a Chip Ganassi e trabalhar juntos para levar adiante o programa Cadillac, pois temos muito respeito entre nós. A parceria com Seb e Renger será ótima para mim pessoalmente, pois estarei aprendendo com dois grandes caras”, disse Aitken.
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A Lamborghini estuda competir com dois Hypercars nas 24 Horas de Le Mans, em 2024. Em entrevista ao site Autosport, o chefe de automobilismo do fabricante, Giorgio Sanna, revelou detalhes do programa de endurance da marca. Inicialmente, a equipe Iron Lynx correrá na IMSA com um carro na classe GTP. Porém, um segundo carro está sendo cogitado para disputar o Mundial de Endurance e as 24 Horas de Le Mans.
Sanna, confirmou o plano de dois carros em Le Mans na rodada do WEC. Além disso, ele foi questionado sobre os futuros pilotos, após a confirmação de Daniil Kvyat. “Estamos procurando seis pilotos porque a meta é ter dois carros competindo em Daytona e Le Mans”, disse ele, durante as 6H de Portimão. “Queremos ter pilotos dedicados para o WEC e pilotos dedicados para o IMSA.”
O dirigente acrescentou que está “confiante de que conseguiremos” quando chegar a hora da Iron Lynx fazer a segunda entrada em Le Mans no início do próximo ano.
O programa norte-americano da Lamborghini será focado nas quatro corridas de resistência que compõem a IMSA Endurance Cup. Porém, Sanna delineou a intenção de que o carro esteja nas 24 Horas de Daytona em janeiro próximo, enfatizando que é muito cedo para se comprometer com a abertura da temporada da IMSA, uma vez que o protótipo LMDh ainda testou.
Lamborghini pronta para a abertura do WEC em 2024
Segundo o dirigente, o carro estará pronto para a abertura do WEC, em 2024, no Catar, no início de março. E na sequência irá para as 12 Horas de Sebring.
Nesse ínterim, Kvyat se tornou o quarto piloto a ser nomeado pela Lamborghini para o programa LMDh depois de Mirko Bortolotti , Andrea Caldarelli e Romain Grosjean. Sanna explicou que tem “idéias claras sobre os pilotos que buscamos” para completar o line-up. Nesse sentido, a Lamborghini não revelou em qual das duas séries os quatro pilotos correrão. Vale lembrar, que o protótipo da Lamborghini está sendo feito em parceria com a Ligier. Por fim, a Iron Lynx e a Prema competirão com os carros em 2024.
O Camaro ZL1 que competirá nas 24 Horas de Le Mans, entre 10 e 11 de julho, encerrou a preparação da corrida. O teste ocorreu no circuito de Sebring na terça-feira, 18
Os pilotos Jimmie Johnson, Mike Rockenfeller e Jenson Button, pilotaram o carro, inscrito na Garagem 56. Além da voltas, esta última aparição do Camaro em solo americano permitiu que pilotos e equipes resolvessem eventuais problemas técnicos encontrados na pista, praticassem pit stops mas também trocas de pilotos.
“Sinto-me muito bem”, disse Jimmie Johnson após estes dois dias de testes em Sebring. Dedicamos muitas horas, muito trabalho e sinto que estamos em um lugar muito bom. Foi um grande teste. Trabalhamos nos pequenos detalhes, como a cor dos botões do volante ou a luz negra dentro do carro, que é forte o suficiente para vermos os botões e pressioná-los no momento certo.”, disse. A equipe Hendrick Motorsports embarca o carro para a França, para a corrida que marcará o centenário das 24 Horas de Le Mans.
Além da NASCAR, Interlagos, Austin e Silvertone poderão voltar ao calendário do WEC
O site francês Auto Habdo, divulgou na última semana, que os circuitos de Interlagos, Austin e Silverstone poderão voltar ao calendário do Mundial de Endurance até 2025.
De acordo com a reportagem, a organização do WEC busca expandir o Mundial para até nove etapas. Por outro lado, o CEO do WEC, Frederic Lequien, confirmou as negociações em andamento para um retorno de Silverstone, provavelmente para 2025.
Interlagos quanto Silverstone estavam no calendário do WEC. Interlagos deveria participar da campanha do WEC 2019-2020. Mas foi substituído por um evento em Austin, que é a pista favorita para substituir o circuito de Sebring em 2024. Durante coletiva, Lequien disse: “Na verdade, são apenas rumores. Atualmente estamos negociando e discutindo com alguns países e diferentes pistas em todo o mundo. “Vamos lançar o calendário nas 24 Horas de Le Mans”, disse.
Circuito de Silverstone o principal candidato há voltar ao WEC
Além disso, em entrevista ao site Sportscar365, o diretor do circuito de Silverstone, Stuart Pringle, disse que o circuito de inglês está em negociação para voltar.
“Estamos ansiosos para receber o WEC em Silverstone e continuamos otimistas sobre o retorno do campeonato no futuro”, disse Pringle esta semana. “Estamos conversando com eles há um tempo e esperamos que cheguemos a um acordo e que haja espaço no calendário do WEC para permitir que uma corrida em Silverstone aconteça”.
“O Grande Prêmio da Grã-Bretanha de Fórmula 1 é o evento esportivo mais quente do verão, com a venda de ingressos em alta e nosso fim de semana em estilo festival, incluindo uma festa de lançamento e artistas de renome provando ser populares entre os fãs”.
“Sabemos que o WEC oferece emocionantes corridas de resistência e que os apaixonados fãs britânicos querem uma corrida em casa. Então esperamos ter o WEC de volta a Silverstone em breve. E que possamos ver o fim de semana se desenvolver em seu próprio distinto. eventos esportivos e de entretenimento”, finalizou.
Contudo, o CEO do WEC, Frédéric Lequien, explicou durante coletiva no circuito de Portimão, que há uma série de fatores em jogo para garantir um retorno ao importante mercado do Reino Unido. “É uma questão de orçamento, encontrar um lugar, o horário no calendário, a disponibilidade da pista – a Fórmula 1 está aí”, disse Lequien. “É como um quebra-cabeça. Não é tão fácil.”
O chefe da Le Mans Endurance Management, Frédéric Lequien, revelou durante o final de semana das 6H de Portimão, que existirá uma limitação de carros na futura classe GT3 do WEC, em 2024.
Inicialmente, e segundo ele, o limite de dois carros por fabricante garantiria variedade e espaços suficientes para equipes e fábricas. Lequien sugeriu que o interesse é alto para a classe GT3 no próximo ano. Assim, além da entrada da BMW, Alpine e Lamborghini na classe Hypercar. A decisão passará pela aprovação do Comitê de endurance da FIA. “Uma das ideias em cima da mesa é ter dois GT3s por fabricante e dar prioridade aos fabricantes envolvidos no Hypercar”, explicou. “Dito isso, gostamos da diversidade também. A situação perfeita seria ter espaços para marcas e marcas que não estão na classe Hypercar. Contudo, temos de encontrar uma regulamentação justa”, explicou. “A ideia é que os fabricantes escolham as equipes.”
Porém, caso a regra seja aprovada, a classe LMP2 poderá “desaparecer” na próxima temporada. Assim, embora Lequien não tenha confirmado isso, ele brincou que um anúncio sobre o futuro do LMP2 no FIA WEC (e no calendário de 2024) provavelmente acontecerá nas 24 Horas de Le Mans, em junho. “Temos que respeitar o processo. “Discutimos com as equipes e explicamos a eles que o LMP2 é a primeira classe no ELMS e na Asian Le Mans Series (daqui para frente) e ainda é elegível para as 24 Horas de Le Mans com um mínimo de 15 lugares. “Mas podemos ter a possibilidade (de reintroduzir o LMP2 no FIA WEC se não houver interesse combinado de GT3 e Hypercar suficiente), mas não para a próxima temporada”, disse.
Equipes GTE no WEC
Além disso, outro ponto é o fato de que existem fabricantes com carros na classe GTE que têm mais de duas equipes clientes no FIA WEC. Um exemplo é a Aston Martin. “Isso é algo que devemos levar em consideração, lealdade ao campeonato”, explicou Lequien. “De certa forma, o sucesso dos hypercars pode trazer alguns outros problemas. O que faremos se tivermos 26 hipercarros? Temos 12 (10) vagas para GT. Vamos ver”, finalizou.
O Grupo C é lembrado como o auge das corridas de endurance, seja pela diversidade de fabricantes ou a popularidade dos da série em si. Como a coisa não girava em torno da F1, logo a categoria “máxima” e a FIA, mostraram os seus tentáculos.
Mas, vamos focar em coisas boas. Se é que podemos chamar de bom. Em 1992, foi o último ano do Grupo C como um Mundial da FIA. O WEC só voltaria em 2012.
Em 1992, o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, ou Sport-protótipos, dava seus últimos respiros. Jaguar e Mercedes desistiram da categoria. Assim, o Grupo C como uma plataforma de campeonato mundial deixou de existir após a final de Magny-Cours que viu a corrida ter oito carros.
Coube à Peugeot lutar contra a Toyota pela honra do título mundial final. Nesse sentido, o Toyota TS010s de Tony Southgate e os rivais japoneses com o Mazda com o MXR-01, além do rebatizado Jaguar XJR14, não eram adversários bons para superar o Peugeot 905. A equipe comandada por Jean Todt, quase levou o título em 1991.
Parceria de milhões
Peugeot 905 em Spa
No ano seguinte, Yannick Dalmas e Derek Warwick, dividiram o assento do Peugeot 905 Evo 1. Dalmas, estava no seu segundo ano de corridas com carros esportivos. Ele venceria as 24 Horas de Le Mans mais três vezes após o triunfo dele e de Warwick naquele ano com Mark Blundell.
A impressão que Warwick causou na Peugeot após sua chegada (ele competia pela Jaguar), foi tal que, apesar de ele ter feito parte do programa apenas em uma única temporada, marcou.
“Entre Derek e eu, foi uma cooperação muito boa”, reflete Dalmas, que hoje trabalha como consultor de pilotos da FIA no WEC. Derek conquistou três vitórias em Le Mans 1994, 1995 e 1999 ao lado de pilotos como Hurley Haywood, Mauro Baldi, JJ Lehto, Joachim Winkelhock e Pierluigi Martini.
Mas é com Warwick que Dalmas teve os melhores embates em 1992. O principal adversário aquele ano foi o outro 905, pilotado por Mauro Baldi e Philippe Alliot – este último tendo competido anteriormente contra Dalmas dentro da mesma equipe quando ambos correram pela equipe Larrousse na Fórmula 1 entre 1987 e 1989.
“Naquela época, ele era como um irmão para mim”, disse Dalmas, em entrevista ao site Autosport. Ele citou o falecido Patrick Tambay como seu companheiro de equipe favorito. “O ambiente era igual, era forte. Eu tinha 100% de confiança nele e o mesmo para ele em mim. Fizemos um trabalho muito bom.”
A sincronia dentro da Peugeot
Dalmas e Warwick se cruzaram na F1, mas raramente estiveram na mesma luta. A Arrows de Warwick geralmente estava no meio do grid, enquanto Larrousse estava – com exceção de 1990 – habitualmente no final do grid.
Porém, isso mudou em 1991, quando pilotou o XJR14, tornando-se o piloto de referência do Mundial. Ele só perdeu o campeonato quando na decisão, o Jaguar venceu com Teo Fabi em Silverstone, depois que um problema no cabo do acelerador atrasou seu próprio carro iniciado por Martin Brundle, que terminou em terceiro – significou que ele não marcou quaisquer pontos.
“Claro que cruzei com ele durante os briefings, mas ele tinha uma equipe melhor que eu, um carro melhor que eu e não lutamos juntos durante os tempos da Fórmula 1”, diz Dalmas. “Depois, em 91, sim. Foi com a Jaguar, e sim, lutamos.”
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro””, disse Yannick Dalmas
Dalmas estava, portanto, familiarizado com o conjunto de habilidades que Warwick traria para a Peugeot e considera que sua contratação aconteceu no momento certo.
“Nessa época, ele era o melhor piloto”, diz ele. E com o ex-engenheiro da McLaren, Tim Wright comandando seu carro #1, não faltava experiência para extrair o máximo de sua pilotagem “muito sensível”.
A confiabilidade
“No começo, tivemos alguns problemas com o Peugeot, e Derek podia sentir isso muito bem porque ele tinha experiência com o Jaguar”, diz Dalmas. “Durante as curvas, curvas médias, a atitude de fazer o carro rápido, a direção do carro, ele sentiu bem isso.
“O carro era muito sensível e a altura do carro era muito sensível. Às vezes juntos estava tudo bem, às vezes não éramos muito perfeitos, mas gostamos juntos da mesma atitude do carro. Eu odeio um carro que sai de frente. Derek no início gostou um pouco, mas depois mudou de opinião.”
Dalmas diz que o 905B “muito agressivo” era mais adequado para corridas de velocidade, pois “não era muito confortável” para eventos de longa distância. Suzuka e Le Mans foram os únicos eventos com mais de 500 km no calendário reduzido de seis corridas. Assim, Warwick era um parceiro ideal para contar em ambas as disciplinas.
“Se você não é forte 100%, não consegue pilotar o carro, é importante entender”, diz. “O carro era eficiente, mas muito forte, muito agressivo por dentro. Você tem que ser fisicamente forte, mentalmente mais forte.”
Dalmas enfatiza que nenhum tratamento preferencial foi dado a nenhum dos carros pela administração da Peugeot, deixando para os pilotos e engenheiros na pista ver quem poderia fazer o melhor trabalho.
“Os carros eram iguais neste momento”, diz ele. “[Para] André de Cortanze, o engenheiro-chefe, e Jean Todt, o objetivo era que o Peugeot ganhasse, é isso.”
O campeonato
A Jaguar foi a maior adversária da Peugeot em 1992. (Foto: Divulgação)
As estatísticas mostram que as pole position foram divididas igualmente entre Dalmas/Warwick (Monza, Silverstone e Donington) e Baldi/Alliot (Le Mans, Suzuka e Magny-Cours), mas foi o carro #1 que teve a vantagem crucial na maioria das corridas antes mesmo de falhas de motor colocarem o # 2 fora das duas primeiras rodadas.
Dalmas conquistou a pole em Monza e nunca foi incomodado pelo carro irmão – Baldi abandonou por falhas de motor enquanto corria em segundo. Na verdade, o único problema real de Dalmas foram os freios que causaram uma queda espetacular na segunda chicane, embora ele e Warwick ainda estivessem classificados em segundo lugar, atrás do Toyota sobrevivente de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa.
A maior ameaça em Silverstone novamente veio do Toyota, que parecia prestes a vencer depois do retorno ao pit para Dalmas apertar os cintos e um incêndio no pit atrasou Warwick. Mas seu motor falhou, permitindo ao #1 Peugeot uma corrida incontestável para uma vitória de duas voltas.
Mas nenhuma ajuda foi necessária para vencer em Le Mans, onde Dalmas ultrapassou Baldi nas difíceis condições iniciais e Warwick então acertou o Mazda, líder da corrida. Assim, junto com Blundell, eles nunca perderam a liderança depois disso e abriram uma vantagem de duas voltas a meia distância sobre o Peugeot #2, com o composto de chuva da Michelin em relação aos Goodyears da Toyota, o que significa que os carros japoneses nunca estiveram na luta.
Algumas saídas de pistas para Alliot, outra para Baldi e um seletor de marchas quebrado fortaleceram sua posição na liderança do pelotão, com o Peugeot #1 vencendo por seis voltas, com uma substituição do sistema de ignição após 16 horas, o único problema após um susto com o elétrica que fez o carro parar.
Briga da Peugeot continuou após Le Mans
Warwick novamente fez a pole para Donington, mas Baldi e Alliot conquistaram sua primeira vitória quando o último ultrapassou Dalmas no reinício. Porém, uma falha na direção hidráulica atrasou fortemente o carro #2 em Suzuka, onde a vitória garantiu o tão esperado título para Warwick e Dalmas.
Em Magny-Cours, eles concentraram a atenção no desenvolvimento do Evo 2 Bis que conquistaria outra vitória em Le Mans em 1993 com Geoff Brabham, Eric Helary e Christophe Bouchut. O segundo lugar atrás do #2 estava em jogo até que um problema elétrico custou cinco voltas enquanto uma nova caixa preta era instalada.
Trabalhar com Warwick, diz Dalmas, foi importante em seu desenvolvimento em um dos mais proeminentes pilotos de carros esportivos da década de 1990.
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro”, diz ele. “Não é estratégia, mas sobre o acerto. Não estava 100% confiante e o Derek durante a temporada me ajudou nessa direção. Quando você escolhe esse acerto, ‘esqueça as outras possibilidades, vamos com isso, ganhe confiança em si mesmo’. E para mim, foi essa atitude que eu tenho”, finalizou.
No ano do seu centenário, as 24 Horas de Le Mans terão um ingrediente a mais, novas regras para o safety car. Agora, três carros de segurança continuarão, mas unidos em uma fila de carros de segurança sob a qual uma passagem acontecerá.
Além disso, uma passagem já está disponível para as equipes do Mundial de Endurance fora de Le Mans, que é a quarta corrida da temporada este ano. Contudo, a IMSA tem a sua própria versão. Em Le Mans, qualquer carro que estiver atrás do único carro de segurança, mas na frente de seu líder de classe na fila, poderá contornar o carro de segurança e completar uma volta, antes de retornar na parte de trás da fila.
Assim, depois que a passagem acabar, o diretor de corrida iniciará um procedimento de ‘recuo’ pelo qual a fila será obedecerá as classes.
Os protótipos LMP2 estarão no lado direito da pista e cederão passagem para Hypercars e GTEs. Os carros GTE passarão a direita, dando espaço para Hypercars e LMP2. Assim, teremos Hypercar-LMP2-GTE.
Diferenças entre as 24 Horas de Le Mans e o WEC
No WEC, as equipes são responsáveis por decidir se seu carro é elegível para a passagem. Os carros que passarem quando estiverem inelegíveis receberão uma penalidade de stop-go igual a duas voltas na corrida.
Nesse ínterim, eles ainda poderão ir aos boxes durante os períodos de safety car em Le Mans, antes que os três safety cars se juntem em uma única fila. Os carros nos pits pararão no final do pit lane até que a fila passe. Além disso, a entrada do pit lane estará fechada durante a mesclagem.
Mesclar os carros em uma fila evitará que as batalhas de classe sejam divididas. O que tem sido uma área de discórdia nas edições recentes de Le Mans. Sob o antigo sistema de três carros, um competidor poderia ganhar uma vantagem significativa. Se fosse pego por um safety car e seus rivais fossem pegos pelo safety seguinte.
Os regulamentos estabelecem que os procedimentos de fusão, passagem e retorno do safety car não serão implementados na hora final da corrida. Por fim, além dos períodos de safety car, o diretor de corrida pode implementar Full Course Yellows, zonas lentas isoladas e bandeiras vermelhas para gerenciar incidentes.
O diretor técnico da Toyota Gazoo Racing Europe, Pascal Vasselon, criticou o novo sistema de safety para as 24 Horas de Le Mans. “Le Mans é uma espécie de loteria”.
A princípio, o antigo sistema de três carros de segurança implantado no longo Circuito de La Sarthe, está sendo substituído por um novo procedimento pelo qual apenas um carro de segurança será utilizado.
“A natureza da corrida agora pode mudar completamente com um carro de segurança”, disse Vasselon ao site Autosport. “Isso torna Le Mans uma espécie de loteria, e isso muda o valor da vitória. Isso pode desvalorizar uma vitória em Le Mans porque você pode obtê-la por acaso de alguma forma”.
Além disso, Vasselon destacou que qualquer sistema de safety car terá um efeito na corrida. “Um safety car sempre terá um impacto esportivo, e então você minimizará esse impacto com os três safety cars ou maximizar, que é o que foi feito este ano”, explicou.
“O procedimento adotado foi provavelmente o melhor possível para ter o menor impacto esportivo em uma pista de 13,6 km com tempo de volta de 3m30s”. Agora, tudo o que você precisa fazer é ficar a três minutos do líder e esperar pelo safety car.”
Por fim, ele descreveu a mudança como “não muito positiva” e uma “espécie de americanização da raça”.
Além da Toyota, outros fabricantes falam das mudanças
Contudo, o chefe da Porsche Penske Motorsport, Jonathan Diuguid, disse: “Mais carros na primeira volta no final de uma corrida de 24 horas é mais emocionante”.
“Depois de Le Mans no ano passado com nosso programa LMP2, analisamos como os períodos de advertência nos afetaram e no final, um não funcionou para nós e outro trabalhou a favor do carro Jota [vencedor da classe]. “Tentar eliminar isso o máximo possível deve ser bom”.
Entretanto,o chefe da equipe United Autosports, Richard Dean, apontou que o novo sistema permitirá que os carros atrasados recuperem o tempo perdido. Ele disse, “deve ser bom”, já que no ano passado o piloto do #22 da sua equipe perdeu duas voltas em um incidente na largada e não conseguiu compensar o atraso.
“Qualquer coisa que lhe dê a chance de talvez dar uma volta se as coisas funcionarem para você deve ser visto como positivo”, disse ele.
“No ano passado, perdemos aquelas duas voltas na largada, nossos pilotos rodaram sem parar por 24 horas, mas nunca conseguimos recuperar terreno.
O chefe da equipe Jota, Sam Hignett, cuja equipe está se juntando à classe Hypercar do WEC com um Porsche 963 LMDh este ano, explicou que tinha sentimentos confusos sobre as novas regras.
“No curto prazo, provavelmente é bom para nós. Porque iremos para Le Mans com um carro que é novo para nós. E, provavelmente, não será tão rápido quanto alguns de nossos rivais”, disse ele.
“Qualquer coisa que nos mantenha na mistura é bom a esse respeito. Mas olhando para isso a longo prazo, um carro de segurança que acumula o campo tira nossa estratégia como uma equipe.”
Como funcionará?
A corrida ficará atrás de três carros de segurança como no passado, antes de uma fusão da fila atrás de um veículo único. Além disso, qualquer carro à frente do líder de sua classe voltará para o fim da fila da classe.
Isso antecipará o ‘drop back’. Que formará os carros em grupos de classe com Hypercar na frente e GTE Am no final. Foi estimado um tempo de 20 minutos para a realização do procedimento em Le Mans.
As equipes Tower Motorsports eTDS Racing estarão competindo juntas nas 24 Horas de Le Mans 2023. Com um Oreca 07 #13 na classe LMP2, os pilotos já estão confirmados: Ricky Taylor, Rene Rast e John Farano.
Nesse sentido, o Oreca será executado sob a bandeira Tower Motorsports by TDS Racing, apresentando uma pintura preta, branca, vermelha e azul que apresenta a marca de ambos os eventos da Tower, bem como os logotipos da Vaillante que eram visíveis no LMP2 da equipe francesa. em 2022.
Além disso, Farano garantiu um convite para a prova ao vencer o prêmio Jim Trueman no IMSA WeatherTech SportsCar Championship no ano passado. Assim, o piloto canadense retornará a Le Mans pela primeira vez desde 2019, quando se juntou a Arjun Maini e Norman Nato a bordo de um Oreca da RLR MSport.
“Competir nas famosas 24 Horas de Le Mans, e em particular na edição deste ano sendo o 100º aniversário do evento, é uma honra distinta e um sonho do qual poucos pilotos em todo o mundo terão o privilégio de fazer parte,” disse Farano.
“Esta é uma corrida que todo piloto do mundo quer vencer, e acredito sinceramente que a Tower Motorsports e a TDS Racing têm os recursos para atingir esse objetivo”.
“Temos duas equipas altamente qualificadas a juntar forças. O que resultará num dos carros mais bem preparados, apoiado por uma equipa dedicada e trabalhadora que estará pronta para competir ao mais alto nível”.
“Estou absolutamente emocionado por ter a companhia de Ricky Taylor e René Rast. Que não só irão adicionar à nossa equipe de liderança, mas também são dois pilotos de classe mundial que me sinto muito feliz por ter como co-pilotos”.
TDS Racing satisfeita com trio de pilotos
“Estamos muito felizes em apoiar John Farano e sua equipe no centenário das 24 Horas de Le Mans”, acrescentou o co-proprietário da TDS, Xavier Combet.
“A TDS Racing estará participando deste evento mítico pelo décimo segundo ano consecutivo”.
Por fim, a experiência será um fator determinante para se dar bem na prova. “Nosso objetivo é usar nosso conhecimento prévio das 24 Horas de Le Mans. Para tentar vencer a muito competitiva classe LMP2 Pro Am com a Tower Motorsports. Não tenho dúvidas de que Ricky Taylor e René Rast também serão dois aliados muito bons para nos ajudar a atingir esse objetivo”, finalizou.
