Peugeot e o derradeiro ano do Grupo C
O Grupo C é lembrado como o auge das corridas de endurance, seja pela diversidade de fabricantes ou a popularidade dos da série em si. Como a coisa não girava em torno da F1, logo a categoria “máxima” e a FIA, mostraram os seus tentáculos.
Mas, vamos focar em coisas boas. Se é que podemos chamar de bom. Em 1992, foi o último ano do Grupo C como um Mundial da FIA. O WEC só voltaria em 2012.
Em 1992, o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, ou Sport-protótipos, dava seus últimos respiros. Jaguar e Mercedes desistiram da categoria. Assim, o Grupo C como uma plataforma de campeonato mundial deixou de existir após a final de Magny-Cours que viu a corrida ter oito carros.
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Coube à Peugeot lutar contra a Toyota pela honra do título mundial final. Nesse sentido, o Toyota TS010s de Tony Southgate e os rivais japoneses com o Mazda com o MXR-01, além do rebatizado Jaguar XJR14, não eram adversários bons para superar o Peugeot 905. A equipe comandada por Jean Todt, quase levou o título em 1991.
Parceria de milhões
No ano seguinte, Yannick Dalmas e Derek Warwick, dividiram o assento do Peugeot 905 Evo 1. Dalmas, estava no seu segundo ano de corridas com carros esportivos. Ele venceria as 24 Horas de Le Mans mais três vezes após o triunfo dele e de Warwick naquele ano com Mark Blundell.
A impressão que Warwick causou na Peugeot após sua chegada (ele competia pela Jaguar), foi tal que, apesar de ele ter feito parte do programa apenas em uma única temporada, marcou.
“Entre Derek e eu, foi uma cooperação muito boa”, reflete Dalmas, que hoje trabalha como consultor de pilotos da FIA no WEC. Derek conquistou três vitórias em Le Mans 1994, 1995 e 1999 ao lado de pilotos como Hurley Haywood, Mauro Baldi, JJ Lehto, Joachim Winkelhock e Pierluigi Martini.
Mas é com Warwick que Dalmas teve os melhores embates em 1992. O principal adversário aquele ano foi o outro 905, pilotado por Mauro Baldi e Philippe Alliot – este último tendo competido anteriormente contra Dalmas dentro da mesma equipe quando ambos correram pela equipe Larrousse na Fórmula 1 entre 1987 e 1989.
“Naquela época, ele era como um irmão para mim”, disse Dalmas, em entrevista ao site Autosport. Ele citou o falecido Patrick Tambay como seu companheiro de equipe favorito. “O ambiente era igual, era forte. Eu tinha 100% de confiança nele e o mesmo para ele em mim. Fizemos um trabalho muito bom.”
A sincronia dentro da Peugeot
Dalmas e Warwick se cruzaram na F1, mas raramente estiveram na mesma luta. A Arrows de Warwick geralmente estava no meio do grid, enquanto Larrousse estava – com exceção de 1990 – habitualmente no final do grid.
Porém, isso mudou em 1991, quando pilotou o XJR14, tornando-se o piloto de referência do Mundial. Ele só perdeu o campeonato quando na decisão, o Jaguar venceu com Teo Fabi em Silverstone, depois que um problema no cabo do acelerador atrasou seu próprio carro iniciado por Martin Brundle, que terminou em terceiro – significou que ele não marcou quaisquer pontos.
“Claro que cruzei com ele durante os briefings, mas ele tinha uma equipe melhor que eu, um carro melhor que eu e não lutamos juntos durante os tempos da Fórmula 1”, diz Dalmas. “Depois, em 91, sim. Foi com a Jaguar, e sim, lutamos.”
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro””, disse Yannick Dalmas
Dalmas estava, portanto, familiarizado com o conjunto de habilidades que Warwick traria para a Peugeot e considera que sua contratação aconteceu no momento certo.
“Nessa época, ele era o melhor piloto”, diz ele. E com o ex-engenheiro da McLaren, Tim Wright comandando seu carro #1, não faltava experiência para extrair o máximo de sua pilotagem “muito sensível”.
A confiabilidade
“No começo, tivemos alguns problemas com o Peugeot, e Derek podia sentir isso muito bem porque ele tinha experiência com o Jaguar”, diz Dalmas. “Durante as curvas, curvas médias, a atitude de fazer o carro rápido, a direção do carro, ele sentiu bem isso.
“O carro era muito sensível e a altura do carro era muito sensível. Às vezes juntos estava tudo bem, às vezes não éramos muito perfeitos, mas gostamos juntos da mesma atitude do carro. Eu odeio um carro que sai de frente. Derek no início gostou um pouco, mas depois mudou de opinião.”
Dalmas diz que o 905B “muito agressivo” era mais adequado para corridas de velocidade, pois “não era muito confortável” para eventos de longa distância. Suzuka e Le Mans foram os únicos eventos com mais de 500 km no calendário reduzido de seis corridas. Assim, Warwick era um parceiro ideal para contar em ambas as disciplinas.
“Se você não é forte 100%, não consegue pilotar o carro, é importante entender”, diz. “O carro era eficiente, mas muito forte, muito agressivo por dentro. Você tem que ser fisicamente forte, mentalmente mais forte.”
Dalmas enfatiza que nenhum tratamento preferencial foi dado a nenhum dos carros pela administração da Peugeot, deixando para os pilotos e engenheiros na pista ver quem poderia fazer o melhor trabalho.
“Os carros eram iguais neste momento”, diz ele. “[Para] André de Cortanze, o engenheiro-chefe, e Jean Todt, o objetivo era que o Peugeot ganhasse, é isso.”
O campeonato
As estatísticas mostram que as pole position foram divididas igualmente entre Dalmas/Warwick (Monza, Silverstone e Donington) e Baldi/Alliot (Le Mans, Suzuka e Magny-Cours), mas foi o carro #1 que teve a vantagem crucial na maioria das corridas antes mesmo de falhas de motor colocarem o # 2 fora das duas primeiras rodadas.
Dalmas conquistou a pole em Monza e nunca foi incomodado pelo carro irmão – Baldi abandonou por falhas de motor enquanto corria em segundo. Na verdade, o único problema real de Dalmas foram os freios que causaram uma queda espetacular na segunda chicane, embora ele e Warwick ainda estivessem classificados em segundo lugar, atrás do Toyota sobrevivente de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa.
A maior ameaça em Silverstone novamente veio do Toyota, que parecia prestes a vencer depois do retorno ao pit para Dalmas apertar os cintos e um incêndio no pit atrasou Warwick. Mas seu motor falhou, permitindo ao #1 Peugeot uma corrida incontestável para uma vitória de duas voltas.
Mas nenhuma ajuda foi necessária para vencer em Le Mans, onde Dalmas ultrapassou Baldi nas difíceis condições iniciais e Warwick então acertou o Mazda, líder da corrida. Assim, junto com Blundell, eles nunca perderam a liderança depois disso e abriram uma vantagem de duas voltas a meia distância sobre o Peugeot #2, com o composto de chuva da Michelin em relação aos Goodyears da Toyota, o que significa que os carros japoneses nunca estiveram na luta.
Algumas saídas de pistas para Alliot, outra para Baldi e um seletor de marchas quebrado fortaleceram sua posição na liderança do pelotão, com o Peugeot #1 vencendo por seis voltas, com uma substituição do sistema de ignição após 16 horas, o único problema após um susto com o elétrica que fez o carro parar.
Briga da Peugeot continuou após Le Mans
Warwick novamente fez a pole para Donington, mas Baldi e Alliot conquistaram sua primeira vitória quando o último ultrapassou Dalmas no reinício. Porém, uma falha na direção hidráulica atrasou fortemente o carro #2 em Suzuka, onde a vitória garantiu o tão esperado título para Warwick e Dalmas.
Em Magny-Cours, eles concentraram a atenção no desenvolvimento do Evo 2 Bis que conquistaria outra vitória em Le Mans em 1993 com Geoff Brabham, Eric Helary e Christophe Bouchut. O segundo lugar atrás do #2 estava em jogo até que um problema elétrico custou cinco voltas enquanto uma nova caixa preta era instalada.
Trabalhar com Warwick, diz Dalmas, foi importante em seu desenvolvimento em um dos mais proeminentes pilotos de carros esportivos da década de 1990.
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro”, diz ele. “Não é estratégia, mas sobre o acerto. Não estava 100% confiante e o Derek durante a temporada me ajudou nessa direção. Quando você escolhe esse acerto, ‘esqueça as outras possibilidades, vamos com isso, ganhe confiança em si mesmo’. E para mim, foi essa atitude que eu tenho”, finalizou.
