Foi a única vitória da Mazda em Le Mans. (Foto: Divulgação)
O endurance nunca foi um esporte de um piloto ou carro. A coisa sempre foi em equipe. As primeiras corridas nasceram para testar a durabilidade dos carros, o que impulsionava às vendas de suas versões de produção em série
Tanto que por muitos anos o Mundial de Endurance (ou Sport-Protótipos), era mais conhecido por Mundial de Marcas. Muitos fabricantes tentaram a glória em Le Mans, mesmo o WSC tendo diversas provas (incluindo as 24 Horas de Daytona), o que valia e vale até hoje, é Le Mans. Quando uma marca não europeia vence em Sarthe, a festa é ainda maior. Se no Brasil valorizamos apenas pilotos e não a corrida como um todo, no Japão a história é outra.
Toyota penou por diversas vezes até conseguir o enorme troféu. Foi a mesma coisa com a Mazda que compete atualmente na IMSA. Em 1991 o fabricante ia para a sua nona participação em Le Mans. Até então, o melhor resultado tinha sido um sétimo lugar em 1987 e 1989 com Jacky Ickx ao volante. Para 1991 as esperanças estavam no 787b e seu motor rotativo.
O 787B, era equipado com o mesmo motor de quatro rotores R26B de 2,6 litros usado em 1990, mas apresentava um sistema de admissão continuamente variável recentemente desenvolvido que aumentava o torque para 448 lb-ft (608 Nm).
Como o grupo C priorizava a economia de combustível, o motor do 787B limitou as rotações de RPM na cada dos 8.500 giros, reduzindo a potência em cerca de 650 hp (485 kW). Isso ainda era muito para um carro que iria correr por 24 horas.
O chassi também foi aprimorado, com a geometria da suspensão reconfigurada que permitia o uso de rodas maiores, junto com freios de carbono-cerâmica, uma inovação na Mazda. Dois 787B e um 787 foram escritos para a edição 59 da corrida. O 787 era o único que tinha o motor atualizado. Por segurança os dos “B” estavam com o motor mais limitado.
O carro #56 foi pilotado por Pierre Dieudonné, Takashi Yorino e Yojiro Terada. O primeiro 787B #18 estava nas mãos de David Kennedy, Stefan Johansson e Maurizio Sandro Sala, enquanto o segundo carro 787B, o #55 tinha Volker Weidler, Johnny Herbert e Bertrand Gachot ao volante.
Ao contrário dos outros dois carros que foram pintados em azul e branco, o #55 tinha uma pintura laranja brilhante e verde como uma homenagem ao patrocinador principal, a Renown, uma empresa de roupas japonesa que apoiava a equipe desde 1988.
Durante os treinos de qualificação, os carros conseguiram o 12º lugar (#55), 17º (#18) e 24º (#56). Não eram posições ideais para vencer, todos sabiam disso, mas era o que tinha. Os favoritos eram os Sauber-Mercedes e a equipe Jaguar.
Os regulamentos da FIA para 1991 tinham como principal novidade a utilização de motores 3,5 litros. Protótipos com essa motorização ocuparam as 10 primeiras posições do grid. Como a FIA sempre estragou, ou tentou atrasar o endurance,a equipe Mazda largou em 19º, 23º e 30º.
O Mazda 787B na corrida
O 737B provou ser extremamente confiável e econômico durante os testes. O gerente da equipe, Takayoshi Ohashi, instruiu os pilotos do #55 a esquecer a economia e ir para cima dos adversários. Nas primeiras horas o carro o #55 tinha subido 16 posições, e mirava nos líderes, os carros da equipe Mercedes.
Com o passar das horas, o #31 de Mercedes de Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointner e Karl Wendlinger tiveram que realizar reparos na caixa de câmbio, perdendo a segunda posição. Isso obrigou os pilotos a tirarem o pé para conseguirem terminar a prova. Também precisavam economizar combustível.
Faltando cerca de duas horas para o fim, o Mercedes líder acabou passando por cima de pedaços de outro carro. Teve que ir para os boxes para reparos, mas acabou abandonando. O #55 na liderança com uma vantagem confortável sobre o segundo colocado, o Jaguar XJR-12.
Mesmo com uma troca de piloto marcada para o último pit stop, Johnny Herbert pediu que a equipe continuasse e, depois que todos concordaram, ele pilotou até o final, duas voltas à frente do Jaguar.
O feito de Herbert lhe deu uma forte desidratação, tendo que ser retirado do carro por médicos. Ele não conseguiu subir ao pódio, deixando Weidler e Gachot sozinhos. A Mazda se tornou o primeiro fabricante japonês a conquistar uma vitória geral em Le Mans. O 787B foi o primeiro carro com motor rotativo a cruzar a linha de chegada primeiro.
Hoje, o lendário carro de corrida é considerado por muitos como um dos veículos mais icônicos já construídos no Japão e um dos carros do Grupo C mais populares de todos os tempos. O #55 não competiu mais. Foi para o museu da Mazda no Japão. Ele voltou para Le Mans em 2011 para uma volta no circuito tendo Herbert ao volante. Ele também pode ser visto em aparições e desfiles de carros de corrida clássicos.
