Após um início modesto na abertura do WEC, no Catar, a BMW estuda alinhar um terceiro Hypercar nas 24 Horas de Le Mans de 2025. Em termos de comparação, a Porsche levou um terceiro 963 para Le Mans em 2023.
A BMW, que compete na IMSA, poderia alinhar um terceiro carro em parceria com o Team RLL. Sendo assim, o diretor da BMW M Motorsport, Andreas Roos, disse ao site Sportscar365 que a marca decidiu conscientemente não trazer um terceiro para Le Mans neste ano. Pois quer se concentrar em sua curva de aprendizado com o Team WRT antes de considerar uma expansão.
“No primeiro ano, dissemos definitivamente que nos concentraríamos nos dois carros do WEC. Porque dizemos que tudo é novo para nós, também porque a BMW Motorsport voltará ao WEC ao mais alto nível com os protótipos”, explicou Roos.
“Queremos realmente ter certeza de que com dois carros teremos tudo resolvido, podemos nos concentrar nos dois carros.
“Espero que tenhamos um bom desempenho este ano e então talvez possamos ver se no futuro podemos avançar”, explicou.
Roos enfatizou que qualquer mudança só será feita depois do final da temporada.
“No final das contas, tudo depende do andamento deste ano, depende de recursos, depende de orçamento”, disse ele. “Há muitas coisas envolvidas. Você precisa trazer carros dos EUA, etc”.
“Portanto, há com certeza uma possibilidade. Não quero dizer que isso nunca acontecerá, mas temos que olhar claramente para isso neste ano, se isso será uma possibilidade no futuro ou não”.
As vantagens de ter um terceiro BMW em Le Mans
Roos, entretanto, reconheceu a vantagem de ter mais um carro em Le Mans. Ele inscreveu dois carros em suas últimas participações com protótipo de fábrica em 1998 e 1999, respectivamente.
“É claro que é sempre bom ter um carro adicional, especialmente em Le Mans”, disse Roos.
“Sabemos o quão brutal Le Mans pode ser com problemas técnicos, quedas ou algo assim. Portanto, quanto mais carros você tiver, maiores serão as chances de passar”.
“Com certeza, isso é sempre melhor, mas também tomamos a decisão de que para nós é melhor ter dois carros nos quais nos concentramos e nos preparamos melhor, em vez de apenas trazer um carro adicional.”.
“É por isso que dissemos que nos concentraríamos agora nos dois carros e talvez no futuro veremos”.
“Com certeza Rahal ficaria feliz em dirigir um carro lá. Além disso, Bobby, quando você fala com ele, é sempre um grande sonho para ele, também estar em Le Mans com sua equipe e também vencer Le Mans”.
“Isso é uma grande coisa. Mas para 2024, dissemos claramente que nos concentraríamos nos dois carros”, finalizou.
De expectativa a frustração. Este é o sentimento da Ferrari após a abertura do Mundial de Endurance, no Catar. De acordo com Ferdinando Cannizzo, chefe do programa carros de corrida de endurance do fabricante italiano,viu o seu rival histórico, a Porsche dominar a prova que teve 10 horas de duração.
Além disso, o melhor dos três Ferrari 499P foi o carro privado AF Corse dos pilotos Robert Kubica, Yifei Ye e Robert Shwartzman. Eles chegaram com uma volta de desvantagem para o Porsche #6 que venceu a prova.
Os dois carros de fábrica foram classificados em sétimo e 13º, respectivamente, após atrasos iniciais, com o carro #50 perdendo posições após uma penalidade de drive-through e #51 perdendo a carenagem traseira após contato com um dos McLaren 720S da United Autosports.
Início quase promissor
Aliás, o piloto Miguel Molina chegou a liderar nas primeiras voltas no carro #50, mas logo ficou evidente que o 499P não tinha o ritmo para acompanhar a Porsche e a Peugeot. Mesmo antes de o piloto espanhol ser penalizado por cortar a linha branca na entrada nas boxes.
“Infelizmente, os resultados da corrida confirmaram todas as nossas previsões”, disse Cannizzo aos repórteres após a corrida. “Estávamos prevendo que teríamos dificuldades”.
“Tentamos de tudo para otimizar e, nesse lado, acho que podemos estar muito felizes porque, passo a passo, conseguimos encontrar uma configuração que nos permitiu dobrar, triplicar os pneus sem degradação. Todas as decisões de mudança de compostos foram perfeitamente tomadas”, disse.
“Desse lado, estamos muito felizes. Por outro lado, a diferença de desempenho foi tão grande que não havia estratégia que pudéssemos usar para tentar compensar o delta de desempenho. É bastante frustrante para nós”.
“Trouxemos para casa três carros sem problemas de confiabilidade, embora o resultado não seja perfeito e poderíamos ter feito melhor com certeza. Mas não em termos de desempenho”.
Ferrari e a frustração
Melhor Ferrari foi a da AF Corse. (Foto: Ferrari)
De acordo com o site Sportscar365, Cannizzo não se conformou com o resultado. “Na verdade não. Não quero tentar colocar doçura neste dia tão amargo”.
“Quando você está atrasado, você está tentando inventar alguma coisa. Você está tentando estar pronto para que algo aconteça. Mas não houve safety car, nem neutralização, nada. Neste caso o resultado é amplificado”.
“Estamos felizes por estarmos lá como carro LMH. Mas enquanto estivermos competindo com a outra plataforma [LMDh], queremos ter o mesmo potencial, digamos”.
Cannizzo confirmou que a Ferrari tem um teste planejado até a corrida de Ímola – embora não na pista italiana, em abril.
Embora evitando abordar diretamente o equilíbrio de desempenho, ele sugeriu que o resultado em Lusail daria aos organizadores muito que pensar enquanto reavaliam a situação no âmbito do sistema revisto do BoP de 2024.
“Em Ímola, assim como no Catar, a pista é bastante estreita e a oportunidade de ultrapassagem não é tão grande”, disse Cannizzo. “Acho que será difícil de qualquer maneira”.
“É mais uma pista onde o peso pode ter impacto, porque é preciso saber ser agressivo nas curvas, caso contrário perderá tempo”.
“Esperamos que as condições em Imola sejam diferentes e que possamos ter mais potencial. Acho que esta corrida pode dar aos organizadores muitas indicações sobre o que deve fazer”.
“Hoje os resultados não foram bons, mas é por isso que devemos começar a gritar. Temos que nos concentrar no nosso lado, não cometer erros, continuar melhorando o carro e torcer para que possamos ter uma corrida justa”, finalizou.
Tinha tudo para ser uma começo satisfatório para a Peugeot na abertura do Mundial de Endurance, no Catar. Porém, faltando uma volta para o término da prova, o carro perde rendimento e se arrasta para completar a prova. Para piorar, o 9X8 #93 foi desclassificado.
O Hypercar pilotado por Jean-Eric Vergne, Nico Mueller e Mikkel Jensen estava seguro na segunda posição. Porém, Vergne desacelerou repentinamente nos minutos finais antes de cruzar a linha em sétimo lugar.
Falando aos repórteres reunidos após a corrida, o diretor de motorsports da Stellantis, Jean-Marc Finot, disse que a Peugeot ainda está trabalhando para identificar e compreender completamente o problema, mas suspeitou que um problema de abastecimento provavelmente seria o responsável pelos problemas da equipe.
Vergne trouxe o Peugeot #93 para uma parada de reabastecimento na volta 318 da competição de 335 voltas, que é onde o problema provavelmente se desenvolveu.
“Infelizmente, o que aconteceu na última volta não estava programado”, disse Finot. “Temos que analisar, mas acho que tivemos um problema com o abastecimento do carro quando fizemos o splash e o sprint. Não tínhamos a taxa de combustível esperada. Temos que analisar”.
Aliás, como resultado, Vergne ficou sem combustível, com Finot revelando que completou a última volta com motor híbrido enquanto o #93 rastejava para o sétimo lugar enquanto um trio de Porsche 963 fechava o pódio.
“Portanto, a mobilidade híbrida também é útil para o automobilismo”, disse Finot brincando. “Voltamos aos boxes com emissão zero. Mas acho que cometemos um erro ou um problema. Merecemos o resultado. Temos que ser melhores da próxima vez.”
Frustração e desclassificação para a Peugeot
Para piorar o final de semana dos franceses o #93 foi desclassificado. O motivo? O piloto não retornou aos boxes após ter tido uma velocidade de implantação do ERS inferior ao limite do BOP, e não retornou ao parque fechado. Em resumo, utilizou somente o sistema híbrido fora das especificações do BoP e não se dirigiu ao parque fechado.
Os comissários, após examinarem minuciosamente o assunto, decidiram o seguinte:
“O competidor cometeu uma infração ao regulamento técnico (art. 5.3.2 do regulamento técnico do LMH) ao não retornar ao seu box após utilizar o controle elétrico do MGUK”.
“Devido a esta infração, e à opção do competidor em não cumprir esta regra técnica na esperança de ser classificado, o carro #93 conseguiu cruzar a linha antes de parar definitivamente na reta, sem poder entrar no parque fechado”.
“Contudo, um concorrente não pode obter o benefício de uma violação que tenha cometido em relação aos regulamentos relevantes. Portanto, os comissários determinaram que o fato do carro #93 ter cruzado a linha não pode ser tido em conta nos termos dos regulamentos desportivos aplicáveis. Além disso, o carro #93 não pôde ingressar no parque fechado nas condições previstas nos artigos 15.1.1 e 15.1.3 do regulamento desportivo FIA WEC 2024”.
O QUE DIZ O ARTIGO 5.3.2?
Especificações ERS A potência elétrica CC do MGU-K não deve exceder 200 kW. Com exceção do pit lane, o MGU-K só pode aplicar torque positivo às rodas dianteiras: – nas velocidades definidas no BOP – se a velocidade do carro for inferior a 120 km/h e isso, até que o carro chega aos boxes. ‐ durante voltas à voltas de formação, voltas do Safety Car e voltas Full Course Yellow, com uma potência elétrica CC máxima de 20 kW. Assim, a velocidade será medida tomando o máximo das 2 velocidades das rodas dianteiras do sensor obrigatório FIA/ACO (Art. 8.4). Por fim, a instalação de pneus para chuva deve ser declarada através do sistema de telemetria obrigatório referido no artigo 8.6.
A abertura do Mundial de Endurance, no Catar, provou que as decisões da FIA e WEC da criação da classe Hypercar e a abertura da convergência com a IMSA floresceu ainda mais uma árvore que já estava frutífera.
A prova de 10 horas no circuito de Losail transcorreu sem problemas e viu a Porsche dominar uma prova que teve uma triste surpresa no final. O 963 LMDH #6 de Laurens Vanthoor, Kevin Estre e Andre Lotterer dominou a prova; mais do que isso, mostrou que a Porsche foi a equipe que mais evoluiu desde o ano passado.
Os sinais já eram visíveis tanto no Prólogo quanto nas sessões de treinos livres. Seja pelos carros de fábrica ou pela equipe cliente, a Jota Sport ficou com o segundo lugar. O segundo Porsche de fábrica completou o pódio.
Com tantos carros novos, um velho conhecido causou a maior “decepção” da prova. O Peugeot 9X8 #93 parou faltando uma volta para o término da prova. Aliás, a Porsche não vence no WEC desde 2017, antes do escândalo do Diesel Gate explodir.
O domínio da Porsche e o infortúnio da Peugeot
O Porsche #6 de Estre liderava a corrida confortavelmente, uma volta à frente do Peugeot #93, quando o piloto francês se envolveu num incidente com o Lexus #87 da Akkodis ASP de Takeshi Kimura na penúltima hora na curva três.
Isso deixou o carro com danos na carroceria do lado esquerdo e sem a placa com o seu número. O que acabou levando Estre a ser chamado aos boxes na volta 328 de 335. Para que um adesivo com o número 6 fosse colado à esquerda.
No entanto, Estre saiu dos boxes com 40 segundos de vantagem sobre o Peugeot #93 de Jean-Eric Vergne, que parecia no caminho certo para entregar o melhor resultado do fabricante francês com o 9X8 antes do problema que o deixou cair para sétimo no final.
A Peugeot liderou a hora de abertura da corrida graças a um forte trecho inicial de Nico Mueller, e o piloto suíço conseguiu reduzir o déficit de 30 segundos para nove segundos nas seis horas, com a marca francesa optando por colocar pneus médios no carro. Mas o tiro saiu pela culatra e Vergne defendeu-se do Porsche da JOTA de Callum Ilott nos momentos finais.
Os demais competidores da classe Hypercar
Depois que Vergne desacelerou repentinamente, Ilott terminou com o carro #12 que ele divide com Will Stevens e Norman Nato para o segundo lugar, 33,297 segundos atrás do carro #6 vencedor e apenas um segundo à frente do #5 Penske Porsche em terceiro.
Porém, o carro compartilhado por Michael Christensen, Frederic Makowiecki e Matt Campbell perdeu terreno no início da corrida com dois problemas distintos de vibração dos pneus. Ambos ocorridos enquanto Christensen estava ao volante.
Além disso, o Cadillac V-Series.R #2 de Alex Lynn, Earl Bamber e Sebastien Bourdais se recuperou de um incidente na primeira volta com o Peugeot #94 para ficar em quarto lugar. Em virtude da eliminação de um pit stop ao longo da corrida.
Do mesmo modo, o melhor dos carros LMH foi o #83, a Ferrari amarela da AF Corse de Yifei Ye, Robert Shwartzman e Robert Kubica em quinto. À frente do Toyota GR010 Hybrid no final, a máquina #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck de Vries.
Vergne, Mueller e Mikkel Jensen foram classificados em sétimo lugar no Peugeot #93, à frente da Ferrari #50 de Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco e Miguel Molina. Ela sofreu uma penalidade de drive-through e outro problema durante a corrida.
A Alpine marcou pontos em sua estreia no WEC com o novo A424. Já que o carro #35 compartilhado por Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Paul-Loup Chatin chegou em nono lugar. À frente do segundo dos Toyotas, o #8 de Sebastien Buemi , Ryo Hirakawa e Brendon Hartley.
O melhor colocação da BMW foi com o carro #20 de Sheldon van der Linde, Robin Frijns e Rene Rast. Nesse interím, o Lamborghini Iron Lynx terminou em 15º para sua estreia, enquanto o Isotta Fraschini Tipo 6 Competizione abandonou com um problema de suspensão.
Porsche também vence na classe LMGT3
Porsche vence na classe LMGT3. (Foto: Porsche)
Na classe LMGT3, o Porsche da Manthey PureRxcing conquistou a vitória com o #92, compartilhado por Aliaksandr Malykhin, Joel Sturm e Klaus Bachler. Esta é a primeira vitória de uma equipe de bandeira lituana em um campeonato mundial da FIA.
A batalha pela primeira vitória na classe na nova categoria foi travada entre o Manthey PureRxcing e o Aston Martin #27 da Heart of Racing Aston Martin Vantage GT3 Evo de Alex Riberas, Daniel Mancinelli e Ian James, que terminou apenas 4,8 segundos no final.
O piloto com classificação Bronze, Malykhin, colocou o#92 na liderança da corrida no início da corrida com uma forte passagem inicial. Com o Porsche desfrutando de uma vantagem de até 20 segundos faltando pouco mais de duas horas para o fim. Antes de Riberas diminuir a diferença para Bachler.
A D’station Racing colocou duas equipes Aston Martin no pódio. Com Marco Sorensen, Erwan Bastard e Clement Mateu derrotando o BMW #46 da WRT de Maxime Martin, Valentino Rossi e Ahmad Al Harthy pelo último lugar no pódio.
Os cinco primeiros foram completados pela Ferrari da AF Corse#54 de Davide Rigon, Thomas Flohr e Francesco Castellacci.
Depois de marcar a primeira pole da era LMGT3, o Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #81 da TF Sport não completou a prova. O carro teve um problema de mudança de marcha. Além disso, o Corvette enfrentou problemas elétricos.
Além disso, o outro carro que não terminou foi o Lexux #78. Por fim, apesar de ter um limite de tempo de dez horas. Por fim, os 1.812 km do Qatar percorreram a distância total programada de 335 voltas.
A Porsche conquistou nesta sexta-feira, 1º, a pole para a etapa do Catar do WEC. O feito é do piloto Matt Campbell no 963 LMDh #5. O tempo de Campbell superou o Toyota de Nyck de Vries.
O piloto australiano conduziu o Porsche 963 para uma melhor volta de 1m39s347, batendo o Toyota GR010 Hybrid #7 de De Vries por 0,164 segundos. Os dois pilotos trocaram os melhores tempos no final de uma tensa sessão de Hyperpole, que faz parte de um formato de qualificação revisto introduzido para esta temporada.
Sob o novo sistema, que viu a corrida dividida em duas sessões, os dez melhores carros na qualificação inicial avançaram para o Hyperpole, enquanto os restantes corredores tiveram as suas posições no grid decididas após a sua eliminação.
A Toyota ficou um carro atrás na Hyperpole depois de uma volta rápida de Alex Lynn no segundo Cadillac V-Series.R tirou o carro #8 de Brendon Hartley dos dez primeiros.
Ambos os Alpines, os dois BMW M Hybrid V8, o #63 Lamborghini SC63 e o #99 da Proton foram alguns dos outros carros que não conseguiram chegar a Hyperpole.
À medida que a sessão decisiva se desenrolava, De Vries esteve perto de bater a Porsche e parecia estar a caminho da pole provisória ao registar um tempo de volta de 1:39.511.
Campbell então respondeu com uma melhoria de última hora que deu à Porsche sua primeira pole position geral da era Hypercar do WEC. Também marca a primeira vez que um carro LMDh lidera a qualificação no WEC desde que a plataforma se juntou ao campeonato no ano passado.
Os demais competidores da classe Hypercar
Além disso, Callum Ilott completou os três primeiros lugares a bordo do #12 Hertz Team JOTA. À frente do #50 a Ferrari 499P de Antonio Fuoco. Kevin Estre ficou em quinto lugar a bordo do carro #6, liderando o mais rápido dos Peugeot 9X8, com Jean-Eric Vergne em sexto na geral.
Lynn qualificou-se em sétimo ao volante do Cadillac V-Series.R #2, com Antonio Giovinazzi em oitavo na Ferrari #51. Jenson Button e Stoffel Vandoorne completaram os dez primeiros para JOTA e Peugeot, respectivamente.
A classe LMGT3
Na classe LMGT3, Tom van Rompuy conquistou a primeira pole position da era LMGT3 ao liderar a qualificação a bordo do Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #81 da TF Sport.
O belga fez uma volta de 1:54,372 para vencer o Porsche 911 GT3 R #92 da Manthey PureRxcing de Alex Malykhin por 0,807 segundos.
Thomas Flohr ficou em terceiro, apenas 0,003 segundos mais lento no #54 da Vista AF Corse. Os pilotos da Aston Martin completaram o restante dos cinco primeiros. Com Clement Mateu em quarto lugar pela D’station Racing, à frente do piloto do The Heart of Racing, Ian James.
Iron Dames ficou em sexto lugar com Sarah Bovy no Lamborghini Huracan GT3 EVO2 #85. Liderando a dupla United Autosports de James Cottingham e Josh Caygill. Ahmed Al Harthy e François Heriau completaram os dez primeiros para Team WRT e AF Corse.
O BMW M4 GT3 #46 mal conseguiu chegar ao Hyperpole depois de apenas registrar uma volta rápida na última oportunidade disponível na sessão de qualificação inicial. Isso eliminou o segundo TF Sport Corvette de Hiroshi Koizumi, enquanto Yasser Shahin e o BMW #31 de Darren Leung também não conseguiram passar.
Por fim, outras eliminações incluíram os dois Akkodis ASP Team Lexus RC F GT3. Enquanto os dois Fords da Proton Competition também não conseguiram passar para Hyperpole.
A GM descartou a venda do Cadillac V-Series.R para equipes de clientes que participam do WEC, por enquanto. A informação foi confirmada por Laura Wontrop Klauser, gerente do programa de corridas de carros esportivos da GM.
Klauser confirmou a posição atual da marca no Circuito Internacional de Lusail, local da abertura da temporada do WEC no Qatar 1812km neste fim de semana, onde o fabricante tem uma carro na classe Hypercar.
Assim, os carros que participam do WEC e IMSA são administrados pela Chip Ganassi Racing e Action Express Racing.
“Os carros dos clientes não estão acontecendo. Isso eu posso dizer, sim”, disse Klauser a repórteres no Catar. “Precisamos estar atentos ao que temos e trabalhar com o que temos. Não faz sentido seguirmos esse caminho neste momento”.
A Cadillac é o primeiro fabricante de LMDh a sinalizar oficialmente a sua intenção de não disponibilizar carros para clientes, embora a Acura tenha feito indicações anteriores de que também não estava atualmente em posição de fazer o mesmo com o seu ARX-06.
Quando questionado sobre por que a Cadillac disponibilizou seu DPi-VR aos clientes e não seu modelo LMDh, Klauser respondeu: “carro diferente, programa diferente”.
Klauser também não se interessaria pela possibilidade de uma segunda entrada do Hypercar da Chip Ganassi Racing no WEC no próximo ano, em meio aos recentes desenvolvimentos do programa de Fórmula 1 da Andretti Global, apoiado pela Cadillac, sendo rejeitados pela administração da série.
Custos inviabilizaram o programa da Cadillac
O diretor de engenharia de competição de esportes motorizados da GM, Mark Stielow, disse anteriormente ao site Sportscar365 que o custo foi um fator chave na decisão de não adicionar uma segunda inscrição no WEC para a temporada de 2024.
“Felizmente, essa não é a minha área”, disse Klauser em referência ao programa de motor de F1 proposto pela Cadillac.
“Nossos planos para este ano já estão em curso. E já estamos fazendo. Por isso, estamos focados em aproveitar ao máximo o que temos. Vamos descobrir 2025 quando fizer sentido, mas ainda não chegamos lá.”
Kevin Estre manteve a Porsche Penske Motorsport no topo da tabela de tempos durante a segunda sessão de treinos livres, no Catar. O francês fez uma volta de 1:39.990 a bordo do Porsche 963 #6 para vencer o piloto da Peugeot, Jean-Eric Vergne, por 0,782 segundos.
O tempo de Estre foi o mais rápido em todas as sessões realizadas no Circuito Internacional de Lusail até agora, incluindo o Prólogo, e também fez dele o primeiro piloto a fazer uma volta abaixo de 1:40.
Aliás, deu continuidade ao domínio da Porsche no primeiro lugar no Qatar. Com nenhum outro fabricante liderando uma sessão desde que a corrida em pista começou com o Prólogo na segunda-feira.
O Peugeot 9X8 #93 de Vergne, em segundo lugar, ultrapassou por pouco o Porsche #38 da equipe Hertz JOTA de Jenson Button, com os dois separados por apenas 0,010 segundos.
Alex Lynn colocou o Cadillac V-Series.R #2 na quarta posição pela segunda sessão consecutiva, enquanto o segundo Penske Porsche completou os cinco primeiros com Matt Campbell ao volante.
Callum Ilott ficou em sexto lugar a bordo do Porsche #12 da JOTA, à frente da Ferrari 499P #51 de Antonio Giovinazzi e do Toyota GR010 Hybrid #7 de Nyck de Vries.
O top dez geral foi completado pelo Peugeot #94 nas mãos de Stoffel Vandoorne e pela Ferrari #83 da AF Corse pilotada por Yifei Ye.
A classe LMGT3
Aliás, na classe LMGT3, os dois carros da AF Corse lideraram a classe. Simon Mann foi o mais rápido a bordo do carro #55 com 1:55.190.
Isso permitiu-lhe manter-se à frente do companheiro de equipa Francesco Castellacci por 0,255 segundos. Com o #31 da equipe WRT BMW M4 GT3 a ocupar o restante dos três primeiros.
Erwan Bastard ficou em quarto lugar no Aston Martin Vantage GT3 Evo #777 da D’station Racing. Logo à frente do McLaren 720S GT3 Evo #95 da United Autosports, que liderou a primeira sessão nas mãos de Nico Pino.
Desta vez, porém, foi o co-piloto japonês de Pino, Marino Sato, quem estabeleceu o tempo mais rápido do carro, que ficou 0,373 segundos atrás do tempo mais rápido da classe.
Os organizadores do Campeonato Mundial de Endurance da FIA deliberam um sistema revisado de Equilíbrio de Desempenho (BoP) para a classe Hypercar, que envolverá mudanças feitas corrida por corrida, afastando-se da abordagem usada no ano passado.
Sendo assim, na quinta-feira, a FIA e o ACO revelaram detalhes dos seus planos para manter os nove fabricantes da classe Hypercar em condições de vencer.
O diretor de competição da ACO, Thierry Bouvet, confirmou que os valores do BoP listados no boletim do Comitê WEC emitido antes dos 1.812 km do Qatar – incluindo potência, peso e energia máxima de período – serão avaliados após cada evento deste ano, quando os valores foram estabelecidos para múltiplas corridas. de cada vez, numa tentativa de desincentivar o uso de sacos de areia.
A carga média de combustível por trecho terá um novo parâmetro para definir o desempenho teórico de um carro.
Embora quaisquer alterações ao BoP também tenham em conta as diferentes características de cada circuito visitado pelo campeonato, o objectivo principal é manter os carros dentro de uma certa margem da velocidade média do exemplar mais rápido de cada carro no grid.
Como funcionará o BoP do WEC?
Além disso, serão feitas alterações para manter cada carro dentro desta janela não revelada, em linha com os princípios delineados pela FIA e ACO no final de 2023 de tentar colocar todos os fabricantes ao alcance uns dos outros sem garantir a paridade total de desempenho.
“Estamos analisando o desempenho do melhor carro de cada fabricante e depois fazemos uma média disso”, disse Bouvet aos repórteres. “Digamos que você tenha cinco carros. Pegamos o melhor carro por fabricante e calculamos a média desses cinco carros”.
“Definimos a janela de atuação. Esperançosamente, haverá carros lá dentro. Pode haver carros que sejam mais lentos ou carros que possam eventualmente ser mais rápidos”.
“Antes era uma janela de desempenho baseada em entradas. Agora é mais [baseado em] resultados, o que vai no caminho certo. Está ligado à simulação e à necessidade de correlação”.
“Isso não significa que iremos intervir entre cada evento. O BoP pode ser idêntico, mas você verá números diferentes, porque é uma faixa diferente”.
“No ano passado, conseguimos agrupar algumas faixas no início do ano passado, o que não fizemos no final do ano. Mas este ano está claro que será por pista”.
Os sacos de areia
No entanto, para evitar sacos de areia, Bouvet explica que as alterações no BoP são mais devagar para carros que são mais lentos do que a média. O que significa que um fabricante em dificuldades não pode esperar que mudanças favoráveis sejam feitas imediatamente.
Além disso, ele esclareceu que um BoP totalmente separado será usado para as 24 Horas de Le Mans para impedir que os fabricantes tentem obter vantagem para a faixa azul do WEC nas três primeiras rodadas da temporada no Qatar, Spa e Imola.
“Le Mans será diferente, para que eles [os fabricantes] possam fazer o que quiserem antes”, disse Bouvet. “Temos a experiência de Le Mans no ano passado. Ele ele precisará de um [BoP] separado”.
A nova nomenclatura para o sistema faz parte do novo sistema, com o BoP inicial. Essencialmente os valores dados a um novo modelo sem quaisquer dados de corrida do mundo real. Agora conhecido como ‘Parâmetros de Homologação’ e o BoP da Plataforma. Um sistema visando equilibrar os carros LMH e LMDh, agora alterado para ‘Equivalência de Plataformas’.
Por fim, a FIA e a ACO declararam especificamente que um dos seus objetivos com o sistema revisto é garantir que o carro LMH mais rápido e os carros LMDh mais rápidos tenham desempenho semelhante.
Além disso, as alterações destinadas a alterar a competitividade de um carro específico em qualquer subclasse Ocorrerão como “Compensação do Fabricante”.
A Ferrari parece não ter pressa de atualizar o 499P no WEC. Como todas as equipes possuem o direito de até cinco atualizações durante a vida útil do protótipo, o fabricante italiano resolveu esperar.
A informação foi confirmada pelo chefe do programa de endurance da Ferrari, Antonello Coletta. Assim, ele fez os comentários antes da rodada de abertura do Catar, enquanto a Ferrari se prepara para sua segunda temporada com o 499P sem modificações significativas feitas no carro que venceu as 24 Horas de Le Mans do ano passado.
Embora ele tenha dito que a Ferrari tem a opção de utilizar sua primeira das cinco atualizações permitidas durante o período de homologação do carro ainda este ano, 2025 é um cenário mais provável.
“No momento [usamos] zero atualizações curingas”, disse Coletta aos repórteres antes do primeiro treino para os 1.812 km do Catar. “Temos chance de usar um na segunda metade da temporada ou no próximo ano.
“Francamente, estudamos o que podemos fazer no futuro, mas não tenho certeza se vamos gastar alguns na segunda parte da temporada, mas não é impossível.
“Para 2025 imagino que coloquemos algumas novidades na mesa, porque é normal melhorarmos nossas pesquisas em termos de aerodinâmica e questões mecânicas. “No momento estamos em fase de estudo, mas ainda não decidimos”, explicou.
A Toyota é considerada a única fabricante a utilizar pelo menos um curinga até agora, com a Peugeot preparada para seguir o exemplo com seu 9X8 fortemente atualizado, que deve estrear na segunda rodada da temporada em Imola.
Ferrari não vê um quarto carro tão cedo
AF Corse poderá ter mais um carro. (Foto: Ferrari)
A presença da Ferrari no grid do WEC cresceu para três carros neste ano, devido à adição de um chamado carro de cliente oferecido pela AF Corse, o nº 83, para Robert Kubica, Robert Shwartzman e Yifei Ye.
Questionada se um quarto 499P para 2025 poderia ser viável, Coletta não descartou a possibilidade, mas sugeriu que manter o número atual de carros é o resultado mais provável.
“No momento, é complicado adicionar mais um carro porque a base LMH é mais complicada do que a base LMDh”, disse ele em referência ao fato de que a presença de cinco carros da Porsche se expandiu este ano”.
“No momento, acho que vamos [ficar] com três carros, mas não é impossível [expandir] ou reduzir, porque este é um programa de cliente e a AF Corse precisa confirmar a possibilidade de rodar um terceiro carro em 2025”.
“Esperamos que a AF confirme que o terceiro carro [permanece no grid], porque para nós é uma base importante para obter cada vez mais dados.”
Laboratório na pista
Coletta acrescentou que vê o carro #83 como um veículo útil para explorar possibilidades futuras com o recém-contratado piloto da Ferrari, Ye. Que se muda para a AF Corse vindo da Hertz Team JOTA, e o recém-chegado ao WEC, Shwartzman.
“Esta é uma boa oportunidade para os jovens pilotos melhorarem a sua capacidade”, disse Coletta.
“E no futuro poderemos compartilhá-los na linha real [de fábrica]. Porque ambos são pilotos da Ferrari e todos os anos temos a chance de modificar a linha”.
No entanto, Coletta minimizou as chances de a Ferrari fazer modificações em sua lista de fábrica para 2025. Tendo optado por manter os seis pilotos existentes este ano.
“Se a escalação funcionar na mesma atitude de 2023, falando francamente, acho que não temos problema”, disse ele. “Nossos pilotos no ano passado e durante o desenvolvimento do carro trabalharam muito bem”, finalizou.
O piloto Matt Campbell liderou a primeira sessão de treinos livres para a abertura do Mundial de Endurance neste sábado, 02, no Catar. O piloto australiano conduziu o Porsche 963 #5 para uma volta de 1:42.486, ultrapassando a Ferrari 499P #51 de James Calado em 0,075 segundos.
Calado evitou que a Porsche Penske Motorsport terminasse a sessão com um 1-2 com uma série de voltas rápidas, primeiro saltando para terceiro antes de melhorar novamente ao registrar 1:42.651 faltando pouco mais de cinco minutos para o fim.
No processo, ele deixou o Porsche #6, dirigido por Kevin Estre, para o terceiro lugar, enquanto Alex Lynn ficou em quarto lugar com o Cadillac V-Series.R #2, à frente de Harry Tincknell, da Proton Competition.
Antes das últimas melhorias de Calado e Lynn, os cinco 963 inscritos para a abertura da temporada de dez horas deste fim-de-semana ocupavam as primeiras cinco posições nas tabelas de tempos.
A Hertz Team JOTA terminou a sessão em sexto e sétimo com Jenson Button e Callum Ilott. Enquanto Kamui Kobayashi melhorou tardiamente para o oitavo lugar no melhor dos Toyota GR010 Hybrid, o carro #7
Completando os dez primeiros estavam a Ferrari #50 de Antonio Fuoco e o Peugeot 9X8 #94 de Loic Duval.
A classe LMGT3
Na classe LMGT3, o piloto da United Autosports, Nico Pino, evitou uma dobradinha da Ferrari, pilotando o McLaren 720S GT3 Evo #95 para uma volta de 1:55.824.
Assim, ele venceu o piloto da Vista AF Corse, Alessio Rovera, e a Ferrari 296 GT3 #55 por 0,159 segundos. Com Davide Rigon em terceiro lugar, mais 0,086 segundos atrás.
Por fim, Daniel Mancinelli ficou em quarto lugar a bordo do Aston Martin Vantage GT3 Evo #27 da The Heart of Racing. Com Erwan Bastard completando os cinco primeiros ao volante da máquina #777 D’station Racing.
