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FIA propõe o armazenamento de hidrogênio em forma líquida

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Durante a última reunião do Conselho Mundial do Desporto Automóvel, organizada pela FIA, foi anunciado o aumento de aplicações de combustão de hidrogénio. 

De acordo com os detalhes da reunião, será dada a prioridade ao “desenvolvimento e promoção de soluções baseadas em hidrogênio armazenado na forma líquida” no lugar do armazenamento de gás, que não se excluí dos planos da entidade.

Em comunicado a FIA disse: “Dadas as características do tanque [líquido], com menor volume e peso em comparação com os tanques de gás comprimido. Assim, a forma de armazenamento de líquido se adeque mais ao ambiente exigente das competições de automobilismo, onde a otimização é fundamental”. 

“Aliás, isso também permite que o layout do trem de força permaneça mais próximo de um carro convencional movido a combustão. Em comparação com veículos que acomodam tanques de gás comprimido”, informa a nota.

A nota acrescenta que “as soluções que utilizam o tipo de armazenamento de gás comprimido serão soluções provisória. Desde que cumpridos os requisitos mínimos de segurança e técnicos”.

Os planos da FIA com o hidrogênio

Aos poucos, o desenvolvimento e o futuro uso ganhou impulso em torno do hidrogênio como alternativa à energia elétrica. Como caminho para o automobilismo sustentável. Poisa água é o seu único subproduto quando produzida por um processo de eletrólise.

Existem planos para uma classe H2 nas 24 Horas de Le Mans, que após vários atrasos está prevista para começar em 2027. Com a esperança de que os protótipos movidos a hidrogênio sejam capazes de competir pela vitória absoluta.

A primeira série de corridas totalmente a hidrogênio está prevista para começar no próximo ano. Assim e Extreme E terá uma nova identidade como Extreme H. Utilizando tecnologia de célula de combustível.

Contudo, as células de combustível têm sido usadas no automobilismo desde 2019 na joint venture MissionH24 entre GreenGT e o organizador de Le Mans, o Automobile Club de l’Ouest (ACO).

Além disso, o campeonato Extreme H uniria forças com a Fórmula 1 e a FIA para criar um Grupo de Trabalho conjunto sobre Hidrogênio. Por fim, a FIA formou o seu Grupo de Trabalho Técnico de Hidrogénio em 2019. E desde 2020 regulamente a segurança para veículos movidos a hidrogênio incluídos no seu Código Desportivo Internacional.

 

Porsche terá novo virabrequim no 963 LMDh após Le Mans

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Após o término do Prólogo do WEC, no Catar, a Porsche só apresentará um novo virabrequim para o 963 LMDh após as 24 Horas de Le Mans. A informação foi confirmada pelo diretor de fábrica da Porsche, Urs Kuratle. 

O dirigente citou que a peça seria trocada em algum momento da temporada 2024, mas não especificou uma data. Sendo assim, a Porsche está desenvolvendo um novo virabrequim que reduzirá as vibrações do motor, o que teve um efeito indireto na confiabilidade do sistema híbrido LMDh nas primeiras temporadas do carro no WEC e na IMSA.  

Kuratle, no entanto, revelou durante entrevistas a jornalistas no Catar, que uma atualização de hardware para a unidade MGU fornecida pela Bosch para este ano parece ter ajudado a confiabilidade do 963, como comprovado por sua vitória nas 24 horas de Daytona em janeiro. Naquela corrida, todos os carros terminaram entre os seis primeiros.

Além disso,a alteração é uma exigência da FIA e da ACO que seja feita até a rodada de Imola, para que a organização do Mundial tenha subsídios para efetivar o BoP antes de Le Mans

“Não usamos [o novo virabrequim] em Le Mans”, disse Kuratle a repórteres no Catar. “Em outras palavras, uma decisão é tomada… pelos órgãos de governança, ambos, IMSA e ACO, eles definem metas claras de como devemos implementá-las, o virabrequim, e isso não nos permitirá fazê-lo antes de Le Mans”, disse. 

“Contudo, temos que decidir que concentraremos todas as nossas corridas de resistência, antes de Le Mans, com o virabrequim antigo. Não conseguiríamos quilometragem suficiente com o novo”. 

As regras para a Porsche ter um novo virabrequim ou qualquer peça

(Foto: Porsche)

Contudo, se a Porsche tivesse introduzido a atualização do motor em Imola, teria que fazê-lo, de acordo com as regras da classe LMDh, simultaneamente no Campeonato WeatherTech, que corre em Long Beach no mesmo fim de semana.

Aliás, isso teria resultado em todos os nove carros ativos de fábrica ou de clientes precisando de um novo virabrequim ao mesmo tempo.

“Teríamos que implementá-lo em Ímola, e não estou dizendo que seja uma má decisão”, disse Kuratle.

“Houve uma comunicação clara por parte do WEC/IMSA desde o início e dissemos: ‘OK, vamos tentar fazê-lo. É um desafio. Agora temos que dizer que o risco é muito grande”. 

Além disso, Kuratle disse que os resultados em Daytona ajudaram a influenciar a decisão de adiar o lançamento para o final do ano.

“Até onde eu sei, todos os GTPs da IMSA funcionaram sem problemas no sistema híbrido [em Daytona]”, disse ele. “Isso fez com que, tendo todos os quatro 963 entre os seis primeiros em Daytona, esse fato também nos ajudasse na decisão de adiar a atualização do motor.

“Vimos que podemos fazer uma corrida de 24 horas, pelas boas estatísticas, com todos os quatro carros terminando, é isso”.

Por fim, ele acrescentou: “Ainda queremos apresentá-lo e ainda tentaremos fazê-lo este ano”.

“Atualmentea bola está do nosso lado agora. Contudo, temos que definir uma nova data para a sua introdução e temos os limites dos regulamentos e temos que tentar cumpri-los”.

“Quando tivermos todo o conceito temos que voltar novamente aos órgãos e anunciaremos uma nova data”. 

Carro terá um novo som

Kuratle, que disse que a mudança “provavelmente” resultará no uso de uma atualização coringfa. O dirigente revelou que o virabrequim de 90 graus, que substitui a atual  de 180 graus no motor V8 biturbo de 4,6 litros, resultou em um som do motor visivelmente diferente.

“Eventualmente, o bloco é o mesmo”, explicou. “Você troca o virabrequim e instala de novo e pronto. Assim, há algum software envolvido. É um som bonito, pelo que ouvimos no dinamômetro”.

“Talvez agora tenhamos um som mais típico da Porsche, como é agora, o som vai mudar, para o bem ou para o mal”. 

Ferrari e Porsche lideram segunda sessão do Prólogo do WEC

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A Porsche manteve a liderança na segunda sessão de treinos no Prólogo nesta segunda-feira, 26. Callum Ilott marcou 1:40.541 para ser o mais rápido nas cinco horas de corrida, que ocorreram em grande parte da noite.

O tempo do piloto britânico comparou-se fortemente aos 1:41.822 que o co-piloto Norman Nato registou durante as primeiras três horas de corrida na segunda-feira, embora essa sessão tenha tido ação limitada, já que a maioria das equipas optou por manter os seus carros na garagem e, em vez disso, tomar participar da segunda sessão facultativa marcada para terça-feira.

Isto significou que a grande maioria das equipes teve a sua primeira experiência no circuito de Lusail na noite de segunda-feira, já que desta vez participaram cada um dos 37 carros inscritos para os 1812 km do Qatar deste fim-de-semana.

Tempos da sessão

A dupla de Toyota GR010 Hybrids completou a maior quilometragem com o carro #8 marcando 1:44.611. No entanto, nenhum dos carros japoneses ficou entre os dez primeiros, liderados por carros da Porsche e Ferrari.

Atrás de Ilott, a Ferrari 499P #50 de Antonio Fuoco ficou em segundo, à frente do outro carro da JOTA Jenson Button em terceiro lugar. Além disso, Antonio Giovinazzi ficou em quarto lugar na Ferrari #51, com Earl Bamber completando os cinco primeiros lugares no Cadillac V-Series.R #2.

A Ferrari #83 da AF Corse ficou em sexto, pouco mais de um décimo à frente do Peugeot 9X8 #93 de Mikkel Jensen, enquanto Michael Christensen terminou em oitavo no melhor dos Porsche Penske Motorsport 963.

Marco Wittmann deu à BMW M Team WRT um lugar entre os dez primeiros em sua primeira sessão na classe Hypercar, marcando 1:41.971 para ser o nono mais rápido e ultrapassar por pouco o Porsche #6 dirigido por Laurens Vanthoor.

A classe LMGT3

Na classe LMGT3, Gregoire Saucy marcou 1:54.480 para colocar o McLaren 720S GT3 Evo #59 da United Autosports. Foi 0,062 segundos mais rápido que o #54 da AF Corse de Davide Rigon.

Aliás, Cinco marcas diferentes foram representadas entre os cinco primeiros. Com o #87 da Akkodis ASP Team em terceiro lugar, à frente do #27 do The Heart of Racing.

Daniel Juncadella completou os cinco primeiros ao volante do Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #82 TF Sport.

 

Jean-Karl Vernay classifica a Isotta Fraschini como “fantástica”

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A fabricante Isotta Fraschini terá um grande desafio na temporada 2024 do WEC. Além da estreia no Mundial, enfrentará grandes fabricantes com maior estrutura. Sendo assim, o piloto Jean-Karl Vernay não esconde o otimismo em competir com o Tipo 6 LMH.

“Estamos extremamente motivados e vamos lutar com as nossas armas”, explica o francês. Claro que somos David contra Golias, os dedinhos, o pequeno construtor, mas é ainda mais motivador e muito interessante. Cabe a nós aproveitar ao máximo o potencial do carro. Devemos permanecer humildes e lúcidos, mas faremos o nosso melhor, é tudo o que podemos prometer”, disse ele em entrevista ao site oficial do WEC.

Além disso, Vernay elogia muito o Tipo 6 LMH. “É um carro bonito, bem feito, rápido e confiável”, explica o responsável pelo desenvolvimento.

“Quando tive a oportunidade de andar nele pela primeira vez, me apaixonei imediatamente. Ela é fantástica”. 

A experiência que faltava para a Isotta Fraschini

Aos 36 anos, o vencedor das 24 Horas de Le Mans na categoria LMGTE Am em 2013 (pela sua única participação até ao momento) será o líder da equipe ao lado de Antonio Serravalle (21 anos) e Carl Bennett (19 anos de idade).

“Sempre quis voltar ao Endurance ”, acrescenta Jean-Karl Vernay, campeão do TCR em 2017. “É a disciplina em que penso que terei melhor desempenho e explorarei verdadeiramente 100% do meu potencial. Era imperativo para mim regressar a Le Mans e é ainda melhor competir na categoria rainha”, ressalta. 

Nyck de Vries descreve o WEC como opção “obvia após” F1

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O piloto Nyck de Vries descreveu sua mudança para a Toyota Gazoo Racing no Campeonato Mundial de Endurance da FIA como uma progressão “orgânica e óbvia” após sua curta passagem pela Fórmula 1. Em resumo, fez certo.

Tendo atuado como piloto reserva da Toyota no WEC de 2020 a 22, de Vries foi nomeado como parte da lista de seis pilotos da fabricante japonesa para a nova temporada, juntando-se a Mike Conway e Kamui Kobayashi na escalação do #7.

Além disso, a mudança ocorreu após uma breve passagem do holandês na F1 pela equipe AlphaTauri, que chegou ao fim após 10 corridas, quando foi substituído abruptamente por Daniel Ricciardo.

Em entrevista ao site ao Sportscar365, de Vries revelou que manteve contato próximo a Toyota  enquanto corria na F1, descrevendo a reunião como um “pequeno passo”.

“Foi bom estar de volta ao time”, disse ele. “É como voltar para casa, para um lugar que conheço. Desde o meu primeiro teste em 2019 e desde que entrei [como piloto reserva] em 2020, sempre tivemos um relacionamento muito bom”.

“Estávamos em uma situação muito boa e saímos em uma boa situação quando vim para a F1, e mesmo nesse período ainda mantive contato com a equipe. Foi muito simples voltarmos juntos. Foi uma progressão orgânica e óbvia”.

“Além disso, é uma era emocionante no WEC, com um grid tão bom na classe superior. Fazer parte disso com a Toyota, que está no topo desta categoria na última década, é um privilégio”. 

Carreira de Nyck de Vries e a juventude 

Aos 29 anos, de Vries é o piloto mais jovem do carro #7, oito anos mais novo que Kobayashi e 11 anos mais novo que Conway.

Aliás, tendo assistido Kobayashi e Conway no início de suas carreiras, de Vries diz que tem gostado de ouvir suas histórias. Ao mesmo tempo que espera poder contribuir com algo novo para a escalação ao assumir o lugar de José Maria Lopez.

“Ambos são grandes pilotos que conquistaram muito nas corridas de resistência e em Le Mans”, disse de Vries sobre os seus dois co-pilotos. Eu pessoalmente gosto da história do nosso esporte, talvez não de 50 anos atrás, mas antes da minha época”.

“Lembro-me de assistir Kamui na Fórmula 1 e de ler sobre Mike quando ele estava na IndyCar. É legal falar sobre essas coisas”. 

“Minha irmã era uma grande fã de Kamui, ela tinha uma camiseta dele! É legal que ambos já existam há muito tempo e tenham experiência. Há muito para compartilhar e aprender”, explicou.

Ele acredita que somará à equipe: “Ter sangue novo a entrar em qualquer organização irá sempre destacar algumas áreas [para melhoria]. Acho que isso é normal”. 

A incógnita da Toyota em 2024 do WEC

Estando na principal equipe do WEC, de Vries é contido em fazer alguma análise sobre a temporada 2024.  “Na F1, todos sabem que não vencerão a menos que estejam em determinados carros, mas aqui há mais oportunidades iguais”, disse o holandês.

“Não é como se soubéssemos o resultado da corrida. Você nunca pode considerar nada garantido”. 

“As estatísticas da Toyota são ótimas, mas temos que ver onde estamos. Só podemos nos comparar com a concorrência e, embora saibamos o que fizemos, não sabemos se eles deram passos maiores do que nós”, finalizou. 

TotalEnergies segue sendo fornecedora de combustíveis para o WEC

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A TotalEnergies segue sendo a fornecedora de combustíveis oficial do WEC para os próximos anos. O anúncio foi divulgado nesta sexta-feira, 23. Segundo o comunicado da TotalEnergies, está empenhada numa estratégia ambiciosa intitulada “Corrida para 2030”. O Automobile Club de l’Ouest (ACO) pretende alcançar a neutralidade carbónica em 2030.

Além disso, isso será possível através da redução das suas emissões de carbono em 30% e do desenvolvimento de um programa de contribuição de carbono. Além disso, a TotalEnergies disponibilizará todo o seu know-how em transição energética e apoiará nomeadamente a ACO na realização de uma auditoria energética às suas infraestruturas, na instalação de postos de carregamento para veículos elétricos e na solarização dos seus edifícios ou estacionamentos de grande quantidade.

Através desta parceria, a TotalEnergies também continua o seu compromisso de longa data com as competições de resistência, oferecendo combustíveis alternativos aos combustíveis fósseis, como os biocombustíveis ou o hidrogénio.

TotalEnergies busca menos redução de resíduos

Diretoria do ACO e da TotalEnergies. (Foto: ACO)

Assim, o comunicado ainda ressalta que o endurance é um verdadeiro laboratório a céu aberto. Entretanto, a pista representa um vector essencial de inovação, porque as extremas restrições de resistência – duração da corrida e elevada quilometragem – levam-nos a desenvolver combustíveis cada vez mais eficientes que um dia serão destinados aos consumidores.

Para cumprir estes requisitos, a TotalEnergies desenvolveu o Excellium Racing 100, um combustível de competição produzido a partir de desperdícios e resíduos nomeadamente da viticultura (borras de vinho e bagaço de uva) e que cumpre todos os requisitos dos fabricantes, fabricantes de motores e a directiva europeia sobre energias renováveis ​​( VERMELHO).

Aliás, ele oferece pelo menos 65% de redução nas emissões de CO2, no mínimo, ao longo do seu ciclo de vida. Este combustível certificado 100% sustentável foi introduzido pela primeira vez no WEC em março de 2022 para as 1.000 milhas de Sebring.

Além do Mundial de Endurance,o European Le Mans Series foram pioneiros nesta área ao utilizar esse combustível para todos os competidores.

“Sendo assim, estou muito feliz por renovar a nossa parceria com a TotalEnergies, uma entidade leal que nos oferece ações concretas para responder aos desafios ambientais. Até 2028, a TotalEnergies ajudar-nos-á a fazer do circuito Bugatti um demonstrador da transição energética. E permitir-nos-á continuar a fazer do endurance uma disciplina pioneira em termos de inovações”.

“Sendo assim, este contrato cobre todos os campeonatos e grandes eventos com o selo ACO. FIA WEC, Asian Le Mans Series, European Le Mans Series, 24 Heures Motos e Michelin Le Mans Cup. Por fim, agradeço à TotalEnergies pela sua confiança e experiência”, declarou Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l’Ouest.