A equipe Era Motorsport superou a CrowdStrike Racing nos estágios finais para conquistar a vitória na classe LMP2 das 24 Horas de Daytona neste domingo, 28. Esta foi a segunda vitória da equipe na competição.
O Oreca 07 #18 de Dwight Merriman, Ryan Dalziel, Connor Zilisch e Christian Rasmussen cruzou a linha 6,8 segundos à frente do #04 conduzido por George Kurtz, Colin Braun, Toby Sowery e Malthe Jakobsen para vencer.
Em uma corrida que viu a classe normalmente robusta sofrer uma alta taxa de desgaste, o #18 emergiu do período noturno como o favorito. Porém, duelou com o carro #04 durante grande parte da manhã de domingo.
A entrada da Algarve Pro Racing saltou para a frente com Jakobsen ao volante a seis horas do fim. Apenas para a ordem voltar atrás quando Era recuperou a vantagem. Aliás, uma advertência tardia, desencadeada por um incêndio no #12 da Vasser Sullivan, reagrupou o pelotão e criou um confronto direto entre Rasmussen e Jakobsen.
Assim, Jakobsen arriscou uma penalidade ao fazer o BMW M Hybrid V8 #24 de Jesse Krohn girar na Curva 3, mas recebeu apenas um aviso pelo incidente.
O carro #04 permaneceu ao alcance dos últimos 30 minutos da corrida. Mas Rasmussen foi capaz de suportar a pressão de seu compatriota e eventualmente se afastou para reivindicar a segunda vitória da Era na classe LMP2 em Daytona.
Os desafios em Daytona
A equipe já havia conquistado uma vitória decisiva na edição de 2021 do evento, quando Dalziel e Merriman se juntaram a Paul-Loup Chatin e Kyle Tilley.
A equipe CrowdStrike by APR, por sua vez, terminou em segundo lugar na classe LMP2 pelo segundo ano consecutivo, tendo perdido por pouco a vitória.
O #74 da Riley de Gar Robinson, Felipe Fraga, Josh Burdon e Felipe Massa completou o pódio da classe. Com o #52 da Inter Europol da PR1/Mathiasen Motorsport conduzido por Kuba Smiechowski, Nick Boulle, Tom Dillmann e Pietro Fittipaldi em quarto.
Além disso, a Tower Motorsports completou os cinco primeiros da classe com o #8 nas mãos de John Farano, Ferdinand Habsburg, Michael Dinan e Scott McLaughlin.
A United Autosports, líder inicial com o número 2 Oreca, encabeçado por Pato O’Ward e co-dirigido por Ben Keating, Nico Pino e Ben Hanley, chegou em sexto.
Muitos acidentes
Ao longo das 24 horas, a classe LMP2, habitualmente fiável e robusta, sofreu uma elevada taxa de desgaste. Com a fase de abertura da corrida a apresentar particularmente vários acidentes de grande repercussão. Que fizeram com que outros carros notáveis fossem apanhados no fogo cruzado.
Assim, o #20 da High Class Racing teve uma corrida cheia de incidentes que viu o carro se envolver com o Vasser Sullivan #14, que era o favorito no GTD Pro.
Steven Thomas caiu cedo a bordo da máquina #11 da TDS Racing, enquanto o #22 da United Autosports e o #33 Sean Creech Motorsport abandonou.
Por fm, a AO Racing chegou tarde às boxes com a sua máquina #99. Enquanto a AF Corse #88 de Luis Perez Companc, Lilou Wadoux, Nicklas Nielsen e Mathieu Vaxiviere não conseguiram chegar à bandeira quadriculada.
O piloto Pietro Fittipaldi estará nas 24 Horas de Daytona, substituindo Clement Novalak no Oreca 07 #52 da Inter Europol PR1/Mathiasen Motorsports. Novalak sofreu uma lesão na perna e no quadril em um incidente no pit lane no último treino livre desta sexta-feira, 26.
A lesão do francês é descrita pela equipe como não grave, mas o excluiu da corrida. Pietro Fittipaldi, que participou de Daytona ano passado no Oreca da Rick Ware Racing, dividirá o LMP2 da Inter Europol e PR1/Mathisen com Nick Boulle, Kuba Smiechowski e Tom Dillmann, que se classificou em segundo na classe.
Além disso, de acordo com as regras do Campeonato WeatherTech, espera-se que o carro tenha que largar da retaguarda do grid da classe LMP2 devido à mudança de piloto.
“É uma situação infeliz para a equipe e para Clement. Eles têm feito um ótimo trabalho na preparação para as 24 Horas de Daytona”, disse Fittipaldi.
Pietro competirá com um Oreca 07 na classe LMP2. (Foto: Divulgação)
“Recebi um telefonema da equipe me pedindo para entrar no último minuto em Daytona, e irei direto para a corrida com bandeira verde”, disse.
“Felizmente tenho experiência com este carro e fiz as 24 horas no ano passado. Não será uma tarefa fácil, mas estou ansioso pelo desafio e farei o melhor trabalho possível para a equipe.”
A organização do Asian Le Mans Series divulgou nesta quarta-feira, 24, a lista de inscritos para a etapa de Dubai, que ocorrerá no dia 04 de fevereiro. Segundo a lista, serão 42 carros (19 protótipos e 23 GT3s).
Porém, há algumas mudanças importantes. Após as duas corridas na Malásia no ano passado, as três corridas dos Emirados Árabes Unidos contarão com duas equipes novas.
A primeira vem da classe LMP3, com a equipe australiana GG Classic Cars pronta para estrear seu Ligier JS P320 com Fraser Ross e George Nakas ao volante. Além disso, a segunda novidade é na classe GT, com a Dragon Racing, com sede em Dubai.
Assim, a equipe correrá com uma Ferrari 296 GT3. A sua formação de pilotos é liderada por Rui Andrade, que estreou na classe LMP2 na Asian Le Mans Series de 2021. Ele será acompanhado por Nicola Marinangeli e Marco Pulcini.
Outras novidades da etapa de Dubai do Asian Le Mans Series
Haverá também duas inscrições adicionais na classe LMP2. A Nielsen Racing e COOL Racing. O #34 Nielsen Racing será compartilhado por Blake McDonald, Patrick Liddy e Matt Bell. O #47 COOL Racing será pilotado por Alexandre Coigny, Vlad Lomko e Lorenzo Fluxa.
Haverá também uma série de mudanças de pilotos. O piloto da HERTZ Team JOTA do WEC, Will Stevens, fará sua estreia na Asian Le Mans Series no #24 da Nielsen Racing na classe LMP2, substituindo Ferdinand Habsburg. Em outras palavras, ele não comparecerá à corrida em Dubai devido aos preparativos em andamento para a temporada 2024 do WEC com a Alpine. No entanto, Habsburgo voltará à equipe nas duas últimas corridas da temporada no Circuito Yas Marina. Contudo, os pilotos Laurin Heinrich e Jordan Love também farão a sua estreia na Asian Le Mans Series, correndo na classe GT com Herberth Motorsport e Triple Eight, respeitosamente.
Por fim, das equipas que competiram em Sepang, há uma equipa que não inscreveu carro nas últimas três corridas, a Craft Bamboo.
A equipe AO Racing que fez sucesso com Rexy e Roxy, os dinossauros que estamparam o Porsche 911 RSR no WEC e o 911 GT3 R na IMSA, subiram de nível. Para a temporada 2024 da IMSA WeatherTech SportsCar Championship, a equipe alinhará um Oreca 07 que se chamará Spike.
O Porsche Rexi, continuará na classe GTD-Pro sob o #77. “Depois de muitos meses de incubação, estamos finalmente prontos para trazer Spike para o mundo das corridas”, disse o chefe da equipe, Gunnar Jeannette.
“Rexy foi um sucesso tão grande em todo o mundo em seu ano de estreia, que queríamos dar a todos os fãs um dragão para torcer na classe LMP2”.
“Esperamos que todos dêem a Spike as boas-vindas no paddock da IMSA”, comemora.
Conforme anunciado anteriormente, o carro LMP2 #99 terá PJ Hyett, Paul-Loup Chatin, Matthew Brabham e Alex Quinn para o IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Começando com as 24 Horas de Daytona.
Por fim, Hyett e Chatin, serão os pilotos da equipe para toda a temporada. Com Brabham completando a escalação para as rodadas restantes da Michelin Endurance Cup.
Romain Dumas e Alessio Picariello completam a lineup da Proton Competition para as 24 Horas de Dayona
A equipe Proton Competition anunciou nesta terça-feira, 09, os seus pilotos para seu programa duplo no IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Além de competir com um Porsche 963 LMDh na classe GTP, a equipe alinhará um Ford Mustang GT3.
Porém, no Porsche teremos a presença de Romain Dumas, Alessio Picariello, Gianmaria Bruni e Neel Jani para as 24 Horas de Daytona. o Ford GT terá Giammarco Levorato e Corey Lewis. Estes estarão competindo na temporada completa da IMSA.
Aliás, a aparição mais recente de Dumas em Daytona ocorreu há dois anos pela equipe CORE Autosport. Picariello, por sua vez, está pronto para sua estreia com protótipos, depois de vários anos competindo com máquinas Porsche em competições GT3 e GTE.
O atual campeão europeu do Le Mans Series na classe GTE fez duas partidas no WeatherTech Championship em 2022 e reafirmou recentemente seu compromisso com a Porsche.
“Para ter sucesso em Daytona, você precisa de um carro perfeitamente preparado, pilotos rápidos e uma equipe forte”, disse o proprietário da equipe, Christian Ried.
“Juntamente com os nossos parceiros, trabalhámos arduamente para criar as melhores condições possíveis para um início de sucesso no novo ano do automobilismo”.
A temporada 2024 da IMSA WeatherTech SportsCar Championship terá uma novidade na classe LMP2, o Ligier JS P217 da equipe Sean Creech Motorsport.
Com uma classe que até 2023 era território dominado pelo Oreca 07. Com a chegada de um outro carro que utiliza o mesmo motor Gibson, fica a dúvida, existirá um BoP?
De acordo com Matt Kurdock, diretor técnico da IMSA, a classe LMP2 não terá um BoP, mesmo que o Oreca 07 já tenha demonstrado que o Oreca 07 tenha dominado todos os campeonatos LMP2 que disputou.
No entanto, a IMSA não dará ao Ligier, que participou pela última vez na competição do WeatherTech Championship em 2021, qualquer benefício adicional.
“Não há processo LMP2 BoP”, disse Kurdock ao Sportscar365. “Publicamos uma tabela BoP com os mínimos e máximos que os carros podem competir, mas não há processo corretivo”.
“Costumávamos aplicar BoP nos LMP2 quando tínhamos carros DPi e LMP2 na mesma classe, mas desde então, não tem sido uma categoria BoP”, explicou o dirigente.
A equipe Sean Creech, que realizou vários testes com o carro que competiu pela antiga equipe ARC Bratislava Ligier, teria concordado com o órgão sancionador em não receber qualquer forma de ajuda extra para acelerar o carro na classe.
“Não esperamos nenhum BoP”, disse o piloto João Barbosa ao Sportscar365. “É o que é. O carro P2 é uma classe específica. Nosso principal objetivo é acumular quilometragem nas próximas semanas e estar pronto para o Roar e chegar ao Roar em um lugar muito melhor”.
A preparação do Ligier para a IMSA
Protótipo é a novidade parea a classe LMP2 da IMSA. (Foto: Divulgação)
Barbosa explicou que a equipe testou múltiplas opções de configuração no teste sancionado pela IMSA do mês passado no circuito de Daytona. O trabalho começou do zero, visto que o Ligier não participou da série nos últimos anos.
Além disso, a chegada do Ligier na classe LMP2 também não altera a diferença de desempenho entre os protótipos da classe GTP.
“Encontramos estabilidade no ano passado com a estratificação entre GTP e LMP2 com os ajustes feitos para LMP2 no início da temporada”, disse.
“Olhando para os caminhos onde o GTP e o LMP2 funcionam juntos, a IMSA planeja continuar esses esforços de estratificação como fizeram no ano passado. Não acreditamos que a chegada do Ligier tenha qualquer influência nisso”, finalizou.
Quem segue o endurance sabe que ele é dividido por classes. Não é como a F1 ou demais categorias. Ele sempre possuiu um mar de carros diferentes correndo entre si. Ainda este ano, a IMSA teve suas cinco classes (GTP, LMP2, LMP3, GTD-Pro e GTD).
Até o WEC teve quatro classes em seus primeiros anos, o que perdurou até 2022 (LMP1/Hypercar, LMP2, GTE-Pro e GTE-Am). Devido a escolhas erradas, escândalos e política, a coisa foi diminuindo. Para 2024 teremos duas (Hypercar e LMGT3).
Mesmo que a classe Hypercar tenha um mar de fabricantes e a classe LMGT3 tenha diversos carros, deixa o negócio meio estranho, falta algo. Quem demonstrou o descontentamento foram obviamente pilotos da classe LMP2, que estará apenas na IMSA e nas séries regionais do Automobile Club de l’Ouest (ACO) o ELMS e Asian LMS.
Para salvar um pouco, a direção do WEC alocará 15 carros LMP2 nas 24 Horas de Le Mans. Como já dito, a organização do Mundial não esperava que tantos fabricantes estariam na classe Hypercar. Algo precisava ser limado.
Em entrevista ao site Motorsport.com. diversos pilotos demonstraram o descontentamento de não competir na classe LMP2 no WEC. Sendo assim, Gabriel Aubry, que testou para o Hypercar Isotta Fraschini no início deste ano, expressou sua decepção com a decisão de retirar a classe de protótipos secundários do campeonato.
“A história das corridas de resistência é multiclasse, certo? Então, para mim, ter apenas duas classes na corrida não faz muito sentido”, disse ele. Aubry, que competiu pela equipe Vector na classe LMP2 este ano.
“Temos visto desde a década de 60, talvez seis ou sete classes juntas e faz parte das nossas corridas onde temos que brincar com o trânsito, dirigindo em uma classe mais alta e também na classe mais baixa gerenciando o Hypercar vindo até você. Então não quero que essa história e essa parte das corridas desapareçam do WEC”.
“Não estamos fazendo corridas de velocidade, estamos fazendo corridas de 24 horas com corridas multiclasses. Estamos vivendo juntos na mesma pista e é isso que é único nas corridas de endurance”, enfatiza.
“Trânsito” no WEC com os dias contados?
Tráfego entre classes com os dias contrados? (Foto: Toyota)
Uma das principais características do endurance sempre foi a confusão, muitas vezes emocionante, da disputa entre classes diferentes. Além de brigar com o adversário direto, o piloto precisa escalar o tráfego. Muitas vitórias foram obtidas mais pela astúcia do segundo colocado do que pela habilidade do primeiro.
Agora, com apenas duas classes, parte do balé do WEC se perderá. Soma-se isso ao estilo sprint que o endurance de hoje exige. Sendo assim,o piloto da equipe United Autosports, Filipe Albuquerque, que conquistou as 24 Horas de Le Mans e o título da classe WEC com a equipa em 2019/20, alertou que o afastamento da categoria LMP2 poderá transformar algumas corridas monótonas, no melhor estilo Fórmula 1.
“A coisa mais importante nas corridas de resistência e por que as corridas de resistência são tão divertidas é porque uma volta nunca é igual à outra e o trânsito ajuda ambas as categorias”, disse ele. disse o piloto de 38 anos ao Motorsport.com.
“Os GTs usam melhor o tráfego para obter vantagem e os protótipos usam os GTs para obter vantagem. Quanto mais bagunça, [quanto mais] classes diferentes e quanto mais carros houver em classes diferentes, melhor será para a competição”, explicou.
“Se você opta por menos carros, isso significa que você está indo mais para uma forma de corrida, corrida de classe única, que então se torna chata, porque quando você está seguindo alguém, você perde downforce”.
“É por isso que outras séries implementam DRS para poder passar em linha reta. Bem, não temos DRS. Se ficarmos sem outros carros para lutar para ter no mix, talvez isso possa se tornar um problema”.
Menos disputa
Além disso, o pensamento do Português é partilhado por André Lotterer, piloto da Porsche. Ele que estará em um Hypercar em 2024, tem uma visão diferente dos pilotos que estão correndo com protótipos LMP2, já que luta por uma vitória no geral.
“É difícil dizer. Tenho que dizer sim para apoiar o campeonato, mas três classes também foram muito interessantes, mas com mais diferença de velocidade [teria sido o ideal]”, disse ao site Motorsport.
“Foi bom [durante] o LMP1 porque eles permitiram que os carros LMP2 fossem mais rápidos e nós [no LMP1] fomos [ainda] mais rápidos. E você podia ver uma diferença entre os carros. Então isso foi legal”, relembra.
“Por outro lado, é muito bom ver tantos carros da categoria top dos quais nunca tivemos o luxo. Então, nesse sentido, eu preciso dizer que é melhor porque você quer ter um campo grande com muitos carros com chance de vencer, o que nunca aconteceu. Historicamente, estávamos com uma quantia muito pequena. Isso vai ser legal”.
Sai de um, entra em outro
E para onde estão indo os Oreca 07 que saíram do WEC? Tanto a IMSA quanto o ELMS receberam o espólio, o que não é algo ruim. Contudo, para Alex Lynn, que pilotou pela Cadillac e possui experiência em carros GT e LMP2, vê a mudança com bons olhos.
“Acho que agora o WEC e as corridas de carros esportivos em geral estão em uma posição muito legal, onde a classe superior é tão popular, então aproveite enquanto dure”, disse.
“A classe Hypercar é uma categoria alcançável para as equipes LMP2 avançarem. Também dá ao ELMS e a outros campeonatos a chance de ter mais grid. Então eu acho que é legal”.
Por fim. o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon, explicou que simplesmente não era possível ter os LMP2 no próximo ano, dado o grande interesse dos fabricantes pelas categorias Hypercar e LMGT3. Vale lembrar que apenas 37 carros participarão do grid no próximo ano.
“O problema é que o WEC está ficando sem boxes”, disse ele. “ Assim, o que está claro é que o Hypercar tem que estar lá e o GT3 tem que estar lá. Quando você passa por esses dois você não tem mais espaço”.
“Além disso, acho que a decisão que eles tomaram é a decisão padrão, porque ninguém queria lançar o LMP2, mas eu diria apenas uma consequência do que está acontecendo com o enorme interesse dos fabricantes no Hypercar e no GT3”, finalizou.
A equipe Nielsen Racing confirmou um segundo Oreca 07 para as etapas finais da temporada 2023/24 do Asian Le Mans Series. As provas ocorrerão nos circuitos de Dubai e Abu Dhabi.
Sendo assim, a equipe britânica colocará um segundo Oreca 07 Gibson. No carro #34 estarão Blake McDonald, Patrick Liddy e Matt Bell nas três últimas corridas da temporada.
Aliás, Liddy, que fez parte da equipa vencedora da classe GTD em Petit Le Mans deste ano pela Forte Racing, e McDonald correrão ambos com um carro LMP2 pela primeira vez nas 4 Horas de Dubai, em fevereiro.
A dupla americana competiu principalmente no Lamborghini Super Trofeo North America Series até agora e compartilhou um carro na Final Mundial de encerramento da temporada em Vallelunga.
O piloto britânico Bell tem experiência em protótipos LMP2, tendo competido pela Nielsen no European e Asian Le Mans Series em 2022. Ele também representou a equipe na classe LMP3 do Michelin Le Mans Cup e no Asian LMS de 2023.
Primeiro Oreca da Nielsen Racing segue sem mudanças
O Oreca #24 segue nas mãos de Ian Loggie, Alex Garcia e Ferdinand Habsburg. Além disso, o trio obteve como melhor resultado um nono lugar em duas corridas na primeira rodada da temporada deste mês em Sepang.
Quando um piloto decide seguir uma carreira no automobilismo, tudo começa pelo kart independentemente da categoria pretendida. No Brasil, somos doutrinados em seguir o sonho da F1.
Nada mais importa, o piloto muitas vezes rema, rema e morre tentando. Tudo por um sonho facilmente realizável olhando para o lado. Tom Kristensen que o diga.
Pensando nessa epopeia de chegar no endurance que voltou com tudo com o WEC, o Automobile Club de l’Ouest (ACO), apresentou em 2015 a classe LMP3. Além disso, com protótipos menores e menos potentes que os LMP2 e LMP1, a proposta era ser uma opção viável para quem está saindo do Kart ou de alguma série de fórmula.
Aliás, um LMP2 e um LMP3 podem ser semelhantes, mas são totalmente diferentes. Eles são semelhantes em peso. Entretanto, um LMP2 tem peso mínimo de 938 quilos, enquanto um LMP3 pesa 948 quilos.
Comparações
As medidas também são semelhantes. (Um LMP2 tem no máximo 4, 794 metros de comprimento e até 1,905 metros de largura. Um LMP3 possui 4,648 de comprimento e no máximo também 1,905 metros de largura).
As principais diferenças estão nos motores, aerodinâmica, tecnologia de chassis e freios. Todos os LMP2s usam um motor V8 de 4,2 litros fabricado pela Gibson, que produz mais de 560 cavalos de potência. O LMP3 utiliza um motor Nissan V8 de 5,6 litros de base de produção, naturalmente aspirado, que gera cerca de 460 cavalos de potência, ou 18% menos que o LMP2.
O protótipo LMP2 também gera downforce mais eficiente do que o LMP3. O LMP2 usa um monocoque totalmente de fibra de carbono, enquanto o LMP3 usa uma combinação de fibra de carbono e uma estrutura de aço tubular. Por último, o LMP2 é equipado com freios de carbono, que reduzem a velocidade do carro mais rápido que um LMP3.
Mais um degrau, LMP4
Ligier JS P4, o único da classe LMP4. (Foto: Divulgação)
Nesse interím, com o sucesso das LMP3, em especial do Ligier JS P320, o ACO seguiu firme em criar uma cultura para jovens pilotos. Assim, em 2018 foi apresentado o Ligier JS P4. O protótipo (LMP4) é equipado com um motor Ford Duratec 3.7 litros, V6.
Ele compete no Ligier European Series, que a partir de 2024 fará parte da “escada” do ACO para a permanência do piloto no meio dos protótipos. De lá, é um salto para o Le Mans Cup com um Ligier JS P320 ou um Duqueine.
E o Radical RXC?
Radical RXC tem cara de protótipo, mas é um GT3. (Foto: Radical).
Agora vamos fazer um belo exercício de pensamento. Lançado em 2013, o Radical recebeu diversas versões abertas e fechadas, O RXC possui especificação FIA GT3, mesmo com uma cara de protótipo.
A atual versão denominada de RXC GT3 possui um motor Ford EcoBoost de 3.5 litros, que produz cerca de 500 cv, o valor pode subir para 507 dependendo dos regulamentos de cada campeonato.
Além disso, possui uma transmissão semiautomática de seis velocidades. Assim, o Radical RXC tem uma versão de rua com a mesma motorização, além de um difusor redesenhado, carenagem dianteira e asa traseira modificadas e rotores e pinças de freio maiores.
Aliás, existe uma versão única, batizada de RXC Turbo 600 R. Ele foi apresentado em 2017 durante o festival de velocidade de Goodwood. Assim, é vendido como um carro de corrida apenas para pista, embora a Radical fabricou um carro único para uso rodoviário.
Ou seja, o RXC Turbo 600R apresenta o mesmo motor EcoBoost de 3,5 L dos modelos Turbo anteriores, agora ajustado para produzir 650 HP (659 PS; 485 kW), com uma transmissão semiautomática de 6 velocidades.
Seria um projeto viável como LMP5?
Modelo compete em diversos campeonatos pelo mundo. (Foto: Divulgação)
Entretanto, não existe qualquer informação de que a Radical esteja planejando um novo protótipo LMP3, LMP2 ou um Hypercar, ou de que o ACO tenha a ideia de lançar uma nova classe. Até porque, com a chegada maciça de carros GT3 em Le Mans, WEC, ELMS e IMSA, o RXC teria que ser aceito como GT3 já que está homologado como um, ou a criação de um evento preliminar, que neste momento está nas mãos da Ligier com sua série europeia, além do domínio entre os LMP3.
Por fim, a iniciação de pilotos em protótipos pequenos é viável, seja pelo custo e a proximidade das equipes “grandes”. Além de já estar no meio da coisa toda. A Radical possui campeonatos monomarca na Europa e EUA e nas diversas series em que o carro é aceito. Cabe ao piloto planejar e principalmente, manter a mente aberta para outras categorias e deixar a sacrossanta Fórmula 1 envelhecer em paz.
A equipe Sean Creech Motorsport está apreciando sua posição como “azarão” da classe LMP2 ao colocar em campo o único Ligier JS P217, indo contra um mar de Orecas 07 no IMSA WeatherTech SportsCar Championship.
Além disso, até esta temporada, a equipe tinha um Ligier JS P320 na classe LMP3. Os pilotos serão João Barbosa e Lance Willsey.
“Surgiu a oportunidade de dirigir o Ligier”, disse Barbosa ao Sportscar365. “Lance cuidou de tudo, a Ligier teve um grande apoio para apoiar este carro nesta mudança para LMP2.
“Não queríamos ser apenas mais um. É um grande desafio. No passado, havia uma razão pela qual todos iam para a ORECA, então estamos tentando recuperar o atraso com anos de dados que a ORECA possui e que nós não temos”, explicou.
“Estamos tentando preencher o máximo que podemos do programa nestes dois dias [no teste de Daytona sancionado pela IMSA].”
Experiência com o Ligier
Aliás, Barbosa e Willsey foram acompanhados pelos pilotos de F3 Jonny Edgar e Filip Ugran ao volante do Ligier durante os dois dias de testes desta semana, que marcou a primeira vez que a IMSA pôde comparar diretamente o desempenho entre os dois carros na configuração atual.
Tanto o Oreca quanto o Ligier estão rodando com os mesmos níveis de peso e potência, com Barbosa minimizando qualquer possível mudança no equilíbrio de desempenho.
“Assim, não esperamos nenhum BoP”, disse ele. “É o que é. O carro P2 é uma classe específica”.
“Nosso principal objetivo é acumular milhas nas próximas semanas e estar pronto para o Roar e chegar ao Roar em um lugar muito melhor”.
Ele acrescentou: “O progresso ocorreu. Às vezes perdemos um pouco de tempo fazendo alterações para entender o carro”.
“Tivemos um teste muito bom em Sebring há algumas semanas. Ficamos muito felizes”.
“Nesta pista de Daytona com baixo downforce, estamos lutando para deixar o carro um pouco mais feliz. É por isso que estamos fazendo grandes mudanças mecânicas para ver o que funciona e que direção precisa seguir com o baixo downforce. Tivemos um feedback muito positivo por enquanto. É bom”.
Ligier no caminho certo
Equipe terá um desafio extra com os Orecas. (Foto: Divulgação)
Aliás, Barbosa elogiou o nível de apoio do construtor francês, que, em parte graças à SCM, permaneceu no paddock do Campeonato WeatherTech em tempo integral, apesar do fim da classe LMP3 em 2024.
“A Ligier está ajudando de todas as maneiras que pode, o que é um ótimo parceiro para se ter”, disse ele.
“Será um duelo comparado a todos os outros combates da Oreca. Definitivamente somos os azarões, mas acho que pode ser uma temporada muito emocionante para nós”.
“É bom ser o azarão, com certeza. Gosto desta parte de desenvolver o carro novamente e ver onde ele pode chegar”, disse.
“A equipe tem feito um ótimo trabalho. O carro da Ligier tem sido muito forte em termos de confiabilidade; estávamos apenas cantarolando voltas e mais voltas e ver o que quebraria ou não.
“Assim, nossa expectativa em Daytona é ter uma corrida limpa, livre de problemas e ver aonde isso nos leva”, finalizou.
A piloto Belém Garcia fará uma importante mudança em sua carreira em 2024. Ela trocará o Michelin Le Mans Cup por uma vaga na classe LMP3 do ELMS com a equipe DKR Engineering, também na classe LMP3.
Depois de vários anos em monopostos, principalmente na F4 espanhola ou na antiga Série W, Belén García se voltou ao endurance no final de 2022 com a primeira participação numa etapa do Michelin Le Mans Cup, em Portimão (Portugal).
Além disso, ela então competiu na Asian Le Mans Series com a Graff Racing, depois uma temporada completa da Michelin Le Mans Cup com a 360 Racing, sempre com protótipos LMP3.
Experiência em protótipos LMP3
Belém Competiu pela equipe 360 Racing no Michelin Le Mans Cup. (Foto: MLC)
A participação na European Le Mans Series em 2024 é, portanto, uma continuação lógica para a piloto de Barcelona, que também se juntou às fileiras do Synergy Driver Performance.
“Estou muito feliz em confirmar que competirei no ELMS em 2024”, sorri. “Quero lutar contra os melhores do nosso esporte. Este é o passo certo para atingir esse objetivo. Estou feliz em fazer isso com a DKR Engineering. Fiquei muito satisfeita por fazer os testes de estreia com eles, porque têm uma reputação muito boa, com três vitórias no Road to Le Mans, mas também numerosos títulos na Michelin Le Mans Cup, Asian Le Mans Series e em LMP3 no Europeu”.
No Le Mans Series à imagem de 2021, passamos um dia maravilhoso juntos. Me senti muito acolhida, foi como entrar em uma família. Eles realmente sabem o que estão fazendo. O carro estava muito bom e consegui acelerar imediatamente”, explicou.
