A equipe AF Corse divulgou nesta terça-feira, 20, o esquema de pintura da terceira Ferrari 499P que competirá na classe Hypercar do WEC.
Os carros terão a cor amarela como predominantes e será pilotada por Robert Kubica, Robert Robert Shwartzman e Yifei Ye. O carro #83 possui alguns detalhes em vermelho.
(Foto: Divulgação)
Ferrari revela pintura para a temporada 2024 do WEC
(Foto: Divulgação)
A Ferrari revelou neste domingo, 18, o esquema de pintura dos 499P que competirão na classe Hypercar do WEC.
O esquema de cores é semelhante ao utilizado na temporada de 2023. Porém, as diferenças estão lá. Assim, há elementos amarelos mais proeminentes em ambos os lados, celebrando a Ferrari 312 PB, o último protótipo da Ferrari a competir no Campeonato Mundial em 1973, antes da estreia do 499P no ano passado.
Além disso, as equipes de pilotos da equipe permanecem inalteradas desde 2023, com Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen compartilhando o #50. Além do trio vencedor de Le Mans formado por Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi pilotando o #51.
Proton Competition terá pintura histórica para a temporada 2024 do WEC
(Foto: Divulgação)
A equipe Proton Competition apresentou nesta sexta-feira, 16, o esquema de pintura do seu Porsche 963 LMDh para a temporada 2024 do WEC.
Para os saudosistas, a pintura do Porsche vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1994 , utilizando as mesmas cores e design. Naquele ano, a equipe Joest Racing venceu com um trio formado pelo francês Yannick Dalmas, o americano Hurley Haywood e o italiano Mauro Baldi.
Além disso, até o patrocinador histórico da Porsche na década de 1990, a FAT International, estará presente na pintura de 2023 da Proton Competition.
Aliás, no WEC, o Porsche 963, #99 da Proton Competition, será pilotado pelo suíço Neel Jani, pelo britânico Harry Tincknell e pelo francês Julien Andlauer. A temporada começará no dia 2 de março com os 1.812 km do Catar.
Na IMSA , a Proton Competition terá a pintura preta e dourada patrocinada pela Mustang Sampling.
A Isotta Fraschini Duqueine anunciou nesta quarta-feira, 07, que Antonio Serravalle completará sua escalação de pilotos para a temporada 2024 do WEC.
Contudo, o piloto canadense Serravalle, de 21 anos, junta-se aos já anunciados Jean-Karl Vernay e Alex Garcia ao volante do Tipo 6 LMH Competizione da equipe, começando com a abertura dos 1.812 km do Qatar no próximo mês.
Sendo assim, Serravalle chega à categoria principal do WEC depois de duas participações em protótipos LMP3 no ano passado. Uma nas 24 Horas de Daytona pela FastMD Racing e uma no IMSA VP Racing SportsCar Challenge com a Muehlner Motorsports em Sebring.
Nesse interím, ele correu em monopostos na América do Norte, subindo a escada até a Indy Lights (agora Indy NXT).
“Sinto-me extremamente honrado em competir ao lado de marcas automotivas renomadas como Isotta Fraschini e Michelotto Engineering, ambas com sua rica história”, disse Serravalle.
“Fazer parte da prestigiada série de corridas do WEC, especialmente na categoria LMH Hypercar de primeira linha, é verdadeiramente surreal”.
“Estendo minha gratidão à Duqueine e à Remstar Management por acreditarem em mim e proporcionarem esta oportunidade extraordinária”, comemora.
Isotta Fraschini pronta para o WEC
Antonio Serravalle. (Foto: Divulgação)
Aliás, o gerente da equipe Duqueine, Max Favard, acrescentou: “O último mês foi incrivelmente desafiador para a Duqueine Engineering e Isotta Fraschini dar vida a este projeto. Todos trabalhámos arduamente para encontrar um bom compromisso entre pilotos experientes e futuras estrelas do automobilismo”, disse.
“Assim, com Antonio Serravalle ao volante do Tipo 6, um veículo LMH aperfeiçoado e desenvolvido por Isotta Fraschini e Michelotto, podemos concretizar e escrever uma história incrível. Estou muito feliz por fazer parte desta nova era de resistência”, finalizou.
A Aston Martin já trabalha no desenvolvimento do Hypercar Valkyrie AMR Pro, para a estreia em 2025 no WEC.
Assim, o chefe de corridas de endurance da Aston Martin, Adam Carter, descreveu a corrida em Silverstone como um “teste inicial de sistemas” antes que o LMH definitivo iniciar seu teste no final do ano.
Ele explicou que há “algum trabalho fundamental de software que podemos fazer” com o AMR Pro. O teste ocorreu, afirmou Carter, em “um dia extremamente frio em Silverstone”. O piloto segundo o dirigente “ éum membro de confiança da família Aston Martin Racing”, disse em entrevista ao site Motorsport.com.
Além disso, mais testes estão planejados com o AMR Pro antes que o LMH esteja em operação.
“Serão testes muito intensivos porque a plataforma já existe, então podemos avançar e avançar com alguns objetivos muito focados”, disse ele. “Temos objetivos muito claros sobre o que trata esse teste”.
Testes com o Aston Martin Valkyrie dentro do cronograma
Carro estará no WEC em 2025. (Foto: Divulgação)
Carter disse que o Valkyrie LMH 2025 anunciado em outubro passado permanece “dentro do programa”. O LMH entrará na pista dentro do prazo previsto no final do segundo trimestre deste ano, disse ele.
O AMR Pro parte do projeto Valkyrie LMH original, que foi lançado na véspera das 24 Horas de Le Mans de 2019. Desde então o projeto estava “parado”.
O protótipo não será híbrido e terá o design desenvolvido pelo projetista Adrian Newey. Aliás, o carro original que deveria correr no WEC em 2021 foi construído de acordo com regras formuladas para permitir que os fabricantes entrassem na classe Hypercar com máquinas desenvolvidas para as ruas.
Mesmo assim, o carro segue os regulamentos o WEC. “O AMR Pro é essencialmente um protótipo de Le Mans que alguém pode comprar e usar como carro de corrida – é um carro de 1.000 cv e 1.000 kg com desempenho LMP1”, disse Carter no lançamento do programa 2025 LMH.
“Basear o LMH no AMR Pro oferece uma série de oportunidades e significa menos compromissos”, explicou ele.
O Valkyrie LMH 2025 não será híbrido, Ele se terá um motor V12 naturalmente aspirado desenvolvido pela Cosworth.
Quem segue o endurance sabe que ele é dividido por classes. Não é como a F1 ou demais categorias. Ele sempre possuiu um mar de carros diferentes correndo entre si. Ainda este ano, a IMSA teve suas cinco classes (GTP, LMP2, LMP3, GTD-Pro e GTD).
Até o WEC teve quatro classes em seus primeiros anos, o que perdurou até 2022 (LMP1/Hypercar, LMP2, GTE-Pro e GTE-Am). Devido a escolhas erradas, escândalos e política, a coisa foi diminuindo. Para 2024 teremos duas (Hypercar e LMGT3).
Mesmo que a classe Hypercar tenha um mar de fabricantes e a classe LMGT3 tenha diversos carros, deixa o negócio meio estranho, falta algo. Quem demonstrou o descontentamento foram obviamente pilotos da classe LMP2, que estará apenas na IMSA e nas séries regionais do Automobile Club de l’Ouest (ACO) o ELMS e Asian LMS.
Para salvar um pouco, a direção do WEC alocará 15 carros LMP2 nas 24 Horas de Le Mans. Como já dito, a organização do Mundial não esperava que tantos fabricantes estariam na classe Hypercar. Algo precisava ser limado.
Em entrevista ao site Motorsport.com. diversos pilotos demonstraram o descontentamento de não competir na classe LMP2 no WEC. Sendo assim, Gabriel Aubry, que testou para o Hypercar Isotta Fraschini no início deste ano, expressou sua decepção com a decisão de retirar a classe de protótipos secundários do campeonato.
“A história das corridas de resistência é multiclasse, certo? Então, para mim, ter apenas duas classes na corrida não faz muito sentido”, disse ele. Aubry, que competiu pela equipe Vector na classe LMP2 este ano.
“Temos visto desde a década de 60, talvez seis ou sete classes juntas e faz parte das nossas corridas onde temos que brincar com o trânsito, dirigindo em uma classe mais alta e também na classe mais baixa gerenciando o Hypercar vindo até você. Então não quero que essa história e essa parte das corridas desapareçam do WEC”.
“Não estamos fazendo corridas de velocidade, estamos fazendo corridas de 24 horas com corridas multiclasses. Estamos vivendo juntos na mesma pista e é isso que é único nas corridas de endurance”, enfatiza.
“Trânsito” no WEC com os dias contados?
Tráfego entre classes com os dias contrados? (Foto: Toyota)
Uma das principais características do endurance sempre foi a confusão, muitas vezes emocionante, da disputa entre classes diferentes. Além de brigar com o adversário direto, o piloto precisa escalar o tráfego. Muitas vitórias foram obtidas mais pela astúcia do segundo colocado do que pela habilidade do primeiro.
Agora, com apenas duas classes, parte do balé do WEC se perderá. Soma-se isso ao estilo sprint que o endurance de hoje exige. Sendo assim,o piloto da equipe United Autosports, Filipe Albuquerque, que conquistou as 24 Horas de Le Mans e o título da classe WEC com a equipa em 2019/20, alertou que o afastamento da categoria LMP2 poderá transformar algumas corridas monótonas, no melhor estilo Fórmula 1.
“A coisa mais importante nas corridas de resistência e por que as corridas de resistência são tão divertidas é porque uma volta nunca é igual à outra e o trânsito ajuda ambas as categorias”, disse ele. disse o piloto de 38 anos ao Motorsport.com.
“Os GTs usam melhor o tráfego para obter vantagem e os protótipos usam os GTs para obter vantagem. Quanto mais bagunça, [quanto mais] classes diferentes e quanto mais carros houver em classes diferentes, melhor será para a competição”, explicou.
“Se você opta por menos carros, isso significa que você está indo mais para uma forma de corrida, corrida de classe única, que então se torna chata, porque quando você está seguindo alguém, você perde downforce”.
“É por isso que outras séries implementam DRS para poder passar em linha reta. Bem, não temos DRS. Se ficarmos sem outros carros para lutar para ter no mix, talvez isso possa se tornar um problema”.
Menos disputa
Além disso, o pensamento do Português é partilhado por André Lotterer, piloto da Porsche. Ele que estará em um Hypercar em 2024, tem uma visão diferente dos pilotos que estão correndo com protótipos LMP2, já que luta por uma vitória no geral.
“É difícil dizer. Tenho que dizer sim para apoiar o campeonato, mas três classes também foram muito interessantes, mas com mais diferença de velocidade [teria sido o ideal]”, disse ao site Motorsport.
“Foi bom [durante] o LMP1 porque eles permitiram que os carros LMP2 fossem mais rápidos e nós [no LMP1] fomos [ainda] mais rápidos. E você podia ver uma diferença entre os carros. Então isso foi legal”, relembra.
“Por outro lado, é muito bom ver tantos carros da categoria top dos quais nunca tivemos o luxo. Então, nesse sentido, eu preciso dizer que é melhor porque você quer ter um campo grande com muitos carros com chance de vencer, o que nunca aconteceu. Historicamente, estávamos com uma quantia muito pequena. Isso vai ser legal”.
Sai de um, entra em outro
E para onde estão indo os Oreca 07 que saíram do WEC? Tanto a IMSA quanto o ELMS receberam o espólio, o que não é algo ruim. Contudo, para Alex Lynn, que pilotou pela Cadillac e possui experiência em carros GT e LMP2, vê a mudança com bons olhos.
“Acho que agora o WEC e as corridas de carros esportivos em geral estão em uma posição muito legal, onde a classe superior é tão popular, então aproveite enquanto dure”, disse.
“A classe Hypercar é uma categoria alcançável para as equipes LMP2 avançarem. Também dá ao ELMS e a outros campeonatos a chance de ter mais grid. Então eu acho que é legal”.
Por fim. o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon, explicou que simplesmente não era possível ter os LMP2 no próximo ano, dado o grande interesse dos fabricantes pelas categorias Hypercar e LMGT3. Vale lembrar que apenas 37 carros participarão do grid no próximo ano.
“O problema é que o WEC está ficando sem boxes”, disse ele. “ Assim, o que está claro é que o Hypercar tem que estar lá e o GT3 tem que estar lá. Quando você passa por esses dois você não tem mais espaço”.
“Além disso, acho que a decisão que eles tomaram é a decisão padrão, porque ninguém queria lançar o LMP2, mas eu diria apenas uma consequência do que está acontecendo com o enorme interesse dos fabricantes no Hypercar e no GT3”, finalizou.
Em um vídeo divulgado no Tik Tok nesta sexta-feira, 23, mostra o Peugeot 9X8, no circuito de Paul Ricard, testando uma asa traseira no seu Hypecar no WEC. O fabricante francês já afirmou que avaliaria o uso da peça no próximo ano.
Durante coletiva de imprensa no Bahrein (última etapa do WEC), Olivier Jansonnie, diretor técnico da marca, afirmou que pretende atualizar o carro antes da próxima temporada. O Hypercar terminou no pódio nas 24 Horas de Le Mans e nas 6 Horas de Monza durante a sua primeira temporada completa no WEC.
Porém, encontrou dificuldades em outros circuitos, incluindo Sebring e Fuji Speedway, onde não teve tração em velocidades mais baixas e curvas de alta. Assim, o sétimo e oitavo lugar nas 6 Horas de Fuji ocorreram apesar de ambos os carros terem recebido uma velocidade de ativação de implantação híbrida em tempo seco mais baixa de 135 km/h após ajustes de BoP.
(Foto: Reprodução)
Jansonnie disse aos repórteres antes das 8 Horas de Bahrein, que tomou bastante cuidado com possíveis modificações no 9X8. “Estamos avaliando todos os conceitos para o próximo ano.
“Temos avaliado muitos conceitos diferentes. A meta é estar numa posição melhor no próximo ano, por isso estamos olhando para isso sem qualquer julgamento tendencioso sobre nada”, disse o dirigente.
“Estamos apenas olhando abertamente para isso. Achamos que a regulação evoluiu bastante. Estamos olhando para isso de uma maneira muito aberta”.
Aliás, ele acrescentou: “Estamos tentando fazer o que for preciso para ter uma posição muito melhor no próximo ano, para que o desenvolvimento nunca pare. Estamos ansiosos pelo que podemos trazer em termos de uma nova homologação”.
Peugeot e a polêmica falta da asa traseira
(Foto: Reprodução)
A ausência da asa traseira como sempre foi motivo de perguntas. O conceito do carro é baseado em sua dependência da geração de força descendente por baixo do protótipo.
No entanto, Jansonnie não confirmou se a adoção de uma asa traseira está sendo adotada. Quando questionado se o Peugeot 9X8 terá um aspecto consideravelmente diferente no próximo ano, ele respondeu: “É possível. Faz parte do coringa que estamos apresentando, obviamente”.
Aliás, via regulamento, os fabricantes de Hypercars podem fazer um número limitado de atualizações técnicas por motivos de desempenho, conhecidas como ‘EVO jokers’ (coringa) nos regulamentos técnicos.
Outras modificações podem ser feitas para fins de confiabilidade. O que é considerado um dos cinco jokers permitidos depende do resultado do diálogo com a FIA e a ACO. O limite de mudanças permanece em cinco de janeiro de 2021 a dezembro de 2027.
Independentemente de quantas novas homologações o fabricante faça. Jansonnie não quis dizer diretamente se a Peugeot pretende maximizar suas “cartas” de atualização para a próxima temporada.
Por fim, ele acrescentou que a Peugeot “ainda está discutindo” com os organizadores do WEC sobre o que constitui um joker relacionado ao desempenho ou uma atualização de confiabilidade, no que diz respeito às suas possíveis atualizações.
“Se você quiser maximizar seus curingas, isso leva muito tempo”, disse Jansonnie. “Reservar um tempo para fazer as coisas corretamente é o que você faz quando está tentando maximizar. E obviamente você também não pode esperar para sempre.
“Você está tentando apressar o desenvolvimento para trazê-lo para a pista o mais rápido possível, mas ao mesmo tempo certifique-se de não consumir seus curingas com muita facilidade e tente tirar o melhor proveito deles. Estamos sempre em compromisso. É uma linha tênue, na verdade”, finalizou.
A Isotta Fraschini divulgou na última quinta-feira, 09, o Tipo 6 LMH Strada, versão de rua do seu Hypercar que compete no Mundial de Endurance. O carro segue as linhas do Tipo 6 LMH Competizione, porém, sem a asa traseira.
Entre as diferenças para o modelo de competição, está a motorização. No Hypercar do WEC temos um V6 biturbo de três litros que produz 700 cv, além do motor elétrico que dá ao protótipo mais 270 cv.
Já na versão de rua, o mesmo bloco V6 conta apenas com um turbo e o mesmo sistema híbrido, com menos potência. Os motores das duas versões do carro são produzidos pela HWA.
Modelo possui um turbo a menos do que o LMH do WEC. (Foto: Divulgação)
Além disso, segundo a Isotta Fraschini, o Strada pesa menos de mil quilos. “As emoções que você pode experimentar ao dirigir um carro de corrida não têm equivalente em outros carros de estrada”, declarou Alessandro Fassina, presidente da Isotta Fraschini, “e era precisamente o objetivo que queríamos alcançar”.
Toda a tecnologia possui um preço. O carro custa a partir de 3.250.000 euros (R$ 17.064,125) em conversão direta. Esta é a terceira versão do Tipo 6 LMH, que conta com uma variante para Track Day, a Pista.
Isotta Fraschini em um mercado competivo
Aliás, a Isotta não é a primeira fabricante a construir variações do seu Hypercar para os endinheirados. A Ferrari apresentou recentemente a 499P Modificata, versão para Track Days do seu protótipo.
Além disso, a Glickenhaus, Toyota, Aston Martin e a Vanwall possuem projetos ou versões de rua dos seus projetos de pista.
Sempre alvo de críticas boas ou ruins, o Balance of Performance (BoP) será revisto para a temporada 2024 do Mundial de Endurance. De acordo com informações do site Sportcar 365, o ACO/FIA atualizarão alguns pontos para o próximo ano na classe Hypercar.
Vale lembrar que 2023 foi o primeiro ano das classes LMH e LMDh juntas. Com isso o BoP segundo a organização do WEC continuará, mas, revisto. O BoP foi projetado para trazer mais estabilidade, normalmente sendo divulgado com várias corridas com antecedência e em grande parte com base em dados de simulação.
A primeira temporada da fórmula atualizada, no entanto, enfrentou vários momentos polêmicos, incluindo uma alteração no BoP feita fora das regras antes das 24 Horas de Le Mans.
Acredita-se que uma recente reunião com os fabricantes sobre o tema de uma proposta de revisão do BoP para a temporada de 2024 teve reações mistas, levando a FIA e a ACO a avançar com refinamentos no processo atual.
Para Pierre Fillon, presidente do ACO, as mudanças não acontecerão já em 2024. “Não mude, mas melhore”, enfatizou. Entretanto,o presidente da Comissão de Resistência da FIA, Richard Mille, foi inflexível ao dizer que o BoP não deve ditar o resultado das corridas.
“Para o próximo ano, esperamos fazer algo mais simples, mas é um trabalho em andamento, algo onde é dada mais responsabilidade aos fabricantes porque eles têm que assumir a responsabilidade de terem bom desempenho”, explicou.
“O BoP não é um travesseiro de preguiça. Se um concorrente está esperando o BoP porque [fez] uma escolha errada ou não teve um desempenho, etc., o BoP trará todos de volta, é apenas um sonho. Não é possível”.
“Conseguimos fazer as coisas da melhor maneira que podíamos”.
As críticas vindas por parte das equipes e fãs do WEC
Aliás, Mille também explicou que o WEC é alvo de críticas mais do que gostaria “Hoje, se você terminar em segundo lugar, [as pessoas afirmam] não é por causa do seu desempenho, é por causa do balanço do BoP”, disse.
“O BoP também é a desculpa perfeita para os conselhos [dos fabricantes], etc. Estamos cientes disso e sabemos disso e assumimos a nossa responsabilidade”.
Ele acrescentou: “Não podemos controlar tudo porque é impossível. Não podemos fazer o trabalho dos fabricantes… Não podemos resolver todas as misérias do mundo”.
“Podemos ajudar até certo nível. Depois disso, não podemos fazer nada. É um puro sonho imaginar que podemos resolver todos os problemas. Não estamos aqui para isso e não é nosso dever e nem mesmo nosso objetivo”, enfatiza.
Mille observou que o BoP foi implementado para evitar o aumento de custos dentro da classe, que apresenta duas plataformas distintas em LMH e LMDh que obedecem a regulamentos técnicos diferentes.
“Temos um peso mínimo que é alto o suficiente para evitar a explosão dos custos, dos materiais. O mesmo acontece com a potência que é limitada”, disse ele. “Você já tem os ingredientes para evitar a estúpida explosão de custos.
Mais equipes vencedoras
Além disso, quando questionado se há algum nível de decepção pelo fato de apenas dois fabricantes terem conquistado vitórias este ano dos cinco presentes em tempo integral no grid, Fillon atribuiu isso à experiência e não ao BoP.
“É claro que preferimos ter mais vencedores”, disse ele. “Mas se você olhar para isso, a experiência é muito importante.
“Cadillac é novo no campeonato. Porsche, esta é uma nova equipe. A Ferrari não é uma equipe nova, eles já estiveram na classe GTE antes, então acho que a experiência anterior foi muito importante.”
Por fim, Mille acrescentou: “Quando consideramos que a diferença está cada vez mais próxima, isso também é o resultado do que fizemos.
“Existem tantos parâmetros que são variáveis: as passagens, o consumo dos pneus, a estratégia, os pilotos também. Existem muitos parâmetros que não são problema nosso”, finaliza.
Com a chegada de tantos fabricantes na classe Hypercar e na futura classe GT3, quantos carros teremos no grid para o próximo ano no WEC? A FIA/ACO tem enfrentado dificuldades para alocar tantas equipes interessadas, porém, existe um limite.
Durante coletiva de imprensa na manhã deste sábado, 04, que antecedeu as 8 Horas do Bahrein, Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l’Ouest (ACO), divulgou um número de 37 carros.
“O plano é ter 37 carros em 2024 ”, responderam Pierre Fillon e Richard Mille, presidente da Comissão de Endurance da FIA, e Frédéric Lequien, CEO da Le Mans Endurance Management.
“Para reabastecer é necessário ter dois carros em duas garagens diferentes, pois é uma situação injusta se não tiver dois sistemas de abastecimento”.
WEC com 40 carros?
Sai GTE, entra GT3. (Foto: WEC)
Porém, durante o ano, especulou-se um plantel de 40 carros, porém a ideia foi adiada visto que muitos circuitos precisam de adaptações. “Foi muito complicado”, justificaram. Precisamos de tempo para discutir com as equipes para encontrar uma solução. Porém, a meta é conseguir isso até 2025. Se voltarmos em cinco anos, quem imaginaria que teríamos esse problema?”
Aliás, se o limite de inscrições para toda a temporada do WEC for de 37 (e a divisão entre as duas classes for de 18 a 18 , então a Audi, assim como a Mercedes-AMG, pareceria estar do lado de fora, olhando para dentro. Com a Aston Martin (Prodrive/Heart of Racing), BMW (WRT), Corvette (TF Sport), Ferrari (AF Corse), Ford (Proton Competition), Lamborghini (Iron Lynx), Lexus (ASP), McLaren (United) e Porsche (Manthey) estão todos em busca de duas vagas. Conseguirão?
Importantes alterações no formato de classificação do WEC. Durante a reunião do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, nesta quinta-feira, 19, ficou decidido que o formato do treino classificatório mudará em 2024 no Mundial de Endurance. A reunião ocorreu em Genebra.
De acordo com o novo formato, as classes de protótipos e GT3 terão duas partes. Assim, cada classe irá para a pista para uma sessão de 12 minutos, seguida por uma sessão de superpole de 10 minutos para os 10 carros mais rápidos.
Além disso, assim como o sistema atual, que conta com sessões de 15 minutos para as classes Hypercar, LMP2 e GTE Am, cada classe terá a sua sessão separada. Porém, a superpole só ocorreu durante as 24 Horas de Le Mans.
Mais detalhes sobre o novo formato de classificação do WEC
A reunião foi presidida pelo presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. (Foto: Divulgação)
A reunião ocorreu com a presença do Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. Além de Robert Reid, vice-presidente esportivo da FIA e os membros do WMSC. O encontro ocorreu presencialmente na sede da FIA e por meio de videoconferência.
Na oportunidade, os regulamentos técnicos para a nova classe LMGT3 também foram aprovados. Aliás, a nova classe GT do WEC, se baseará na plataforma técnica GT3 já existente da FIA e substituirá a classe GTE-AM. Por fim, os carros contarão com diversas adaptações específicas do WEC, como painéis numéricos luminescentes, luzes líderes e sensores de torque.
A Lamborghini em parceria com a Ligier apresentou no dia 13 de agosto o protótipo LMDh SC63. Alimentado por um motor V8, o protótipo competirá tanto na IMSA, quanto no Mundial de Endurance.
Dominando o mercado de protótipos LMP3, primeiro com o JS P3 e depois com o JS P320, incluindo uma versão para track day, a fabricante tem no terreno francês de casa, um vizinho competente, a Oreca LMP2, classe que o JS P217 foi pulverizado pelo modelo 07 do concorrente. Como dizem, cada uma no seu quadrado. Mas isso não quer dizer que a Onroak (verdadeiro nome por trás da marca Ligier), deixou de pensar em protótipos LMP2 ou nos Hypercars.
Enquanto a Oreca possui programas de desenvolvimento com a Alpine (WEC) e Acura (IMSA), a rival poderia pôr em campo o JS PX, protótipo desenvolvido para track day. Vamos conhece-lo?
Inicialmente, o Ligier JS PX foi projetado para ser o “protótipo definitivo”, de acordo com o diretor administrativo do fabricante francês, Pierre Nicolet. Ele não foi homologado para competir nos campeonatos organizados pelo ACO ou IMSA. Assim, é o primeiro de uma série de modelos de edição especial que a Ligier planeja lançar para os clientes para atividades e track days e eventos privados. O Ligier JS PX está sendo demonstrado em Portimão esta semana durante uma sessão de teste organizada pela Black Falcon, um dos clientes LMP3 da empresa.
O carro pesa 910 kg e tem uma caixa de câmbio Hewland sequencial de seis velocidades. Um motor V6 biturbo de 3,8 litros (Ligier) substitui o Gibson V8 comum usado por todos os carros da classe LMP2, incluindo o Ligier JS P217.
Os detalhes do Ligier JS PX
De acordo com a Ligier, o JS PX poderia teoricamente percorrer o circuito das 24 Horas de Le Mans em 3 minutos e 19 segundos com uma velocidade máxima de 346 km / h (215 mph).
Em outras palavras, Nicolet explicou que o Ligier JS PX comemora os sucessos da empresa na América do Norte durante a temporada 2016 da IMSA em três das quatro principais corridas de resistência. Incluindo vitórias em Daytona e Sebring para o Nissan DPi baseado em Ligier com a ESM.
“Com este carro, queríamos comemorar as três vitórias gerais no campeonato americano IMSA WeatherTech SportsCar nas 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring. Além de Petit Le Mans em 2016 com o Ligier JS P2”, disse ele.
“Fomos o primeiro construtor desde a Ferrari em 1998 a concluir este hat-trick no mesmo ano. Tínhamos que fazer algo especial! Nesse sentido, o Ligier JS PX é uma síntese da nossa excelência francesa. É o protótipo de esportes definitivo”.
“Mostra os elementos das categorias LMP e DPi, que serão substituídos pelos Hypercars, mas sem limitações. Nós nos libertamos de todos os regulamentos existentes. Também utilizamos as habilidades desenvolvidas ao longo de vários anos ao lado de construtores líderes para projetar e construir seus carros-conceito”, finalizou.
As partes
Ligier JS PX, Magny-Cours, France 27 novembre 2021 – Photo: Joris Clerc / DPPI
Aliás, o Ligier JS PX tem estrutura de carbono que inclui ABS, controle de tração. Além de sistemas exclusivos de desempenho do motor para ser adequado para motoristas amadores. Olivier Pla pilotou para a equipe Acura DPi Meyer Shank Racing na IMSA este ano. Mas tem grande experiência em máquinas Ligier, e foi responsável pelo desenvolvimento do JS PX.
“Com 825 cavalos de potência, ele acelera muito forte, com muita carga”, disse ele. “Assim, o objetivo da Ligier com este modelo era projetar um carro excepcional e, honestamente, além de um carro de Fórmula 1, que não é comparável. Não acho que haja nenhum carro no mundo que seja tão rápido em um circuito”.
“Com todos os componentes eletrônicos a bordo, é fácil de pilotar. Porém, é adequado para pilotos experientes e cavalheiros que desejam experimentar algo semelhante às 24 Horas de Le Mans em um carro LMP1”,explicou.
“Contudo, este modelo único está no mesmo espírito que alguns dos principais construtores chamam de one-offs, mas reservado para uso recreativo”, disse Nicolet.
“Por fim, queremos promover nossa expertise no projeto e fabricação de veículos de alto desempenho e na personalização que podemos oferecer aos nossos clientes para criar sua própria experiência e atender a todas as suas expectativas”, finalizou.
