Marcel Fässler anunciou nesta quarta-feira, 17, sua aposentadoria de piloto em tempo integral. Aos 44 anos, o ex-piloto da Audi e da Corvette venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes.
Fässler é o primeiro piloto suíço a vencer as 24 Horas de Le Mans. A primeira participação na prova foi em 2006. Ele dirigia um Courage LC70-Judd da Team Swiss Spirit.
“Apaixonei-me imediatamente por esta corrida, com o seu ambiente incomparável” , confidenciou numa entrevista. Ele chegou ao primeiro lugar em 2011, 2012 e 2014 com a Audi. As vitórias foram com os pilotos Benoît Treluyer e André Lotterer. Um trio inseparável em que reinava um verdadeiro espírito de camaradagem. Entre 2017 e 2019, defendeu as cores do Corvette Racing na categoria LMGTE Pro.
“Quando menino, tive o sonho de me tornar um piloto de corrida. Cheio de paixão e compromisso, percorri um longo caminho com muitos altos e baixos, mas finalmente entrei na liga onde estava correndo com os melhores. Essa experiência foi mais do que eu jamais ousei sonhar. Isso me deixa orgulhoso do que fui capaz de realizar. Com outros, os melhores momentos da minha carreira foram definitivamente as três vitórias nas 24 horas de Le Mans! Ser o primeiro suíço a vencer esta lendária corrida me deixou muito orgulhoso. Esta sensação de estar no topo deste pódio ficará para sempre na minha memória”, disse.
“Durante todos estes anos pude trabalhar com tantas equipas, colegas, concorrentes e amigos e cada um acrescentou um pedaço a esta preciosa experiência que levarei comigo para a minha vida futura. Quero agradecer profundamente a todas as pessoas que vieram até aqui comigo, que lutaram por lugares comigo, que compartilharam a paixão assim como os altos e baixos, que acreditaram em mim, que me apoiaram de todas as formas! “, declarou em uma postagem em suas redes sociais.
Aposentadoria e Hall da Fama
Marcel Fässler tem, portanto, 14 participações nas 24 Horas de Le Mans (incluindo três vitórias e dois pódios). Em 2019, ele ganhou um lugar no Hall da Fama de endurance da FIA ao lado de pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Yannick Dalmas, Allan McNish, Tom Kristensen, Romain Dumas ou Fernando Alonso.
O site de venda de carros exóticos Art&Revs apresentou um Audi R18 TDI Ultra à venda. De acordo com o anúncio o LMP1 está 100% funcional habilitado para correr. O R18 foi apresentado no Audi em Ingolstadt no dia 10 de dezembro de 2010 e venceu as 24 Horas de Le Mans em 2011 com Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Tréluyer no comando.
O LMP1 #2 superou o Peugeot por 14 segundos. Os outros dois R18 foram destruídos em acidentes espetaculares, com Allan McNish e Mike Rockenfeller. O único R18 segurou quatro Peugeots naquela prova.
Além da vitória na prova, a equipe terminou em segundo no campeonato Intercontinental Le Mans Cup.
Dados técnicos do Audi R18
Ele usa um motor diesel turboalimentado, mas com capacidade reduzida de 3,7 litros em um bloco V6. O motor produz 532bhp. Embora seja menos do que o R15 com motor V10, a economia de combustível é superior e é 25 kg mais leve.
Em contraste com os motores Audi LMP anteriores, o V6 tem um único turbo Garrett TR30R com geometria de turbina variável.
“O R18 TDI está equipado com muitas soluções inovadoras ”, disse o Dr. Ulrich, ex-diretor da Audi Motosports. “Ele foi construído para regulamentações que visam especificamente tecnologias futuras – e com o plano de fundo que permite que essas tecnologias sejam introduzidas em carros de estrada. Isso é o que torna os protótipos esportivos tão interessantes para a Audi. ”
O R18 colocado é o chassis nº 100, desde a sua campanha de estreia. Este carro foi usado para testes e homologação da FIA, e então se tornou um chassi reserva em várias corridas do ILMC. Dos oito carros construídos, seis ainda existem.
O Chassis foi adaptado para se parecer com um carro híbrido de 2013 para fins de mídia. Em seguida, foi totalmente reconstruído, restaurado para as especificações de 2011 e revisado pela Audi Sport em 2018. Ele foi equipado principalmente com peças NOS (novo estoque antigo) e se manteve zero km desde então.
A vida útil do motor é de aproximadamente 10.000 quilômetros e a caixa de câmbio em 7.000 quilômetros.
Construído com o mais alto nível de qualidade já visto em um protótipo, este é o único R18 que foi restaurado e que está totalmente funcional com uma ECU instalada . Todos os outros R18s foram vendidos não funcionais. Graças a não ter a unidade de potência híbrida posterior, este carro é muito mais fácil de usar e manter do que seus irmãos. “O carro está pronto para correr e um ex-engenheiro da Audi Sport terá o prazer de acompanhá-lo e apoiar seu novo proprietário na corrida”, explica o anúncio. O Preço não foi revelado
fabricante volta do lugar que nunca deveria ter saído (Audi Sport)
A Audi confirmou nesta segunda-feira, 30, que está “se preparando intensamente”, para um retorno ao Mundial de Endurance A notícia publicada pelo site em nota divulgada à imprensa, o fabricante alemão deverá retornar ao WEC, após o término da temporada 2021 da Fórmula E.
O fabricante confirmou seu envolvimento na Fórmula E depois de sete temporadas para começar a se preparar para um projeto na futura classe LMDh e uma participação de fábrica no Rally Dakar em 2022.Julius Seebach, o novo diretor de Motorsport da Audi no próximo ano, explicou que as corridas de carros esportivos continuam sendo um aspecto fundamental das atividades de corrida futuras da empresa dentro de seu objetivo na de busca tecnologias mais limpas..
A fórmula LMDh que a Audi deve adotar exige que os carros funcionem com um sistema híbrido de especificação, contribuindo para uma potência total de 500 kW. A futura classe poderá competir tanto na IMSA quanto no WEC. “Estamos avaliando outros campos de atividade possíveis para nós no automobilismo internacional”, disse Seebach.
“Ao fazer isso, temos os desejos de nossos clientes em mente, tanto quanto a estratégia futura da empresa, que está claramente focada na eletrificação e mobilidade neutra em carbono,” disse.
“É por isso que estamos nos preparando intensamente para entrar na nova categoria de protótipos esportivos LMDh com suas corridas de destaque, Daytona e Le Mans.”
“A mensagem mais importante para os nossos fãs é que o desporto motorizado continuará a desempenhar um papel importante na Audi.”
O chefe da equipe de Fórmula E da Audi, Allan McNish, duas vezes vencedor com o fabricante no LMP1, acredita que o LMDh é a “fórmula certa” para seguir em frente.
“Pessoalmente, acredito que é o formato e a fórmula certos para o próximo período, daqui para frente”, disse McNish. “Isso cria uma plataforma onde você pode ter o mesmo carro correndo em todo o mundo. Os EUA, são um grande mercado para praticamente todos os fabricantes de automóveis”.
“Mas Le Mans ainda é uma corrida-chave do mundo no automobilismo Acredito que é a plataforma certa para avançar e estou muito satisfeito com a união da IMSA e da ACO no primeiro ponto do regulamento. Afirmei que estava muito satisfeito com o fato de as duas partes terem realmente se unido com uma visão global multiesportiva de carros esportivos,” finalizou. A coirmã Porsche tem até o final de novembro para decidir se se compromete com a futura classe LMDh.
O Audi R15+ foi uma atualização do R15 TDI, que disputou as 24 Horas de Le Mans entre 2009 e 2010. O LMP1 sucedeu o vitorioso R10 TDI mas não obteve o mesmo êxito. Mesmo vencendo a edição de 2010 o mérito é mais da má sorte da equipe Peugeot, que viu seus quatro 908 HDI enfrentarem problemas mecânicos e não completarem a prova.
A partir de 2011 entrou em cena o R18, protótipo fechado, o que acabou virando regra para as equipes a partir daquele ano. O carro é compatível com o mod Endurance Series do rFactor1.
Largada da prova de Detroit em 2007. (Foto: Porsche AG)
Detroit recebe neste final de semana a quinta etapa da IMSA em 2019. O circuito já recebeu etapas da Fórmula 1, Indy, Trans-Am, Cart e ALMS. A antiga série de endurance realizou provas em 2007 e 2008, época em que a classe LMP2 rivalizada, pelo menos nos Estados Unidos, com a classe LMP1, lar do Audi R10 TDI.
As duas etapas foram dominadas por protótipos P2. Acura e Porsche equipes dominantes na classe, conquistaram vitórias no “geral”. Em 2007 o RS Spyder da equipe Penske #7 dos pilotos Romain Dumas e Timo Bernhard, superam os dois Audis inscritos na prova. O #2 de Emanuele Pirro e Dirk Werner, enquanto pilotado por Dindo Capello e Allan McNish. A equipe alemã vinha sofrendo derrotas seguidas para a equipe Penske, que venceu nove das 12 corridas do calendário.
Na classe GT2, atual GTLM, o primeiro lugar ficou com a Ferrari #62 do brasileiro Jaime Melo e do Finlandês, Mika Salo. Naquele tempo a classe era dominada pela Ferrari 430 GT2 e o Porsche 911 GT3 RSR. A Corvette corrida sem adversário na classe GT1. Dois Panoz Esperante corriam também na GT2, mas não eram páreos para os modelos italianos e alemães.
Audi sofria para vencer. (Foto: Audi AG)
Em 2008 foi a vez da Acura com o modelo ARX-01b vencer a prova, ocupando os três primeiros lugares. Franck Montagny e James Rossiter, com o #26 da Andretti Green Racing, liderou o trio de protótipos japoneses no três primeiros lugares. Gil de Ferran que tinha a De Ferran Motorsports, fechou o pódio ao lado de Simon Pagenaud.
Os dois protótipos da Audi enfrentaram problemas. O #1 foi excluído por problemas técnicos e o #2 se envolveu em um acidente. Nos dois ano em que a prova foi realizada, apenas três protótipos estavam inscritos na classe LMP1. Além da equipe Audi, a Intersports Racing competiu com um Creation CA06H equipado com um motor Judd em 2007 e com um Lola B6/10 AEA em 2008.
Vencedor na classe GT2 em 2007, Jaime Melo chegou na terceira posição em 2008 com a Ferrari da Rizi Competizione. O primeiro lugar ficou com o Porsche #45 da equipe Flying Lizard Motorsports, dos pilotos Jorg Bergmeister e Wolf Henzler.
Terceira força na ALMS, Acura também venceu provas, (Foto: ALMS)
Na classe GT1 a Corvette teve a companhia de um Aston Martin DBR9, e na GT2 , Ferrari e Porsche dividiram a pista com Ford GT, Dodge Viper, Panoz Esperante e um Aston Martin Vantage GT2. A prova teve 26 carros inscrito em 2007 e 29 em 2008.
A domínio dos protótipos LMP2 obrigou a ACO mudar o regulamento para 2011, colocando um teto orçamentário, e utilizando motores baseados em esportivos de produção de série, Em 2009 a Audi anunciou que não estaria competindo nem na ALMS em tempo integral, nem na ELMS, depois dos custos saírem do controle após dois anos lutando contra a Peugeot na Europa e a Porsche nos Estados Unidos.
Com a debandada dos times alemães, a ALMS passou por uma reformulação, engordando o grid com a criação das classes GTC e LMPC. Em 2013 foi anunciado a Grand-Am, nascendo assim o United Sportscar Racing em 2014. Detroit voltou ao calendário permanecendo até hoje.
Nos simuladores
Foi nesta época que um dos melhores, se não o melhor mod de endurance foi lançado para o simulador rFactor. O Endurance Series reproduziu fielmente as temporadas da ALMS, LMS, FIA GT e 23 Horas de Le Mans, com a maioria dos carros. Com uma física que até hoje causa polêmica, o mod foi revolucionário, ganhando conversões piratas para GT2 e Automobilista.
Uma versão atualizada foi desenvolvida para o rFactor 2. Para baixar e conhecer o mod acesse o site dos desenvovledores.
A Audi pode voltar ao Mundial de Endurance em 2022. De acordo com o jornal Le Maine Libre desta quinta-feira, 27, o fabricante alemão estaria desenvolvendo um protótipo movido a hidrogênio, com base no novo regulamento de emissões zero da ACO.
De acordo com o jornal o fabricante alemão já está trabalhando secretamente no desenvolvimento do novo protótipo. Além da Audi a BMW também demonstrou interesse no novo sistema.
Após o cancelamento do programa LMP1 da Audi no Mundial de Endurance, Dieter Gass novo diretor esportivo da marca esboçou um interesse pela categoria DPi da IMSA.
Gass, que substitui o Dr. Wolfgang Ullrich, acredita que tal retorno seria a longo prazo. “Atualmente, no curto prazo, não é realmente possível”, disse Gass em entrevista ao site Sportscar365, em Hockenheim.
“Estamos olhando para a classe DPi. Eu acho que é uma categoria interessante. Nós vimos corridas muito agradáveis até agora. Quando for o momento de considerar, vamos tomar uma decisão. “
Várias fontes da indústria indicaram que a Audi já está em negociações avançadas de DPi, com o parceiro de chassis LMP1 de longa data Dallara entendido para o construtor de escolha para o projeto, se ele receber a luz verde.
Ullrich, esteve em janeiro assistindo as 24 horas de Daytona ao lado do alto staff da Audi. “Acho que é uma abordagem interessante com certeza”, disse Gass. “O que vimos até agora, está funcionando bem. É algo para ser observado de perto. “
“Eu acho que para nós no momento é importante consolidar nossa situação depois de ter retirado do WEC”, disse ele.
“Nós realmente precisamos nos concentrar nos programas restantes que temos, com dois novos programas, Fórmula E, e WRX, que são parte de nossas atividades de corrida, assim, anos.”
“Eu acho que em um futuro muito próximo, vamos estar olhando para diferentes oportunidades. Vamos verificar o que é possível e o que é interessante.”
Audi 2017, somente em escala (Foto: Filipe Albuquerque)
Após a saída da Audi, se especulou muito sobre o destino do R18 2017. A própria Joest Racing, cogitou alinhar o LMP1, no Mundial de Endurance sem sistema híbrido.
Agora foi a vez de Roger Penske, revelar que chegou a entrar em contato com o fabricante alemão, para comprar ou locar o protótipo, para posterior participação no WEC.
“Eu falei sobre ter um carro como equipe privada”, disse Penske. “Mas com a situação atual da Audi, todas as coisas que eles estão passando, eles apenas disseram que não precisam aparecer em Le Mans.”
“Eu adoraria correr em Le Mans, apenas correndo para tentar vencer no geral.”
Em entrevista ao site Motorports.com, Dr. Wolfgang Ullrich, chefe da Audi Motorsports, já tinha confirmado em 2016, que sequer foi construído um carro para 2017: “Você não verá nenhum Audi no WEC. O que construímos foi apenas um modelo em escala 1:8.”
Desde seu retorno em 2014, Porsche venceu em 2015 e 2016. (Foto: Porsche AG)
O suprassumo do endurance é a classe LMP1. Reduto de fabricantes, e inovações tecnológicas, o ambiente não é dos mais favoráveis para 2017. Sem a Audi que abandonou o esporte, e a Rebellion Racing, que mudou sua estrutura para a classe LMP2, tudo indica que teremos um ano magro na principal classe do WEC.
Com Porsche e Toyota lutando pelo geral, e com chances parcas de um terceiro carro para ambas, a edição 2017, pode ter um dos menores números de inscritos dos últimos anos. Como se comportaram as equipes desde a criação do Mundial de Endurance em 2012? Acompanhe abaixo.
Em 2012, Audi vence com seu primeiro protótipo híbrido. (Foto: Adrenal Media)
2012 – Vencedores em 2011, Marcel Fässler, André Lotterer e Benoit Treluyer repetiram com o Audi R18 e-tron quattro. A pole foi conquistada por Treluyer Lotterer em 2011 e em 2012. O trio superou os companheiros de peso, Dindo Capello, Tom Kristensen, Allan McNish.
2013 – Após a aposentadoria de Dindo Capello, Kristensen e McNish, tem um novo companheiro, Loic Duval. A vitória do Audi #2 foi manchada pela morte do piloto Allan Simonsen da Aston Martin. A edição também marca a nona vitória de Kristensen na prova, McNich, conquista seu terceiro triunfo. Duval em sua estréia no Audi #2, sua primeira vitória.
Audi volta a vencer em 2013. (Foto: Adrenal Media)
2014 – A edição 82 das 24 Horas de Le Mans é marcada pelo retorno da Porsche a classe LMP1, para um confronto contra Audi e Toyota. O Toyota #7 de Nakajima, Sarrazin e Wurz, larga na pole. Lidera por 14 horas, até abandonar, às cinco horas da manhã de domingo. O Audi No. 2 Fässler, Lotterer e Treluyer, assume a liderança. Faltando 6 horas e 30 minutos, enfrenta problemas no turbo.
2014, marca a última vitória da Audi em Le Mans. (Foto: AdrenalMedia)
O outro LMP da Audi, assume a liderança. É esperado mais uma vitória para Tom Krinstensen. Porém a sorte foge do Audi e junto com seus companheiros Lucas di Grassi e Marc Gené, enfrentam o mesmo problema mecânico. A Porsche vinha galgando posições com Timo Bernhard, Brendo Hartley e Mark Webber. Era perseguido pelo Audi #2, que com um ritmo forte, seus tempos eram mais rápidos do que a pole. O trio Fässler, Lotterer e Treluyer definitivamente assume a liderança para vencer sua terceira Le Mans em quatro edições pouco antes das 13 horas, o Porsche #20 abandona.
2015 – A batalha entre Porsche e Audi, foi o ponto alto da edição de 2015. De um lado a Porsche com 16 títulos, do outro a Audi com 13. A edição 83 das 24 Horas Le Mans, teve 28 mudanças de posição entre os líderes. O Porsche #17 (Timo Bernhard-Brendon Hartley-Mark Webber), #19 (Nico Hulkenberg-Nick Tandy-Earl Bamber), Audi #7 (Marcel Fässler, André Lotterer -Benoît Treluyer) e o #9 (Filipe Albuquerque-Bonanomi-Rast). Dezessete anos depois de seu último sucesso, a Porsche voltou a ganhar, com um trio, que pilotou pela primeira vez um protótipo LMP1. Hulkenberg, Tandy e Bamber. Estrearam no carro nas 6 horas de SPA. Em segundo, Bernhard-Hartley-Webber com o outro Porsche. A Audi, chega em terceiro com Fässler-Lotterer-Treluyer.
Porsche conquista 18º vitória no geral em 2015. (Foto: AdrenalMedia)
O nível de desempenho da edição 2015 é excepcional. Na corrida, André Lotterer estabeleceu um novo recorde de volta com uma média de 248 km/h. Neel Jani (Porsche 919 #18) marca a pole position, quase cinco segundos mais rápido que Kazuki Nakajima (Toyota) em 2014 e com 395 voltas (ou 5385 km). Por duas voltas, não supera o recorde de distância, obtido em 2010 pelo Audi de Romain Dumas, Timo Bernhard, Mike Rockenfeller (5405 km). A prova também foi marcada por diversas entradas do safety car.
2016 – Após o duelo Porsche-Audi em 2015, a Toyota é o inimigo número 1 da Porsche na edição 2016. A Audi enfrenta vários problemas em seus carros. Depois de uma segunda pole consecutiva, conquista por Neel Jani (Porsche 919), a Toyota rapidamente assumiu o controle da edição 84 das 24 Horas. No total, os dois TS050 HYBRID, lideraram a prova por mais de 20 horas. Após uma grande luta contra o Porsche #1 de Timo Bernhard, Brendon Hartley, Mark Webber, o #6 de Mike Conway Kamui Kobayashi e Stéphane Sarrazin, lidera, até sofrer um acidente na manhã de domingo. Quem assume é o outro carro da equipe, o #5 pilotado por Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima-Anthony Davidson. A equipe se preocupava com o motor. A diferença para o Porsche que vinha na segunça colocação era de mais de um minuto. Lieb-Jani-Dumas, já estavam administrando o segundo lugar, quando o impossível aconteceu.
O abandono da Toyota em 2016, na última volta, foi o ponto alto de uma prova dominada pelo time japonês. (Foto: Divulgação)
Nakajima para o TS050 nas retas dos Boxes. A imagem do piloto parando o carro a poucos metros da bandeirada final, ganhou destaque na imprensa mundial. Surpreendentemente uma grande comoção. Tanto Audi, quanto Porsche, enviaram mensagens de parabéns, pelo ótimo trabalho e garra, durante toda a prova.
Após a vitória inesperada do Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb, a Porsche, manda uma mensagem para a Toyota: “O valor de uma vitória se resume à qualidade de seus oponentes. Porsche vence 24 Horas de Le Mans pela 18ª vez. E Toyota, o nosso respeito para sempre.” Das 384 voltas percorridas nas 24 horas, a Toyota levou 277, Porsche 104 e Audi três. Depois de cinco segundos lugares, o dia de glória Toyota em Le Mans vai chegar. E a vitória será ainda mais bonita.
Pilotos -Doze pilotos de seus países venceram a prova entre 2012 e 2016: Suíça (Marcel Fässler em 2012 e 2014, Neel Jani em 2016), Alemanha (Andre Lotterer em 2012 e 2014, Nico Hulkenberg em 2015, Marc Lieb em 2016 ), França (Benoit Treluyer em 2012 e 2014, Loïc Duval em 2013, Romain Dumas em 2016), Dinamarca (Tom Kristensen em 2013), Reino Unido (Allan McNish em 2013, Nick Tandy em 2015) e Nova Zelândia (Earl Bamber 2015).
-Durante Este período, seis deles, venceram pela primeira vez: Loïc Duval, Nico Hulkenberg, Nick Tandy, Earl Bamber, Neel Jani e Marc Lieb.
-Três equipes ganharam no mesmo ano as 24 horas de Le Mans e o título e pilotos do WEC: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Treluyer (2012), Loïc Duval, Tom Kristensen, Allan McNish (2013 ) e Romain Dumas, Marc Lieb-Neel Jani (2016).
-Audi e Porsche, conquistaram vitórias em anos seguidos, 2012-2013 e 2015-2016 respectivamente.
-Se Toyota ainda não ganhou as 24 Horas, o fabricante líder mundial em ônibus hibrido, quebrou a hegemonia alemã no Campeonato do Mundo em 2014, com o título de Construtores e pilotos para Sébastien Buemi e Anthony Davidson. Toyota retornou ao endurance em 2012. Desde então vem frequentando o pódio três vezes (segundo em 2013 e 2016, terceiro em 2014).
Rebellion Racing, a equipe privada de maior sucesso em Sarthe desde 2012. (Foto: Divulgação Rebellion Racing)
-Desde a criação do Campeonato Mundial de Endurance, Audi é o único fabricante a competir com dois protótipos diferentes na mesma classe. Em 2012, a marca correi com dois protótipos híbridos (R18 e-tron quattro) para os vencedores (Fässler-Lotterer-Treluyer). Foram seguidos por ( Capello-Kristensen-McNish). Os outros dois foram modelos R18 ultra. Mesmo com o modelo antigo, a equipe conseguiu um terceiro lugar com (Bonanomi-Rockenfeller, Jarvis).
-Audi Também marcou duas vezes nas 24 Horas em 2014 (Fässler-Lotterer-Treluyer Kristensen-Gené-di Grassi), como Porsche em 2015 (Hulkenberg-Tandy Bamber front-Bernhard-Hartley-Webber).
-Entre as equipes privadas, a Rebellion Racing conquistou seus melhores resultados em 2012 (Jani-Prost- Heidfeld) e 2014 (Beche-Prost-Heidfeld), com dois quartos lugares. Para 2017, o time suíço se muda para a classe LMP2.
Lucas di Grassi pode olhar para trás e se recordar de 2016 como um ano em que viveu uma das melhores fases de sua carreira. A lista de conquistas é extensa: disputando o título em duas categorias topo do automobilismo mundial, Di Grassi terminou como vice-campeão tanto na Fórmula E como no Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC).
No total, foram 14 presenças no pódio nas duas categorias com cinco vitórias em seus registros num total de 19 provas disputadas – um espantoso aproveitamento de 73,6% (e 26% de vitórias na soma das temporadas das duas séries). Foram três vitórias e mais cinco pódios na série dos carros elétricos e dois triunfos com três pole positions e sete presenças entre os três melhores do WEC.
Seu desempenho em pista foi amplamente reconhecido em 2016 pelas melhores publicações especializadas em automobilismo no planeta. O site Motorsport.com o colocou como o melhor piloto de corridas de longa duração da classe LMP1 em 2016, resultado idêntico ao da votação da revista Autosport, que também o colocou como o melhor piloto da categoria mais rápida do WEC.
A revista britânica, tida como referência mundial quando o assunto é esporte a motor, colocou Lucas em oitavo lugar na eleição dos 50 melhores pilotos do mundo em 2016 – disparado, o melhor brasileiro da lista.
Di Grassi ainda foi premiado com o Capacete de Ouro da categoria Internacional Top pela revista Racing, publicação da editora Motorpress, no Brasil. E, nesta última semana do ano, foi votado pelos leitores do site Grande Prêmio – o maior do mundo em língua portuguesa sobre automobilismo – como o mais completo em duas categorias: melhor piloto da Fórmula E e melhor piloto brasileiro em atividade.
Há muito tempo, o hoje piloto Audi Sport tem seu talento reconhecido pela crítica especializada e também por seus pares. Lucas di Grassi é frequentemente lembrado por sua velocidade, técnica e conhecimento; qualidades que são sempre ressaltadas por quem vive o meio do esporte a motor – e também por alguns de seus adversários.
Capaz de entregar grandes performances mesmo sem um equipamento de ponta, Di Grassi chegou à etapa final da Fórmula E lutando pelo título contra um carro de desempenho superior – fato que levou os chefes de equipe a o elegerem como o melhor piloto da categoria -, bem como no FIA WEC, onde seu carro não esteve à altura dos adversários em algumas ocasiões e colocou sempre grandes exibições.
Lucas viveu, em 2016, seu pico como atleta e esportista. Entretanto, espera muito mais em 2017. “É um reconhecimento espantoso, sem dúvida, visto que isso foi alcançado sem que eu estivesse na Fórmula 1, que é a principal vitrine quando se fala em visibilidade, destacou Lucas. “Isso prova a qualidade não só do trabalho do piloto em si, como também o conjunto que ele forma ao lado de sua equipe. Espero muito mais de 2017, agora focado somente na Fórmula E, com igual determinação e força”, afirmou.
LUCAS DI GRASSI EM 2016
• 8º melhor piloto do mundo, eleição da revista britânica Autosport
• Melhor piloto de Endurance do mundo, eleição do site Motorsport.com
• Melhor piloto de Endurance do mundo, eleição da revista Autosport
• Vencedor do Capacete de Ouro, considerado o Oscar do automobilismo brasileiro
• Eleito pelos chefes de equipe o melhor piloto do Mundial de Fórmula E
• Melhor piloto brasileiro em atividade segundo o site Grande Prêmio, maior portal brasileiro do segmento
• Melhor piloto da Fórmula E, também de acordo com o Grande Prêmio;
• Vice-Campeão Mundial de Fórmula E, com três vitórias
• Vice-Campeão Mundial de Endurance (WEC), com duas vitórias
