A Toyota Gazoo Racing considera um terceiro carro em tempo integral para o WEC em 2025. A medida é uma resposta ao avanço da Porsche e da Ferrari. Além disso, o diretor da equipe, Rob Leupen, acredita que o fabricante japonês terá que reagir ao fato de que seus dois maiores rivais na classe aumentaram o número de carros para a nova temporada com entradas adicionais fora de suas equipes de fábrica.
Sendo assim, ele segue o que fez a Ferrari com os três 499Ps. Além da Porsche adicionando um quinto carro à sua lista graças à equipe de clientes Hertz Team JOTA que terá um segundo 963.
Embora Leupen sinta que as mudanças na formação de pilotos e na estrutura técnica da Toyota fizeram de 2024 o momento errado para introduzir um terceiro carro, ele diz que a empresa continuará a avaliar suas opções para adicionar um terceiro GR010 Hybrid
“Você sempre tem isso em mente”, disse Leupen ao site Sportscar365 quando questionado sobre a possibilidade de a Toyota adicionar um terceiro carro em resposta à Ferrari e à Porsche. “Mas temos que nos perguntar em que queremos nos concentrar.”
“Ter um terceiro carro com as mudanças que fizemos [teria sido difícil]. Com todas as novas equipes chegando este ano, queremos nos concentrar em nossos dois carros [este ano]. Nyck de Vries terá um grande lugar para ocupar com a saída de José Maria Lopez.”
“Talvez no próximo ano, talvez no ano seguinte… vamos ver.”
Quando pressionado sobre a possibilidade de um terceiro carro se tornar realidade já em 2025, Leupen acrescentou: “Temos que manter os olhos abertos. Não acho que você deva negar a possibilidade. É algo que revisamos e discutimos a cada temporada”.
Toyota para equipes de clientes
Entretanto, Leupen acrescentou que, no caso de a Toyota lançar um terceiro carro, é mais provável que o faça com uma operação satélite estilo Ferrari administrada internamente do que vendendo um carro apenas com base no cliente.
“Você vê a Porsche operando vários carros em equipes diferentes”, disse ele. “A Ferrari faz isso dessa maneira [com uma única equipe]. Talvez preferirmos o lado da Ferrari.”
A Toyota tem um histórico de rodar um terceiro carro nas 24 Horas de Le Mans, principalmente em 2017, mas desde então sempre manteve suas duas inscrições para a temporada completa.
Embora fabricantes como Porsche e Cadillac tenham trazido carros do IMSA WeatherTech SportsCar Championship para a prova do WEC, Leupen indicou que a Toyota foi informada de que uma inscrição única para Le Mans não seria aceita.
“Entendemos que a partir deste ano será necessário fazer a temporada inteira com três carros, não apenas Le Mans e Spa”, disse Leupen”.
“Isso é algo que precisamos considerar. Para nós, essa informação chegou tarde demais [para 2024] e precisamos nos concentrar nos dois carros que temos”.
O carro #83 da Ferrari, compartilhado pelos pilotos de fábrica Yifei Ye e Robert Shwartzman, bem como Robert Kubica, foi o melhor dos carros LMH na abertura da temporada de 1.812 km do Qatar deste mês, terminando em quinto, à frente da Toyota.
“Alinhamento muito forte e uma equipe profissional muito boa”, disse Leupen sobre a Ferrari #83. “Acho que eles [Ferrari] querem aumentar suas chances”.
“Nem todos os pilotos têm experiência em Hypercar, mas estarão lá. Vimos Ye no ano passado fazendo coisas incríveis. Todos os três carros serão muito fortes”, finalizou.
Durante a última reunião do Conselho Mundial do Desporto Automóvel, organizada pela FIA, foi anunciado o aumento de aplicações de combustão de hidrogénio.
De acordo com os detalhes da reunião, será dada a prioridade ao “desenvolvimento e promoção de soluções baseadas em hidrogênio armazenado na forma líquida” no lugar do armazenamento de gás, que não se excluí dos planos da entidade.
Em comunicado a FIA disse: “Dadas as características do tanque [líquido], com menor volume e peso em comparação com os tanques de gás comprimido. Assim, a forma de armazenamento de líquido se adeque mais ao ambiente exigente das competições de automobilismo, onde a otimização é fundamental”.
“Aliás, isso também permite que o layout do trem de força permaneça mais próximo de um carro convencional movido a combustão. Em comparação com veículos que acomodam tanques de gás comprimido”, informa a nota.
A nota acrescenta que “as soluções que utilizam o tipo de armazenamento de gás comprimido serão soluções provisória. Desde que cumpridos os requisitos mínimos de segurança e técnicos”.
Os planos da FIA com o hidrogênio
Aos poucos, o desenvolvimento e o futuro uso ganhou impulso em torno do hidrogênio como alternativa à energia elétrica. Como caminho para o automobilismo sustentável. Poisa água é o seu único subproduto quando produzida por um processo de eletrólise.
Existem planos para uma classe H2 nas 24 Horas de Le Mans, que após vários atrasos está prevista para começar em 2027. Com a esperança de que os protótipos movidos a hidrogênio sejam capazes de competir pela vitória absoluta.
A primeira série de corridas totalmente a hidrogênio está prevista para começar no próximo ano. Assim e Extreme E terá uma nova identidade como Extreme H. Utilizando tecnologia de célula de combustível.
Contudo, as células de combustível têm sido usadas no automobilismo desde 2019 na joint venture MissionH24 entre GreenGT e o organizador de Le Mans, o Automobile Club de l’Ouest (ACO).
Além disso, o campeonato Extreme H uniria forças com a Fórmula 1 e a FIA para criar um Grupo de Trabalho conjunto sobre Hidrogênio. Por fim, a FIA formou o seu Grupo de Trabalho Técnico de Hidrogénio em 2019. E desde 2020 regulamente a segurança para veículos movidos a hidrogênio incluídos no seu Código Desportivo Internacional.
Após o término do Prólogo do WEC, no Catar, a Porsche só apresentará um novo virabrequim para o 963 LMDh após as 24 Horas de Le Mans. A informação foi confirmada pelo diretor de fábrica da Porsche, Urs Kuratle.
O dirigente citou que a peça seria trocada em algum momento da temporada 2024, mas não especificou uma data. Sendo assim, a Porsche está desenvolvendo um novo virabrequim que reduzirá as vibrações do motor, o que teve um efeito indireto na confiabilidade do sistema híbrido LMDh nas primeiras temporadas do carro no WEC e na IMSA.
Kuratle, no entanto, revelou durante entrevistas a jornalistas no Catar, que uma atualização de hardware para a unidade MGU fornecida pela Bosch para este ano parece ter ajudado a confiabilidade do 963, como comprovado por sua vitória nas 24 horas de Daytona em janeiro. Naquela corrida, todos os carros terminaram entre os seis primeiros.
Além disso,a alteração é uma exigência da FIA e da ACO que seja feita até a rodada de Imola, para que a organização do Mundial tenha subsídios para efetivar o BoP antes de Le Mans
“Não usamos [o novo virabrequim] em Le Mans”, disse Kuratle a repórteres no Catar. “Em outras palavras, uma decisão é tomada… pelos órgãos de governança, ambos, IMSA e ACO, eles definem metas claras de como devemos implementá-las, o virabrequim, e isso não nos permitirá fazê-lo antes de Le Mans”, disse.
“Contudo, temos que decidir que concentraremos todas as nossas corridas de resistência, antes de Le Mans, com o virabrequim antigo. Não conseguiríamos quilometragem suficiente com o novo”.
As regras para a Porsche ter um novo virabrequim ou qualquer peça
(Foto: Porsche)
Contudo, se a Porsche tivesse introduzido a atualização do motor em Imola, teria que fazê-lo, de acordo com as regras da classe LMDh, simultaneamente no Campeonato WeatherTech, que corre em Long Beach no mesmo fim de semana.
Aliás, isso teria resultado em todos os nove carros ativos de fábrica ou de clientes precisando de um novo virabrequim ao mesmo tempo.
“Teríamos que implementá-lo em Ímola, e não estou dizendo que seja uma má decisão”, disse Kuratle.
“Houve uma comunicação clara por parte do WEC/IMSA desde o início e dissemos: ‘OK, vamos tentar fazê-lo. É um desafio. Agora temos que dizer que o risco é muito grande”.
Além disso, Kuratle disse que os resultados em Daytona ajudaram a influenciar a decisão de adiar o lançamento para o final do ano.
“Até onde eu sei, todos os GTPs da IMSA funcionaram sem problemas no sistema híbrido [em Daytona]”, disse ele. “Isso fez com que, tendo todos os quatro 963 entre os seis primeiros em Daytona, esse fato também nos ajudasse na decisão de adiar a atualização do motor.
“Vimos que podemos fazer uma corrida de 24 horas, pelas boas estatísticas, com todos os quatro carros terminando, é isso”.
Por fim, ele acrescentou: “Ainda queremos apresentá-lo e ainda tentaremos fazê-lo este ano”.
“Atualmentea bola está do nosso lado agora. Contudo, temos que definir uma nova data para a sua introdução e temos os limites dos regulamentos e temos que tentar cumpri-los”.
“Quando tivermos todo o conceito temos que voltar novamente aos órgãos e anunciaremos uma nova data”.
Carro terá um novo som
Kuratle, que disse que a mudança “provavelmente” resultará no uso de uma atualização coringfa. O dirigente revelou que o virabrequim de 90 graus, que substitui a atual de 180 graus no motor V8 biturbo de 4,6 litros, resultou em um som do motor visivelmente diferente.
“Eventualmente, o bloco é o mesmo”, explicou. “Você troca o virabrequim e instala de novo e pronto. Assim, há algum software envolvido. É um som bonito, pelo que ouvimos no dinamômetro”.
“Talvez agora tenhamos um som mais típico da Porsche, como é agora, o som vai mudar, para o bem ou para o mal”.
O Automobile Club de l’Ouest (ACO), divulgou nesta segunda-feira, 19, a lista de inscritos para a edição 92 das 24 de Le Mans. de acordo com a lista serão 23 Hypercars, 16 LMP2 e 23 LMGT3.
Pela primeira vez na história de Le Mans, todos os carros inscritos na categoria Hypercar têm uma transmissão híbrida, incluindo os novos participantes da classe Hypercar Alpine, BMW, Lamborghini e Isotta Fraschini.
O número de inscrições da classe é o mais alto deste século. O recorde foi anteriormente detido em 2008, quando 22 carros foram inscritos na classe LMP1.
Sendo assim, a atual campeã Ferrari retorna com os dois de 499Ps inscritos no WEC, bem como seu terceiro carro de cliente operado pela AF Corse. Ela enfrentará uma oposição de todos os outros oito fabricantes, todos os quais estarão presentes quando o campeonato mundial começar na próxima semana no Qatar.
Cadillac e Porsche com mais carros para Le Mans
Os participantes da temporada completa do WEC, Porsche, Cadillac e Lamborghini, inscreveram carros adicionais para aumentar sua presença no evento, com a configuração das duas primeiras marcas, refazendo os planos de 2023.
A Cadillac, por sua vez, viu seus desejos de uma segunda participação na Chip Ganassi Racing serem realizados, enquanto a Action Express Racing já tinha um lugar garantido no grid após receber um convite automático para ganhar o título de equipes do Campeonato WeatherTech.
A Lamborghini está preparada para expandir o seu programa para dois SC63. Trazendo o carro inscrito no WeatherTech Championship para os pilotos Andrea Caldarelli, Romain Grosjean e Matteo Cairoli.
O número de Porsche 963 inscritos de forma privada cresce de um para três em comparação com o ano passado, com a Hertz Team JOTA com dois para se juntar ao carro WEC da temporada completa da Proton Competition, que rodará com uma pintura em homenagem à vitória geral de Dauer em 1994.
Além disso, Julien Andlauer, se juntará à equipe liderada por Christian Ried para a estreia no Catar na próxima semana, estreará ao lado de Harry Tincknell e Neel Jani a bordo do #99, enquanto o segundo Porsche Hypercar da equipe foi colocado como primeiro reserva.
A classe LMP2
Já na classe LMP2, os 16 carros inscritos provêm em grande parte da European Le Mans Series. Devido ao fato de a classe já não fazer parte do WEC este ano.
A maioria dos regulares do campeonato estão representados, incluindo United Autosports, Nielsen Racing e Algarve Pro Racing. Além da IDEC Sport, DKR Engineering, Cool Racing, Panis Racing e AF Corse.
A Proton colocará um único Oreca 07 para Jonas Ried. Enquanto o piloto com classificação Bronze PJ Hyett está listado a bordo do #14 AO Racing de Louis Deletraz.
Ben Keating (United Autosports) e George Kurtz (CrowdStrike by APR) retomarão sua rivalidade na classe LMP2 Pro-Am. Enquanto o ex-companheiro de equipe de Keating na Corvette Racing, Nico Varrone, está pronto para sua estreia na LMP2 com AF Corse.
Os atuais vencedores do LMP2, Inter Europol Competition, retornarão com um único carro. Enquanto a Duqueine Team colocará um único Oreca ao lado do esforço Isotta Fraschini Hypercar.
Classe LMGT3
A maioria do pelotão da classe LMGT3 vem do WEC. Com todas as inscrições, exceto cinco, inscritas no campeonato mundial.
Nove marcas estão representadas no grid: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren e Porsche. O presidente da ACO, Pierre Fillon, indicou anteriormente que as marcas que não participassem no WEC ou no ELMS não seriam elegíveis para competir em Le Mans.
O chefe da equipe Proton, Christian Ried, deve voltar a dirigir a bordo de um terceiro Ford Mustang GT3 inscrito pela equipe. Que se junta à dupla de carros do WEC por meio de um convite automático para ganhar o título da classe GTE do ELMS no ano passado.
O retorno da JMW Motorsport, GR Racing e Spirit of Race garantiram uma entrada com uma Ferrari 296 GT3. Enquanto o vencedor do prêmio IMSA Bob Akin, Brendan Iribe, retorna a Le Mans em um McLaren 720S GT3 Evo inscrito na Inception Racing.
Por fim, a Pure Rxcing parece não ter aceitado nenhum de seus dois convites automáticos, concedidos pela conquista do título Asian Le Mans Series GT e do título geral da Copa Bronze no Fanatec GT World Challenge Europe.
Aliás, a presença da equipe lituana no evento permanece limitada ao seu único Porsche 911 GT3 R inscrito no WEC em parceria com a Manthey Racing. A 92ª edição das 24 Horas de Le Mans está marcada para 15 e 16 de junho.
Após o término da temporada 2023/2024 do Asian Le Mans Series, dois convites para as 24 Horas de Le Mans foram entregues. Com a conquista do título na LMP2, selada com um sétimo lugar na final desta noite, a Crowdstrike Racing by APR recebeu um convite para participar da corrida.
Para George Kurtz, que partilhou o 4º lugar durante toda a temporada com Malthe Jakobsen e Colin Braun, este sucesso acrescenta-se à sua campanha na IMSA com a equipa, durante a qual conquistou a entrada em Le Mans pela conquista do troféu Jim Trueman.
Além disso, a Algarve Pro Racing como equipe já possuía um convite para Le Mans antes da temporada da Asian Le Mans Series, conquistado ao vencer o título na classe LMP2 da European Le Mans Series de 2023.
Enquanto isso, a equipe cliente da Porsche, Pure Rxcing, ganhou um convite próprio ao selar o título da classe GT com um pódio em Yas Marina. Assim, este convite para participar das 24 Horas de Le Mans se soma ao convite obtido pela conquista do título da Copa Bronze do World Challenge Europe e pela participação na temporada completa do WEC com Manthey na classe LMGT3.
Convites para as 24 Horas de Le Mans
Aliás, nesta temporada não há convite para o vencedor do título da classe LMP3, que foi conquistado pela COOL Racing. Em vez disso, a equipe recebe prioridade ao entrar no Road To Le Mans – a corrida de apoio da Le Mans Cup realizada durante o fim de semana de corrida das 24 Horas de Le Mans para carros LMP3 e GT3.
Por fim, os dois convites entregues hoje somam-se aos nove já concedidos antes do início da temporada da Asian Le Mans Series, em dezembro passado. Todas as inscrições estão sujeitas às decisões finais do Comitê de Seleção da ACO:
Convites confirmados
Hypercar
Action Express Racing | Campeã do IMSA WeatherTech SportsCar
LMP2
Algarve Pro Racing | Campeão do European Le Mans Series de 2023
United Autosports EUA | Vice-campeão do European Le Mans Series 2023
AF Corse | Campeão da classe LMP2 Pro/Am da European Le Mans Series 2023
Cool Racing | Campeão da classe LMP3 da European Le Mans Series de 2023
George Kurtz | Piloto da Crowdstrike Racing e ganhador do troféu IMSA Jim Trueman
LMGT3
Proton Competition | Campeão classe LMGTE da European Le Mans Series 2023
Brendan Iribe | Piloto da Inception Racing e ganhador do troféu IMSA Bob Akin
Puro Rxcing | Campeã da Taça Bronze do GT World Challenge Europa
A BMW divulgou nesta segunda-feira, 05, que está desenvolvendo a sua 20º Art Car para as 24 Horas de Le Mans deste ano. Os fãs verão a pintura no dia 21 de maio pela mãos da artista Julie Mehretu e estará no M Hybrid V8 #20 dos pilotos Sheldon van der Linde, Robin Frijns e René Rast.
Lembrando que as 24 Horas de Le Mans acontecerão nos dias 15 e 16 de junho. O Hypercar #20 será o primeiro Art Car desde a temporada de 2017, onde o BMW M6 GTLM desenhado por John Baldessari correu nas 24 Horas de Daytona, seguido pelo GT3 Art Car virtual de Cao Fei. na Taça do Mundo FIA GT em Macau.
Além disso, no passado, os mais famosos Art Cars participaram em Le Mans: em 1975, o BMW 3.0 CSL de Alexander Calder, em 1976, o BMW 3.0 CSL de Frank Stella, em 1977, o BMW 320i Turbo de Roy Lichtenstein, em 1979. Além do M1 de Andy Warhol. Em 1999, o BMW V12 LMR de Jenny Holzer e, em 2010, o BMW M3 GT2 de Jeff Koons. O trabalho de Julie Mehretu é a mais recente versão do projeto.
O conceito por trás do BMW Art Car
(Foto: BMW)
Aliás, para o design do 20º Art Car, Mehretu usa o vocabulário de cores e formas de uma pintura de grande formato existente de uma série de trabalhos mais recentes: fotografias obscurecidas, grades pontilhadas, tinta spray neon. E as icônicas marcações gestuais de Mehretu lhe dão projetar uma forma visual abstrata.
Ela transfere o motivo da imagem resultante como uma fotografia de alta resolução para os contornos do veículo usando uma técnica de mapeamento 3D. Isto cria o efeito artístico único com o qual o M Hybrid V8 competirá em Le Mans.
Pela primeira vez, Mehretu trabalha com a BMW num formato tridimensional. Contudo, a interação das superfícies e da geometria do veículo cria um remix de elementos de sua pintura e abre novas perspectivas para a artista em seu processo criativo.
Assim, de acordo com os regulamentos da FIA, a versão 3D da arte só pode ser aplicada ao M Hybrid V8 com película. Para isso, Mehretu está trabalhando em estreita colaboração com a equipe alemã Race Spirit. Que é liderada por Manuel Eberl e Gertraud Brenninger para projetar o 20º Art Car. Por fim, a Race Spirit já esteve envolvida na realização do design criado por Jeff Koons para o 17º Art Car.
Por definição, o DNA é um tipo de ácido nucleico que possui destaque por armazenar a informação genética da grande maioria dos seres vivos. Essa molécula é formada por nucleotídeos e apresenta, geralmente, a forma de uma dupla-hélice.
Em resumo, é o local que guarda nossas características. podemos utilizar este conceito com a Porsche e o mundo do Endurance. Sendo uma marca de carros esportivos, nada melhor do que mostrar nas pistas o que seus carros podem fazer.
E qual modalidade melhor destaca isso? Fórmula 1? Não! Mesmo que a Porsche já estivesse na categoria e a mídia viúva planta de tempos em tempos que ela é obrigada a viver na categoria que mais parece uma fila indiana, é no Endurance que o fabricante alemão se sente em casa e vence.
De tempos em tempos a Porsche alinha uma equipe de fábrica na competição. Atualmente, além dos programas de clientes com o 911 GT3 R tanto no WEC quanto na IMSA, existe o protótipo 963 LMDh, que está nas duas séries. Mesmo com carros de fábrica, ele pode ser adquirido por equipes de clientes.
Sua última era de domínio em Le Mans foi de 2015 a 2017 com o 919 Hybrid LMP1, que só não teve uma longevidade maior por conta do Diesel Gate. Aliás. Quando a Porsche inicia seu período de dominância, as coisas acabam mudando, ou melhor, as regras.
O início dos anos 2000
O LMP2000 era o sucessor do 911 GT1. (Foto: Porsche)
Naqueles tempos, a última vitória da marca em Le Mans foi em 1998 com o 911 GT1 com os pilotos Laurent Aïello, Allan McNish e Stéphane Ortelli. Além da vitória geral, o 911 GT1 também obteve o segundo lugar.
Para 1999, com a mudança de regras, e a introdução da classe LMP (Le Mans Prototype) e LMGTP (Le Mans Gran Turismo Prototype), a Porsche resolveu se recolher e esperar para ver como se comportariam seus adversários com as novas regras. Além de esperar, resolveu desenvolver um protótipo aberto, em segredo, digamos assim.
A Mercedes-Benz não manteve a CLK-LM (variante da CLK-GTR que correu no FIA GT, em 1997), mas lançou um novo protótipo LMGTP denominado Mercedes CLR. A Nissan e Panoz anunciaram apenas protótipos para a classe LMP. A equipe BMW continuou disputando corridas com carros LMP, tendo modificado os seus protótipos V12 LM e renomeando-os para V12 LMR.
Recém chegada, a equipe Audi anunciou o lançamento de dois protótipos: na classe LMGTP, foram denominados de Audi R8C e para classe LMP, Audi R8R. A vitória ficou com a BMW que dividiu o pódio com Toyota e Audi.
Mais mudanças
Para o ano de 2000, as coisas pareciam promissoras para o Automobile Club de l’Ouest (ACO), entidade que organiza as 24 Horas de Le Mans. Mas como sempre, a F1 estraga os planos do endurance.
A maioria dos fabricantes nas categorias principais foram em direções diferentes. BMW e Toyota entraram na Fórmula 1. A Mercedes-Benz deixou a categoria após o acidente das CLR, retornando para o DTM. Além disso, a Nissan também saiu devido a dificuldades financeiras.
Sobrou Audi e Panoz enquanto a recém-chegada Cadillac juntou-se à categoria. Com tantas idas e vindas, o terreno estava propício para o retorno da Porsche a nova classe LMP.
O Porsche LMP2000
(Foto: Porsche)
Como a Audi, empresa irmã, optou pelo R8 aberto, a Porsche seguiu o mesmo caminho. Com o nome interno de Porsche 9R3, ele recebeu o nome não-oficial de Porsche LMP2000 e seu desenvolvimento iniciou em 1998.
Ele tinha um motor V10 de 3,5 litros, que a montadora usaria na Fórmula 1 em 1992 no lugar do V12 que estava no carro da Arrows. Contudo, à medida que o trabalho se desenvolvia no novo carro, sentia-se cada vez mais que o Flat Six estava acima do peso, com 230 kg, e com pouca potência. Esta mudança de um Flat-6 turboalimentado para um novo motor V10 naturalmente aspirado atrasou o projeto para garantir que não estaria pronto até o ano 2000.
Os engenheiros da Porsche então se voltaram para outro projeto secreto, um motor V10 de Fórmula 1 parado. O dez cilindros foi projetado para substituir um V12 destinado à equipe Moneytron Onyx F1, mas descobriu-se que estava na traseira do Arrows FA12 (e foi prontamente substituído por um motor mais leve e confiável não fabricado pela Porsche).
Motor de F1
(Foto: Porsche)
Assim que o projeto do motor V10 foi reiniciado, a unidade foi retrabalhada para aumentar sua capacidade para 5,5 litros e remover alguns dos componentes mais avançados que teria usado em um ambiente de F1, mas não adequado para uma aplicação de corrida de longa duração. Mesmo com o carro pronto, problemas envolvendo o motor, que era demasiadamente pesado deram trabalho. Sem contar o superaquecimento.
O chassi permaneceu inalterado, exceto a geometria da suspensão dos pneus mais novos e os suportes do motor para acomodar o novo motor. Em maio de 1999, o projeto foi interrompido, mas o chassi foi concluído e passou por um teste privado de dois dias, conduzido por Allan McNish e Bob Wollek , que supostamente deram feedback positivo.
Mesmo que a coisa toda não tenha ido para frente, o motor do carro foi parar no carro-conceito Porsche Carrera GT. Além disso, vários profissionais envolvidos no projeto foram alocados no projeto do Porsche Cayenne.
Por que o cancelamento do Porsche LMP2000?
Não é do feitio da Porsche cancelar projetos, ainda mais quando eles enfrentam problemas. A engenharia alemã é conhecida pela precisão e excelência. Mas, desta vez, as coisas não foram como todos gostariam.
Não existe uma resposta oficial, o que nos leva para o maravilhoso campo das teorias. Porém, naqueles anos o grupo VW tinha como CEO Ferdinand Piëch. Ele não queria qualquer briga dentro de casa entre Porsche e Audi, que estava iniciando no endurance. Entende-se também que a Porsche teve que realocar a experiência da equipe de automobilismo em Weissach para ajudar no novo projeto do SUV Cayenne. Uma decisão que ajudaria a financiar a produção do Carrera GT. Lembre-se: uma montadora investe no automobilismo quando existe dinheiro sobrando. É sabido que o Cayenne dobrou e muito as vendas da marca. Wendelin Wiedeking, presidente da Porsche entre os anos de 1993 a 2009, não estava interessado em projetos de motorsports. Assim, o LMP2000 ou 9R3 deu apenas duas voltas e foi direto para o museu da Porsche.
O que veio depois?
O RS SPyder o “sucessor” do LMP2000. (Foto: Porsche)
Aliás, mesmo com seus programas de clientes com o 911, a Porsche só teria um novo protótipo em 2005 com o RS Spyder (9R6). O carro foi desenvolvido em parceria com a equipe Penske para a classe LMP2 do American Le Mans Series (ALMS). O carro travou batalhas épicas com o Audi R10, que estava na classe LMP1, vencendo as 12 Horas de Sebring de 2008, além de corridas menores. Por fim, o RS Spyder venceu também na classe LMP2 das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano com os pilotos Jos Verstappen, Jeroen Bleekemolen e Peter van Merksteijn
A equipe Era Motorsport superou a CrowdStrike Racing nos estágios finais para conquistar a vitória na classe LMP2 das 24 Horas de Daytona neste domingo, 28. Esta foi a segunda vitória da equipe na competição.
O Oreca 07 #18 de Dwight Merriman, Ryan Dalziel, Connor Zilisch e Christian Rasmussen cruzou a linha 6,8 segundos à frente do #04 conduzido por George Kurtz, Colin Braun, Toby Sowery e Malthe Jakobsen para vencer.
Em uma corrida que viu a classe normalmente robusta sofrer uma alta taxa de desgaste, o #18 emergiu do período noturno como o favorito. Porém, duelou com o carro #04 durante grande parte da manhã de domingo.
A entrada da Algarve Pro Racing saltou para a frente com Jakobsen ao volante a seis horas do fim. Apenas para a ordem voltar atrás quando Era recuperou a vantagem. Aliás, uma advertência tardia, desencadeada por um incêndio no #12 da Vasser Sullivan, reagrupou o pelotão e criou um confronto direto entre Rasmussen e Jakobsen.
Assim, Jakobsen arriscou uma penalidade ao fazer o BMW M Hybrid V8 #24 de Jesse Krohn girar na Curva 3, mas recebeu apenas um aviso pelo incidente.
O carro #04 permaneceu ao alcance dos últimos 30 minutos da corrida. Mas Rasmussen foi capaz de suportar a pressão de seu compatriota e eventualmente se afastou para reivindicar a segunda vitória da Era na classe LMP2 em Daytona.
Os desafios em Daytona
A equipe já havia conquistado uma vitória decisiva na edição de 2021 do evento, quando Dalziel e Merriman se juntaram a Paul-Loup Chatin e Kyle Tilley.
A equipe CrowdStrike by APR, por sua vez, terminou em segundo lugar na classe LMP2 pelo segundo ano consecutivo, tendo perdido por pouco a vitória.
O #74 da Riley de Gar Robinson, Felipe Fraga, Josh Burdon e Felipe Massa completou o pódio da classe. Com o #52 da Inter Europol da PR1/Mathiasen Motorsport conduzido por Kuba Smiechowski, Nick Boulle, Tom Dillmann e Pietro Fittipaldi em quarto.
Além disso, a Tower Motorsports completou os cinco primeiros da classe com o #8 nas mãos de John Farano, Ferdinand Habsburg, Michael Dinan e Scott McLaughlin.
A United Autosports, líder inicial com o número 2 Oreca, encabeçado por Pato O’Ward e co-dirigido por Ben Keating, Nico Pino e Ben Hanley, chegou em sexto.
Muitos acidentes
Ao longo das 24 horas, a classe LMP2, habitualmente fiável e robusta, sofreu uma elevada taxa de desgaste. Com a fase de abertura da corrida a apresentar particularmente vários acidentes de grande repercussão. Que fizeram com que outros carros notáveis fossem apanhados no fogo cruzado.
Assim, o #20 da High Class Racing teve uma corrida cheia de incidentes que viu o carro se envolver com o Vasser Sullivan #14, que era o favorito no GTD Pro.
Steven Thomas caiu cedo a bordo da máquina #11 da TDS Racing, enquanto o #22 da United Autosports e o #33 Sean Creech Motorsport abandonou.
Por fm, a AO Racing chegou tarde às boxes com a sua máquina #99. Enquanto a AF Corse #88 de Luis Perez Companc, Lilou Wadoux, Nicklas Nielsen e Mathieu Vaxiviere não conseguiram chegar à bandeira quadriculada.
A equipe cliente da Aston Martin D’Station Racing, divulgou nesta segunda-feira, 22, a escalação de pilotos para o WEC para a classe LMGT3.
Sendo assim, a equipe optou por pilotos oficiais da Aston Martin, nesta nova fase do WEC. O três vezes Campeão do Mundo de Endurance, Marco Sørensen liderará a formação de pilotos e será acompanhado por uma nova dupla para a equipe nas corridas que não sejam Le Mans.
O piloto com classificação prata que se juntará à equipe é Erwan Bastard. O francês conquistou títulos de campeonato nas séries GT4 European e GT4 France nas últimas temporadas. Além de um pódio na classe GT3 Silver nas 24 Horas de Spa de 2023. Clément Mateu, da França, será o piloto bronze da equipe em todas as corridas, exceto nas 24 Horas de Le Mans. Assim, seu recorde de corrida inclui terminar em segundo lugar na classe Pro-Am da Porsche Supercup de 2022 e ser campeão da classe GT3 Pro-Am nas 24 Horas de Spa de 2020.
Aliás, Mateu traz o apoio de sua empresa familiar HEXIS para o programa e o Aston Martin de especificação 2024 da equipe da HEXIS BODYFENCE, fornecedor premium de vinil para embalagem de carros e filme de proteção de pintura.
Os detalhes da equipe para o WEC
Satoshi Hoshino voltará à equipe com a qual correu desde o início da D’Station no WEC como piloto bronze da 92ª edição das 24 Horas de Le Mans.
“Com a Aston Martin Racing, conseguimos montar uma formação de pilotos maravilhosa. Estou muito feliz por ter um piloto altamente confiável como Marco. Um piloto rápido e inteligente como Erwan, um piloto experiente como Clément, e nosso proprietário de equipe, Hoshino San, para as 24 Horas de Le Mans”.
“Estou ansioso pelo Prólogo no próximo mês e pela abertura da série no Qatar. Obrigado pelo seu apoio contínuo à D’station Racing”, disse Tomonobu Fuji, Diretor Geral.
“Depois de um ano longe do WEC, estou muito animado por voltar ao campeonato. Já o ganhámos 3 vezes, por isso não é segredo que gosto deste campeonato. Será uma temporada interessante com o novo Aston Martin e muito a aprender. Mas tenho a certeza que nos daremos bem com os meus novos companheiros de equipa Clément e Erwan. Estou ansioso para trabalhar com eles”, comemora Marco Sørensen.
A Toyota Gazoo Racing divulgou nesta segunda-feira, 15, que David Floury é o seu novo diretor técnico, já que os envolvimentos diários de Pascal Vasselon estão “temporariamente pausados” como parte de uma remodelação gerencial para a operação do fabricante japonês. As informações são da própria Toyota.
Sendo assim, Floury atuou anteriormente como vice-diretor técnico e gerente geral de desenvolvimento de chassis e trem de força no fabricante japonês, ingressando em 2022 após uma passagem anterior pela Oreca.
Ele substitui o diretor técnico, Pascal Vasselon, que esteve dirigindo a equipe desde 2012. Com ele, a Toyota venceu cinco vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans e seis títulos mundiais de fabricantes.
Um comunicado divulgado pela Toyota indica que Vasselon continuará fazendo parte da organização Toyota, mas foi temporariamente afastado das operações diárias.
Toyota se preparando para 2024
Toyota terá novas cores em 2024. (Foto: Toyota)
As mudanças ocorrem no momento em que a liderança da Toyota implementa uma “organização de gestão de topo atualizada” através de um esforço conjunto do presidente Masato Hirai, do vice-presidente Kazuki Nakajima e do diretor administrativo Rob Leupen.
“Está em curso um processo para desenvolver ainda mais uma organização de gestão eficiente e capacitar a próxima geração de líderes”, diz o comunicado.
“David Floury aceitou o cargo de Diretor Técnico interino, reportando-se a Rob Leupen. As posições de John Litjens e Norio Aoki, respectivos líderes de projeto do WEC e WRC Engine, permanecem inalteradas e ambos reportarão agora a David Floury.
“O papel de Pascal Vasselon nas operações diárias está temporariamente interrompido. Embora a TGR-E espera que ele retome um papel ativo em breve. Contribuindo com o seu conhecimento e experiência para melhorar a abordagem estratégica da TOYOTA GAZOO Racing ao automobilismo global”, disse o comunicado.
Por fim, “Mais informações serão comunicadas ao final do processo.”
