O ex-piloto da Fórmula 1, Sebastian Vettel, fará uma corrida de 36 Horas no circuito de Aragon, com o Porsche 963 LMDh. Ele estará ao lado dos pilotos Matt Campbell, Michael Christensen, Fred Makowiecki, Kevin Estre, Andre Lotterer e Laurens Vanthoor. O teste de resistência ocorrerá na próxima semana.
Vale ressaltar que o teste é um preparatório para as 24 Horas de Le Mans. Aliás, Vettel estava sendo especulado como piloto da equipe JOTA, porém, até o momento nada foi anunciado.
Sebastian Vettel, que abandonou a F1 no final da temporada de 2022, conquistou 53 vitórias em Grandes Prêmios e quatro campeonatos mundiais ao longo de uma carreira que o viu correr pela BMW Sauber, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari e Aston Martin.
O piloto de 36 anos já completou um programa de preparação antes do teste, tanto na sede da Porsche Penske em Mannheim quanto na pista de testes interna em Weissach.
“Estou ansioso para testar o Porsche 963”, disse Vettel. “Já tive a oportunidade de sentir o carro durante uma apresentação em Weissach. Sempre acompanhei outras séries de corrida e minha curiosidade por provas de resistência me encorajou a tentar”.
“Agora estou entusiasmado com o longo percurso em Aragón e ansioso pelo meu tempo ao volante. Definitivamente será necessário um ajuste e alguma adaptação, mas todos na equipe são muito abertos e me ajudam.
“Esta será uma experiência nova para mim. Veremos então o que acontece a seguir a este respeito – neste momento não há mais planos para o futuro.”
Os detalhes do teste de Sebastian Vettel
(Foto: Porsche)
Além disso, a Porsche ainda não revelou a programação do seu terceiro Hypercar inscrito para Le Mans. Até agora o piloto Mathieu Jaminet é o único confirmado.
O chefe da Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, disse anteriormente que o fabricante está em uma “situação brilhante” em relação aos pilotos para o terceiro carro, afirmando que a marca tem “um grupo de pilotos” à sua escolha.
“Estamos muito satisfeitos que Sebastian Vettel esteja interessado em nosso Porsche 963”, disse Laudenbach.
“Não havia dúvida para nós que ficaríamos entusiasmados em apoiar o seu pedido de uma oportunidade para testar e proporcionar-lhe uma preparação extensiva e bastante tempo para conduzir o nosso protótipo híbrido – não há dúvida de que aprenderemos muito com o seu valioso opinião”.
“Nossa longa corrida de 36 horas com a Porsche Penske Motorsport e nossos pilotos de fábrica na Motorland Aragón oferece um ambiente perfeito para isso”, finalizou.
Com apenas uma corrida em seu currículo no WEC, a Isotta Fraschini pensa em vender o Hypercar Tipo 6 Competizione LM para equipes de clientes.
A Isotta planejava ter dois carros na classe Hypercar desde o início do projeto, mas acabou conseguindo apenas uma vaga no grid este ano para o carro #11 compartilhado por Jean-Karl Vernay, Antonio Serravalle e Carl Wattana Bennett.
Porém, um segundo carro no WEC para o próximo ano, ainda está nos planos do gerente de automobilismo da Isotta Fraschini, Claudio Berro. Mesmo com um segundo carro de fábrica, Berro explica as intenções de fornecer o Tipo 6 para clientes.
“Nosso projeto é de longo prazo e inclui equipes de clientes”, disse Berro ao Sportscar365 em Lusail, no Catar.
“No momento, há muitas equipes de fabricantes no grid, mas o único fabricante com verdadeiros carros de clientes é a Porsche. Para nós, queremos fazer o mesmo e colocar o nosso carro à disposição dos clientes”, disse.
“Muita gente se interessa, mas fica só na ‘janela’ para ver o que acontece. É da natureza humana que todos esperem. Mas estou confiante.”
Os planos da Isotta Fraschini para 2025
Nesse sentido, qualquer esforço de possíveis clientes da Isotta Fraschini para 2025 estaria sujeito à concessão de uma vaga no grid pelo WEC em meio a uma potencial expansão do tamanho geral do grid para 40 carros, dos quais 22 seriam entradas de Hypercars.
Berro acrescentou que está convencido dos méritos de múltiplas equipas que utilizam máquinas da Isotta Fraschini, com a marca italiana a planear originalmente entrar na sua primeira temporada com dois carros geridos por organizações diferentes, Duqueine e Vector Sport.
“Nosso primeiro projeto foi rodar dois carros”, explicou Berro. “Não foi nossa decisão dirigir um carro. Entendemos que existem muitos Hypercars, e o WEC nos disse que era melhor correr com um carro na primeira temporada e depois no futuro seria revisto”.
“Do ponto de vista desportivo, é bom ter o mesmo carro com duas equipes diferentes para aprender e ter uma competição honesta. Você vê isso, por exemplo, com a equipe de fábrica da Porsche Penske e a JOTA. É um bom desafio”.
“Mas entendemos a decisão do WEC [de conceder uma inscrição única] porque somos uma equipe pequena e é a nossa primeira temporada. Tentaremos ter outro carro na próxima temporada, embora ainda seja um pouco cedo para saber o que vai acontecer”.
Por fim, a Isotta Fraschini havia originalmente feito um acordo com a Vector Sport como equipe de suporte com o seu protótipo. Porém, foi obrigada a escolher entre a equipe britânica e a Duqueine quando ficou claro que só teria uma única entrada.
“Começamos a conversar com Duqueine em julho do ano passado, quando tínhamos dois carros planejados em nosso projeto”, disse Berro. “Mas quando nos disseram que era apenas uma entrada, infelizmente tivemos que tomar uma decisão. E acho que tomamos uma boa decisão”, finaliza.
A Toyota Gazoo Racing considera um terceiro carro em tempo integral para o WEC em 2025. A medida é uma resposta ao avanço da Porsche e da Ferrari. Além disso, o diretor da equipe, Rob Leupen, acredita que o fabricante japonês terá que reagir ao fato de que seus dois maiores rivais na classe aumentaram o número de carros para a nova temporada com entradas adicionais fora de suas equipes de fábrica.
Sendo assim, ele segue o que fez a Ferrari com os três 499Ps. Além da Porsche adicionando um quinto carro à sua lista graças à equipe de clientes Hertz Team JOTA que terá um segundo 963.
Embora Leupen sinta que as mudanças na formação de pilotos e na estrutura técnica da Toyota fizeram de 2024 o momento errado para introduzir um terceiro carro, ele diz que a empresa continuará a avaliar suas opções para adicionar um terceiro GR010 Hybrid
“Você sempre tem isso em mente”, disse Leupen ao site Sportscar365 quando questionado sobre a possibilidade de a Toyota adicionar um terceiro carro em resposta à Ferrari e à Porsche. “Mas temos que nos perguntar em que queremos nos concentrar.”
“Ter um terceiro carro com as mudanças que fizemos [teria sido difícil]. Com todas as novas equipes chegando este ano, queremos nos concentrar em nossos dois carros [este ano]. Nyck de Vries terá um grande lugar para ocupar com a saída de José Maria Lopez.”
“Talvez no próximo ano, talvez no ano seguinte… vamos ver.”
Quando pressionado sobre a possibilidade de um terceiro carro se tornar realidade já em 2025, Leupen acrescentou: “Temos que manter os olhos abertos. Não acho que você deva negar a possibilidade. É algo que revisamos e discutimos a cada temporada”.
Toyota para equipes de clientes
Entretanto, Leupen acrescentou que, no caso de a Toyota lançar um terceiro carro, é mais provável que o faça com uma operação satélite estilo Ferrari administrada internamente do que vendendo um carro apenas com base no cliente.
“Você vê a Porsche operando vários carros em equipes diferentes”, disse ele. “A Ferrari faz isso dessa maneira [com uma única equipe]. Talvez preferirmos o lado da Ferrari.”
A Toyota tem um histórico de rodar um terceiro carro nas 24 Horas de Le Mans, principalmente em 2017, mas desde então sempre manteve suas duas inscrições para a temporada completa.
Embora fabricantes como Porsche e Cadillac tenham trazido carros do IMSA WeatherTech SportsCar Championship para a prova do WEC, Leupen indicou que a Toyota foi informada de que uma inscrição única para Le Mans não seria aceita.
“Entendemos que a partir deste ano será necessário fazer a temporada inteira com três carros, não apenas Le Mans e Spa”, disse Leupen”.
“Isso é algo que precisamos considerar. Para nós, essa informação chegou tarde demais [para 2024] e precisamos nos concentrar nos dois carros que temos”.
O carro #83 da Ferrari, compartilhado pelos pilotos de fábrica Yifei Ye e Robert Shwartzman, bem como Robert Kubica, foi o melhor dos carros LMH na abertura da temporada de 1.812 km do Qatar deste mês, terminando em quinto, à frente da Toyota.
“Alinhamento muito forte e uma equipe profissional muito boa”, disse Leupen sobre a Ferrari #83. “Acho que eles [Ferrari] querem aumentar suas chances”.
“Nem todos os pilotos têm experiência em Hypercar, mas estarão lá. Vimos Ye no ano passado fazendo coisas incríveis. Todos os três carros serão muito fortes”, finalizou.
A Toyota espera a regulamentação do hidrogênio por parte da ACO/FIA para definir o seu próximo programa no WEC. Com isso a montadora japonesa poderá estender a vida útil do GR010 Hybrid na competição.
Não é segredo que o fabricante japonês tem sido um dos mais fortes defensores da introdução do hidrogênio no WEC, tendo sido pioneiro na utilização de energia de combustão interna a hidrogénio na série Super Taikyu do Japão e revelando o GR H2 Racing Concept nas 24 Horas de Le Mans do ano passado.
No ano passado, o presidente da ACO, Pierre Fillon, revelou que a futura categoria de hidrogénio incluiria carros de combustão interna, bem como máquinas movidas a células de combustível que o órgão dirigente tem vindo a desenvolver com o seu próprio projeto Mission H24.
No entanto, a chegada da classe já foi adiada para 2027 , e o líder do projeto Hypercar da Toyota, John Litjens, acredita que qualquer atraso adicional poderia levar a empresa a avaliar se um novo chassi é necessário nesse ínterim.
Toyota a espera das definições
Conceito GE H2 já está pronto. Fqalta o motor. (Foto: Toyota)
Litjens disse que a Toyota está atualmente no processo de avaliar como gastar suas “evoluções” permitidas para o GR010 Hybrid. Introduzido pela primeira vez em 202. Ao mesmo tempo em que considera se um novo protótipo será necessário antes de um futuro carro a hidrogênio.
“Com certeza começaremos a discutir com a FIA sobre os próximos regulamentos”, disse Litjens antes da estreia dos 1.812 km do Qatar no fim de semana passada. “Eles estão pensando em introduzir o hidrogênio, então temos que começar a pensar nisso também”, disse em entrevista ao site SportsCar365.
“No entanto, ainda temos que manter nossa mente clara. Neste momento estamos no topo, mas se os outros progredirem muito, podemos não estar mais lá. E se começarmos a pensar então, pode ser tarde demais. Estamos pensando no que poderíamos fazer”.
“Se [as novas regras] não atrasarem muito, manteríamos o GR010 e avançaremos com as evoluções, se necessário. Se você fizer um carro totalmente novo e, paralelamente, um carro a hidrogênio, é demais.”
O futuro do GR010 Hybrid
Com muitas indefinições a pergunta que fica, até quando o GR010 Hybrid competirá? Litjens respondeu: “Com certeza até 2027, acho que tudo ficará bem. Se demorar até 2029 ou 2030 [para que as regras do hidrogênio sejam introduzidas], então com certeza teremos que fazer algo nesse meio tempo.”
Litjens disse estar confiante de que a tecnologia do hidrogênio estará madura o suficiente para permitir que a Toyota seja competitiva com um novo carro já em 2027. Mas sugeriu que mais atrasos poderão ocorrer como resultado do tempo necessário para formalizar os regulamentos.
“Você viu que nossos colegas no Japão já estão operando o Corolla [com energia de hidrogênio no Super Taikyu] e já estão aprendendo muito lá”, disse ele. “Mas depende de como a FIA elabora os regulamentos”.
“Sei que eles estão trabalhando muito nisso, mas não podemos esperar até 2030 ou mais tarde”, finalizou.
Após um início modesto na abertura do WEC, no Catar, a BMW estuda alinhar um terceiro Hypercar nas 24 Horas de Le Mans de 2025. Em termos de comparação, a Porsche levou um terceiro 963 para Le Mans em 2023.
A BMW, que compete na IMSA, poderia alinhar um terceiro carro em parceria com o Team RLL. Sendo assim, o diretor da BMW M Motorsport, Andreas Roos, disse ao site Sportscar365 que a marca decidiu conscientemente não trazer um terceiro para Le Mans neste ano. Pois quer se concentrar em sua curva de aprendizado com o Team WRT antes de considerar uma expansão.
“No primeiro ano, dissemos definitivamente que nos concentraríamos nos dois carros do WEC. Porque dizemos que tudo é novo para nós, também porque a BMW Motorsport voltará ao WEC ao mais alto nível com os protótipos”, explicou Roos.
“Queremos realmente ter certeza de que com dois carros teremos tudo resolvido, podemos nos concentrar nos dois carros.
“Espero que tenhamos um bom desempenho este ano e então talvez possamos ver se no futuro podemos avançar”, explicou.
Roos enfatizou que qualquer mudança só será feita depois do final da temporada.
“No final das contas, tudo depende do andamento deste ano, depende de recursos, depende de orçamento”, disse ele. “Há muitas coisas envolvidas. Você precisa trazer carros dos EUA, etc”.
“Portanto, há com certeza uma possibilidade. Não quero dizer que isso nunca acontecerá, mas temos que olhar claramente para isso neste ano, se isso será uma possibilidade no futuro ou não”.
As vantagens de ter um terceiro BMW em Le Mans
Roos, entretanto, reconheceu a vantagem de ter mais um carro em Le Mans. Ele inscreveu dois carros em suas últimas participações com protótipo de fábrica em 1998 e 1999, respectivamente.
“É claro que é sempre bom ter um carro adicional, especialmente em Le Mans”, disse Roos.
“Sabemos o quão brutal Le Mans pode ser com problemas técnicos, quedas ou algo assim. Portanto, quanto mais carros você tiver, maiores serão as chances de passar”.
“Com certeza, isso é sempre melhor, mas também tomamos a decisão de que para nós é melhor ter dois carros nos quais nos concentramos e nos preparamos melhor, em vez de apenas trazer um carro adicional.”.
“É por isso que dissemos que nos concentraríamos agora nos dois carros e talvez no futuro veremos”.
“Com certeza Rahal ficaria feliz em dirigir um carro lá. Além disso, Bobby, quando você fala com ele, é sempre um grande sonho para ele, também estar em Le Mans com sua equipe e também vencer Le Mans”.
“Isso é uma grande coisa. Mas para 2024, dissemos claramente que nos concentraríamos nos dois carros”, finalizou.
De expectativa a frustração. Este é o sentimento da Ferrari após a abertura do Mundial de Endurance, no Catar. De acordo com Ferdinando Cannizzo, chefe do programa carros de corrida de endurance do fabricante italiano,viu o seu rival histórico, a Porsche dominar a prova que teve 10 horas de duração.
Além disso, o melhor dos três Ferrari 499P foi o carro privado AF Corse dos pilotos Robert Kubica, Yifei Ye e Robert Shwartzman. Eles chegaram com uma volta de desvantagem para o Porsche #6 que venceu a prova.
Os dois carros de fábrica foram classificados em sétimo e 13º, respectivamente, após atrasos iniciais, com o carro #50 perdendo posições após uma penalidade de drive-through e #51 perdendo a carenagem traseira após contato com um dos McLaren 720S da United Autosports.
Início quase promissor
Aliás, o piloto Miguel Molina chegou a liderar nas primeiras voltas no carro #50, mas logo ficou evidente que o 499P não tinha o ritmo para acompanhar a Porsche e a Peugeot. Mesmo antes de o piloto espanhol ser penalizado por cortar a linha branca na entrada nas boxes.
“Infelizmente, os resultados da corrida confirmaram todas as nossas previsões”, disse Cannizzo aos repórteres após a corrida. “Estávamos prevendo que teríamos dificuldades”.
“Tentamos de tudo para otimizar e, nesse lado, acho que podemos estar muito felizes porque, passo a passo, conseguimos encontrar uma configuração que nos permitiu dobrar, triplicar os pneus sem degradação. Todas as decisões de mudança de compostos foram perfeitamente tomadas”, disse.
“Desse lado, estamos muito felizes. Por outro lado, a diferença de desempenho foi tão grande que não havia estratégia que pudéssemos usar para tentar compensar o delta de desempenho. É bastante frustrante para nós”.
“Trouxemos para casa três carros sem problemas de confiabilidade, embora o resultado não seja perfeito e poderíamos ter feito melhor com certeza. Mas não em termos de desempenho”.
Ferrari e a frustração
Melhor Ferrari foi a da AF Corse. (Foto: Ferrari)
De acordo com o site Sportscar365, Cannizzo não se conformou com o resultado. “Na verdade não. Não quero tentar colocar doçura neste dia tão amargo”.
“Quando você está atrasado, você está tentando inventar alguma coisa. Você está tentando estar pronto para que algo aconteça. Mas não houve safety car, nem neutralização, nada. Neste caso o resultado é amplificado”.
“Estamos felizes por estarmos lá como carro LMH. Mas enquanto estivermos competindo com a outra plataforma [LMDh], queremos ter o mesmo potencial, digamos”.
Cannizzo confirmou que a Ferrari tem um teste planejado até a corrida de Ímola – embora não na pista italiana, em abril.
Embora evitando abordar diretamente o equilíbrio de desempenho, ele sugeriu que o resultado em Lusail daria aos organizadores muito que pensar enquanto reavaliam a situação no âmbito do sistema revisto do BoP de 2024.
“Em Ímola, assim como no Catar, a pista é bastante estreita e a oportunidade de ultrapassagem não é tão grande”, disse Cannizzo. “Acho que será difícil de qualquer maneira”.
“É mais uma pista onde o peso pode ter impacto, porque é preciso saber ser agressivo nas curvas, caso contrário perderá tempo”.
“Esperamos que as condições em Imola sejam diferentes e que possamos ter mais potencial. Acho que esta corrida pode dar aos organizadores muitas indicações sobre o que deve fazer”.
“Hoje os resultados não foram bons, mas é por isso que devemos começar a gritar. Temos que nos concentrar no nosso lado, não cometer erros, continuar melhorando o carro e torcer para que possamos ter uma corrida justa”, finalizou.
Tinha tudo para ser uma começo satisfatório para a Peugeot na abertura do Mundial de Endurance, no Catar. Porém, faltando uma volta para o término da prova, o carro perde rendimento e se arrasta para completar a prova. Para piorar, o 9X8 #93 foi desclassificado.
O Hypercar pilotado por Jean-Eric Vergne, Nico Mueller e Mikkel Jensen estava seguro na segunda posição. Porém, Vergne desacelerou repentinamente nos minutos finais antes de cruzar a linha em sétimo lugar.
Falando aos repórteres reunidos após a corrida, o diretor de motorsports da Stellantis, Jean-Marc Finot, disse que a Peugeot ainda está trabalhando para identificar e compreender completamente o problema, mas suspeitou que um problema de abastecimento provavelmente seria o responsável pelos problemas da equipe.
Vergne trouxe o Peugeot #93 para uma parada de reabastecimento na volta 318 da competição de 335 voltas, que é onde o problema provavelmente se desenvolveu.
“Infelizmente, o que aconteceu na última volta não estava programado”, disse Finot. “Temos que analisar, mas acho que tivemos um problema com o abastecimento do carro quando fizemos o splash e o sprint. Não tínhamos a taxa de combustível esperada. Temos que analisar”.
Aliás, como resultado, Vergne ficou sem combustível, com Finot revelando que completou a última volta com motor híbrido enquanto o #93 rastejava para o sétimo lugar enquanto um trio de Porsche 963 fechava o pódio.
“Portanto, a mobilidade híbrida também é útil para o automobilismo”, disse Finot brincando. “Voltamos aos boxes com emissão zero. Mas acho que cometemos um erro ou um problema. Merecemos o resultado. Temos que ser melhores da próxima vez.”
Frustração e desclassificação para a Peugeot
Para piorar o final de semana dos franceses o #93 foi desclassificado. O motivo? O piloto não retornou aos boxes após ter tido uma velocidade de implantação do ERS inferior ao limite do BOP, e não retornou ao parque fechado. Em resumo, utilizou somente o sistema híbrido fora das especificações do BoP e não se dirigiu ao parque fechado.
Os comissários, após examinarem minuciosamente o assunto, decidiram o seguinte:
“O competidor cometeu uma infração ao regulamento técnico (art. 5.3.2 do regulamento técnico do LMH) ao não retornar ao seu box após utilizar o controle elétrico do MGUK”.
“Devido a esta infração, e à opção do competidor em não cumprir esta regra técnica na esperança de ser classificado, o carro #93 conseguiu cruzar a linha antes de parar definitivamente na reta, sem poder entrar no parque fechado”.
“Contudo, um concorrente não pode obter o benefício de uma violação que tenha cometido em relação aos regulamentos relevantes. Portanto, os comissários determinaram que o fato do carro #93 ter cruzado a linha não pode ser tido em conta nos termos dos regulamentos desportivos aplicáveis. Além disso, o carro #93 não pôde ingressar no parque fechado nas condições previstas nos artigos 15.1.1 e 15.1.3 do regulamento desportivo FIA WEC 2024”.
O QUE DIZ O ARTIGO 5.3.2?
Especificações ERS A potência elétrica CC do MGU-K não deve exceder 200 kW. Com exceção do pit lane, o MGU-K só pode aplicar torque positivo às rodas dianteiras: – nas velocidades definidas no BOP – se a velocidade do carro for inferior a 120 km/h e isso, até que o carro chega aos boxes. ‐ durante voltas à voltas de formação, voltas do Safety Car e voltas Full Course Yellow, com uma potência elétrica CC máxima de 20 kW. Assim, a velocidade será medida tomando o máximo das 2 velocidades das rodas dianteiras do sensor obrigatório FIA/ACO (Art. 8.4). Por fim, a instalação de pneus para chuva deve ser declarada através do sistema de telemetria obrigatório referido no artigo 8.6.
A abertura do Mundial de Endurance, no Catar, provou que as decisões da FIA e WEC da criação da classe Hypercar e a abertura da convergência com a IMSA floresceu ainda mais uma árvore que já estava frutífera.
A prova de 10 horas no circuito de Losail transcorreu sem problemas e viu a Porsche dominar uma prova que teve uma triste surpresa no final. O 963 LMDH #6 de Laurens Vanthoor, Kevin Estre e Andre Lotterer dominou a prova; mais do que isso, mostrou que a Porsche foi a equipe que mais evoluiu desde o ano passado.
Os sinais já eram visíveis tanto no Prólogo quanto nas sessões de treinos livres. Seja pelos carros de fábrica ou pela equipe cliente, a Jota Sport ficou com o segundo lugar. O segundo Porsche de fábrica completou o pódio.
Com tantos carros novos, um velho conhecido causou a maior “decepção” da prova. O Peugeot 9X8 #93 parou faltando uma volta para o término da prova. Aliás, a Porsche não vence no WEC desde 2017, antes do escândalo do Diesel Gate explodir.
O domínio da Porsche e o infortúnio da Peugeot
O Porsche #6 de Estre liderava a corrida confortavelmente, uma volta à frente do Peugeot #93, quando o piloto francês se envolveu num incidente com o Lexus #87 da Akkodis ASP de Takeshi Kimura na penúltima hora na curva três.
Isso deixou o carro com danos na carroceria do lado esquerdo e sem a placa com o seu número. O que acabou levando Estre a ser chamado aos boxes na volta 328 de 335. Para que um adesivo com o número 6 fosse colado à esquerda.
No entanto, Estre saiu dos boxes com 40 segundos de vantagem sobre o Peugeot #93 de Jean-Eric Vergne, que parecia no caminho certo para entregar o melhor resultado do fabricante francês com o 9X8 antes do problema que o deixou cair para sétimo no final.
A Peugeot liderou a hora de abertura da corrida graças a um forte trecho inicial de Nico Mueller, e o piloto suíço conseguiu reduzir o déficit de 30 segundos para nove segundos nas seis horas, com a marca francesa optando por colocar pneus médios no carro. Mas o tiro saiu pela culatra e Vergne defendeu-se do Porsche da JOTA de Callum Ilott nos momentos finais.
Os demais competidores da classe Hypercar
Depois que Vergne desacelerou repentinamente, Ilott terminou com o carro #12 que ele divide com Will Stevens e Norman Nato para o segundo lugar, 33,297 segundos atrás do carro #6 vencedor e apenas um segundo à frente do #5 Penske Porsche em terceiro.
Porém, o carro compartilhado por Michael Christensen, Frederic Makowiecki e Matt Campbell perdeu terreno no início da corrida com dois problemas distintos de vibração dos pneus. Ambos ocorridos enquanto Christensen estava ao volante.
Além disso, o Cadillac V-Series.R #2 de Alex Lynn, Earl Bamber e Sebastien Bourdais se recuperou de um incidente na primeira volta com o Peugeot #94 para ficar em quarto lugar. Em virtude da eliminação de um pit stop ao longo da corrida.
Do mesmo modo, o melhor dos carros LMH foi o #83, a Ferrari amarela da AF Corse de Yifei Ye, Robert Shwartzman e Robert Kubica em quinto. À frente do Toyota GR010 Hybrid no final, a máquina #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck de Vries.
Vergne, Mueller e Mikkel Jensen foram classificados em sétimo lugar no Peugeot #93, à frente da Ferrari #50 de Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco e Miguel Molina. Ela sofreu uma penalidade de drive-through e outro problema durante a corrida.
A Alpine marcou pontos em sua estreia no WEC com o novo A424. Já que o carro #35 compartilhado por Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Paul-Loup Chatin chegou em nono lugar. À frente do segundo dos Toyotas, o #8 de Sebastien Buemi , Ryo Hirakawa e Brendon Hartley.
O melhor colocação da BMW foi com o carro #20 de Sheldon van der Linde, Robin Frijns e Rene Rast. Nesse interím, o Lamborghini Iron Lynx terminou em 15º para sua estreia, enquanto o Isotta Fraschini Tipo 6 Competizione abandonou com um problema de suspensão.
Porsche também vence na classe LMGT3
Porsche vence na classe LMGT3. (Foto: Porsche)
Na classe LMGT3, o Porsche da Manthey PureRxcing conquistou a vitória com o #92, compartilhado por Aliaksandr Malykhin, Joel Sturm e Klaus Bachler. Esta é a primeira vitória de uma equipe de bandeira lituana em um campeonato mundial da FIA.
A batalha pela primeira vitória na classe na nova categoria foi travada entre o Manthey PureRxcing e o Aston Martin #27 da Heart of Racing Aston Martin Vantage GT3 Evo de Alex Riberas, Daniel Mancinelli e Ian James, que terminou apenas 4,8 segundos no final.
O piloto com classificação Bronze, Malykhin, colocou o#92 na liderança da corrida no início da corrida com uma forte passagem inicial. Com o Porsche desfrutando de uma vantagem de até 20 segundos faltando pouco mais de duas horas para o fim. Antes de Riberas diminuir a diferença para Bachler.
A D’station Racing colocou duas equipes Aston Martin no pódio. Com Marco Sorensen, Erwan Bastard e Clement Mateu derrotando o BMW #46 da WRT de Maxime Martin, Valentino Rossi e Ahmad Al Harthy pelo último lugar no pódio.
Os cinco primeiros foram completados pela Ferrari da AF Corse#54 de Davide Rigon, Thomas Flohr e Francesco Castellacci.
Depois de marcar a primeira pole da era LMGT3, o Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #81 da TF Sport não completou a prova. O carro teve um problema de mudança de marcha. Além disso, o Corvette enfrentou problemas elétricos.
Além disso, o outro carro que não terminou foi o Lexux #78. Por fim, apesar de ter um limite de tempo de dez horas. Por fim, os 1.812 km do Qatar percorreram a distância total programada de 335 voltas.
A Porsche conquistou nesta sexta-feira, 1º, a pole para a etapa do Catar do WEC. O feito é do piloto Matt Campbell no 963 LMDh #5. O tempo de Campbell superou o Toyota de Nyck de Vries.
O piloto australiano conduziu o Porsche 963 para uma melhor volta de 1m39s347, batendo o Toyota GR010 Hybrid #7 de De Vries por 0,164 segundos. Os dois pilotos trocaram os melhores tempos no final de uma tensa sessão de Hyperpole, que faz parte de um formato de qualificação revisto introduzido para esta temporada.
Sob o novo sistema, que viu a corrida dividida em duas sessões, os dez melhores carros na qualificação inicial avançaram para o Hyperpole, enquanto os restantes corredores tiveram as suas posições no grid decididas após a sua eliminação.
A Toyota ficou um carro atrás na Hyperpole depois de uma volta rápida de Alex Lynn no segundo Cadillac V-Series.R tirou o carro #8 de Brendon Hartley dos dez primeiros.
Ambos os Alpines, os dois BMW M Hybrid V8, o #63 Lamborghini SC63 e o #99 da Proton foram alguns dos outros carros que não conseguiram chegar a Hyperpole.
À medida que a sessão decisiva se desenrolava, De Vries esteve perto de bater a Porsche e parecia estar a caminho da pole provisória ao registar um tempo de volta de 1:39.511.
Campbell então respondeu com uma melhoria de última hora que deu à Porsche sua primeira pole position geral da era Hypercar do WEC. Também marca a primeira vez que um carro LMDh lidera a qualificação no WEC desde que a plataforma se juntou ao campeonato no ano passado.
Os demais competidores da classe Hypercar
Além disso, Callum Ilott completou os três primeiros lugares a bordo do #12 Hertz Team JOTA. À frente do #50 a Ferrari 499P de Antonio Fuoco. Kevin Estre ficou em quinto lugar a bordo do carro #6, liderando o mais rápido dos Peugeot 9X8, com Jean-Eric Vergne em sexto na geral.
Lynn qualificou-se em sétimo ao volante do Cadillac V-Series.R #2, com Antonio Giovinazzi em oitavo na Ferrari #51. Jenson Button e Stoffel Vandoorne completaram os dez primeiros para JOTA e Peugeot, respectivamente.
A classe LMGT3
Na classe LMGT3, Tom van Rompuy conquistou a primeira pole position da era LMGT3 ao liderar a qualificação a bordo do Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #81 da TF Sport.
O belga fez uma volta de 1:54,372 para vencer o Porsche 911 GT3 R #92 da Manthey PureRxcing de Alex Malykhin por 0,807 segundos.
Thomas Flohr ficou em terceiro, apenas 0,003 segundos mais lento no #54 da Vista AF Corse. Os pilotos da Aston Martin completaram o restante dos cinco primeiros. Com Clement Mateu em quarto lugar pela D’station Racing, à frente do piloto do The Heart of Racing, Ian James.
Iron Dames ficou em sexto lugar com Sarah Bovy no Lamborghini Huracan GT3 EVO2 #85. Liderando a dupla United Autosports de James Cottingham e Josh Caygill. Ahmed Al Harthy e François Heriau completaram os dez primeiros para Team WRT e AF Corse.
O BMW M4 GT3 #46 mal conseguiu chegar ao Hyperpole depois de apenas registrar uma volta rápida na última oportunidade disponível na sessão de qualificação inicial. Isso eliminou o segundo TF Sport Corvette de Hiroshi Koizumi, enquanto Yasser Shahin e o BMW #31 de Darren Leung também não conseguiram passar.
Por fim, outras eliminações incluíram os dois Akkodis ASP Team Lexus RC F GT3. Enquanto os dois Fords da Proton Competition também não conseguiram passar para Hyperpole.
A GM descartou a venda do Cadillac V-Series.R para equipes de clientes que participam do WEC, por enquanto. A informação foi confirmada por Laura Wontrop Klauser, gerente do programa de corridas de carros esportivos da GM.
Klauser confirmou a posição atual da marca no Circuito Internacional de Lusail, local da abertura da temporada do WEC no Qatar 1812km neste fim de semana, onde o fabricante tem uma carro na classe Hypercar.
Assim, os carros que participam do WEC e IMSA são administrados pela Chip Ganassi Racing e Action Express Racing.
“Os carros dos clientes não estão acontecendo. Isso eu posso dizer, sim”, disse Klauser a repórteres no Catar. “Precisamos estar atentos ao que temos e trabalhar com o que temos. Não faz sentido seguirmos esse caminho neste momento”.
A Cadillac é o primeiro fabricante de LMDh a sinalizar oficialmente a sua intenção de não disponibilizar carros para clientes, embora a Acura tenha feito indicações anteriores de que também não estava atualmente em posição de fazer o mesmo com o seu ARX-06.
Quando questionado sobre por que a Cadillac disponibilizou seu DPi-VR aos clientes e não seu modelo LMDh, Klauser respondeu: “carro diferente, programa diferente”.
Klauser também não se interessaria pela possibilidade de uma segunda entrada do Hypercar da Chip Ganassi Racing no WEC no próximo ano, em meio aos recentes desenvolvimentos do programa de Fórmula 1 da Andretti Global, apoiado pela Cadillac, sendo rejeitados pela administração da série.
Custos inviabilizaram o programa da Cadillac
O diretor de engenharia de competição de esportes motorizados da GM, Mark Stielow, disse anteriormente ao site Sportscar365 que o custo foi um fator chave na decisão de não adicionar uma segunda inscrição no WEC para a temporada de 2024.
“Felizmente, essa não é a minha área”, disse Klauser em referência ao programa de motor de F1 proposto pela Cadillac.
“Nossos planos para este ano já estão em curso. E já estamos fazendo. Por isso, estamos focados em aproveitar ao máximo o que temos. Vamos descobrir 2025 quando fizer sentido, mas ainda não chegamos lá.”
