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Os 25 anos da versão 996 do Porsche 911

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(Foto: Porsche)

Juntamente com o Boxster, a versão do 911 com o codinome interno 996 garantiu a independência contínua da Porsche exatamente 25 anos atrás. Os fãs ficaram maravilhados quando o viram pela primeira vez no International Motor Show em Frankfurt em 1997. 

Foi um carro que rompeu com várias convenções. Com exceção do design icônico do 911 fortemente modificado e do conceito de tração traseira, tudo era novo. Ele usava refrigeração a água em vez de refrigeração a ar e um conceito inovador de compartilhamento de peças com o Boxster da geração 986 significava que até a coluna B, os interiores do 996 e do Boxster eram idênticos. O que permaneceu inalterado foi o princípio boxer do motor de seis cilindros. O que era novo era a disposição dos engenheiros e projetistas de virar muito mais do avesso

A princípio, era hora de “romper com velhos hábitos”, diz August Achleitner hoje. De 1989 a 2000, ele atuou como chefe de ‘Planejamento de produto técnico, conceitos e pacotes de veículos, incluindo projetos especiais’ e, como tal, foi o chefe estratégico do conceito geral do veículo 996. “A Porsche precisava de um carro em um segmento de menor preço, para ajudar a gerar um maior volume de vendas. Então isso levou à ideia do Boxster e do 996 compartilhando peças”, disse.

O início

Não havia dúvida de que o novo 911 tinha que se parecer com um 911 – mas qual motor seria instalado na parte traseira não estava claro inicialmente. “Fizemos experiências com o motor porque os designs de duas válvulas por cilindro refrigerados a ar estavam no fim da estrada tecnologicamente em termos de emissões e potência”, explica ele. “E os boxers de quatro válvulas refrigerados a ar não funcionavam devido a vários pontos de acesso que não conseguimos controlar. Em 1989, um V8 compacto chegou a ser instalado na traseira em caráter experimental, mas essa ideia também foi descartada. Isso nos levou aos motores boxer de quatro válvulas refrigerados a água”, explicou.

O design do Porsche

O 911 GT1 de estrada. (Foto: Divulgação)

A aparência do 996 estava sob a direção do designer-chefe na década de 1990, Harm Lagaaij. Ele ainda lembra como ficou surpreso com a estratégia, única na indústria automotiva na época, de construir um roadster de motor central e um cupê de motor traseiro identicamente da frente a coluna B.

“A tarefa foi um grande desafio. Mas nós o definimos projetando primeiro várias peças correspondentes do Boxster-996 ”, diz ele. Além disso, devido a limitações de tempo, os modeladores tiveram que trabalhar diretamente em modelos de escala 1:1. Para reunir tudo dentro do cronograma, a Porsche trouxe vários especialistas a bordo, aumentando a equipe de Lagaaij para 80 membros em seu pico.

O fato de os dois modelos de design selecionados terem a aparência do carro-conceito Boxster apresentado no Detroit Motor Show em 1993 deveu-se ao sucesso de sua estreia. Entretanto, o carro-conceito Boxster emocionou as multidões e foi nomeado ‘Best of Show’. “Eu soube imediatamente que a frente do show car também se encaixaria no 996”, diz Lagaaij.

“O que as pessoas esquecem é que estávamos trabalhando nas três versões – 996, 986 e o ​​carro-conceito – ao mesmo tempo. Caso contrário, levaria muito tempo até que o público ouvisse sobre os carros”, O designer-chefe estava, claro, ciente do risco de misturar os modelos 996, 911 e 986 Boxster, mas outras preocupações eram mais prementes: “A pressão e o imperativo de salvar a empresa eram a principal prioridade”.

Superação de vendas

Contudo, o novo conceito de compartilhamento de peças afetou todos os departamentos envolvidos no front-end – da suspensão à parte elétrica, da carroceria e da embalagem geral. “O programa previa que venderíamos um total de pelo menos 30.000 unidades de ambos os veículos com um bom retorno sobre o investimento”, diz Achleitner.

Acima de tudo, essa também foi a razão pela qual o Boxster foi lançado em 1996 – um ano antes do 996, que foi lançado em 1997. E o plano funcionou: mais de 30.000 exemplares da geração 996 do 911 foram vendidos anualmente, com vendas totais de unidades oscilando entre 50.000 e 60.000.

Assim, nunca houve qualquer crítica ao conceito ou ao design – em contraste, a forma e o efeito das unidades de farol, com seus indicadores/piscas integrados, caíram em desgraça com a imprensa depois de alguns meses. Contudo, foi uma surpresa para os designers; o design havia sido amplamente elogiado no carro-conceito Boxster não muito antes. “O design era totalmente único: cinco funções em um único módulo que não era caro e podia ser instalado em minutos na linha de montagem”, explica Lagaaij.

Novas versões

A família 996 reunida. (Foto: Porsche)

Assim, em abril de 1998, o Cabriolet juntou-se ao Coupé – com uma capota totalmente elétrica que subia ou descia em 20 segundos. Quando retraída, desaparecia sob uma placa de cobertura de metal, eliminando a necessidade de uma cobertura de tonneau. Cerca de seis meses depois, a Porsche complementou a dupla com um 911 Carrera 4 com tração nas quatro rodas nas versões Coupé e Cabriolet. Cada uma usando a carroceria do 911 básico.

Além disso, o 911 Turbo com tração nas rodas, que foi oferecido a partir de janeiro de 2000 com um motor biturbo de 420 cv, fazia parte do planejamento do produto desde o início. Achleitner mais uma vez: “No projeto do 996, fizemos o túnel de transmissão suficientemente grande para que um sistema de tração nas quatro rodas pudesse caber nele. Isso exigiu algumas concessões: devido ao plano de compartilhamento de peças. O Boxster também tinha esse mesmo detalhe, embora nunca estivesse disponível com tração nas quatro rodas”.

O Porsche 911 de competição

O 911 GT1 de competição de 1997. (Foto: Divulgação)

Nesse sentido, enquanto os modelos Turbo e Carrera 4 foram pré-planejados, o 911 GT3 lançado em maio de 1999. Por outro lado, surgiu quase por acaso. Devido às mudanças nos regulamentos do automobilismo, a Porsche construiu uma ramificação de 360 ​​cv do 911 como uma homologação legal para estradas. veículo – e como o sucessor do 911 Carrera RS. “O sucesso comercial e o número de unidades não foram grandes no início”, admite Achleitner. “E, no entanto, o 911 GT3 marcou o início do estabelecimento de uma marca independente – porque com o 911 GT3 da geração 996, estabelecemos uma clara diferença entre um 911 cotidiano e um carro de estrada inspirado no automobilismo.” Seguiu-se em janeiro de 2001 o 911 GT2 baseado no 911 Turbo com motor boxer de 3,6 litros e 462 cv – o primeiro modelo a apresentar freios de cerâmica de série.

Evolução

A geração 996 foi retrabalhada no ano modelo de 2002. A cilindrada subiu para 3.596 cc e a potência foi aumentada para 320 cv. O 911 Targa e o 911 Carrera 4S Coupé com a carroceria mais larga do 911 Turbo se juntaram à família. A versão 4S aberta veio em 2003. Para o ano modelo de 2004, a Porsche também ofereceu uma versão Cabriolet do Turbo e – como um dos vários modelos especiais – o 911 Carrera Coupé ’40 Anos do Porsche 911′ com 345 cv, esportes suspensão e teto solar elétrico.

Por fim, a partir do ano modelo 2005, o Turbo S estava disponível como Coupé e Cabriolet com 450 cv. Nunca antes houve tantas variantes do 911 como na geração 996. A Porsche vendeu cerca de 175.000 exemplares.

Conheça os detalhes da nova versão do Porsche 911 GT3 R

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(Foto: Porsche)

A Porsche apresentou nesta sexta-feira, 29, a nova versão do 911 GT3 R, homologado para os campeonatos com especificações FIA GT3 ao redor do mundo. Assim, ele é baseado na atual geração 992 e estará pronto para correr no início da temporada de 2023. O desenvolvimento começou em 2019. A prioridade foi dada para melhorar ainda mais a dirigibilidade para pilotos profissionais e amadores,  bem como explorar maiores reservas de desempenho para diferentes classificações de Balance of Performance (BoP).

Outro foco foi otimizar o manuseio do carro de corrida para as equipes e reduzir os custos de operação. A Porsche Motorsport oferece agora o novo 911 GT3 R a um preço de 511.000 Euros mais IVA específico do país e extras opcionais. No Brasil o modelo custará R$ 2.703.224,43

“O novo 911 GT3 R tem grandes dimensões para preencher”, diz Michael Dreiser, Diretor de Vendas da Porsche Motorsport. “Seu antecessor ganhou quase tudo o que há para vencer na cena GT3 em quatro temporadas desde 2019. Seus sucessos de destaque incluem vitórias gerais nas corridas de 24 horas em Nürburgring e também aqui em Spa-Francorchamps. Competido por nossos clientes, o antecessor obteve vitórias de classe nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring. O novo modelo enfrenta uma enorme carga de trabalho nas mãos das equipes de corrida de clientes da Porsche”.

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Nesse sentido, depois que a classe GT3 foi anunciada como uma categoria profissional na IMSA, o no Mundial de Endurance a partir de 2024, carros de corrida GT3, como o novo 911 GT3 R, poderão participar das 24 Horas de Le Mans pela primeira vez.

“Nós acertamos o alvo com o antecessor de enorme sucesso. Assim, o padrão para seu sucessor é alto”, enfatiza Sebastian Golz, gerente de projeto do 911 GT3 R da Porsche Motorsport. “Nossa tarefa era  tornar o novo 911 GT3 R ainda mais rápido – a classificação dentro das janelas de desempenho definidas pelo BoP rapidamente anula essa vantagem. Para nós, tratava-se principalmente de nossos clientes serem capazes de dirigir o carro de corrida rápido por mais tempo. Isso requer durabilidade e é por isso que nos concentramos predominantemente na dirigibilidade aprimorada. Isso se reflete na faixa de rotação mais ampla do novo motor de 4,2 litros, aerodinâmica mais estável e constante e cargas mais baixas nos pneus traseiros, que permitem que seu potencial dure mais”, disse. 

O motor

No centro do novo carro de corrida está o motor quase padrão baseado no utilizado no 911 da geração 992. Tal como no modelo anterior, é um motor de seis cilindros refrigerado a água com tecnologia de quatro válvulas e injeção direta de combustível. 

Porém, a principal novidade é a cilindrada: como o 911 RSR, a capacidade do novo 911 GT3 R aumentou em bons cinco por cento de 3.997 para 4.194 cc. Isso aumentou a potência máxima do motor para cerca de 416 kW (565 PS).

Em primeiro lugar, no entanto, a Porsche otimizou a curva de torque e potência em toda a faixa de rotação. Consequentemente, o novo seis cilindros de 4,2 litros é mais adequado para pilotos amadores.

O seis cilindros de alta rotação gerência sem turboalimentação e fica na posição traseira clássica, aumentando assim a tração e a frenagem. No entanto, foi inclinado para a frente em 5,5 graus, criando mais espaço para o difusor da parte inferior da carroceria. Unidades auxiliares como o alternador e o compressor do ar condicionado foram movidos um bom metro para frente e para baixo em um espaço na frente do motor e caixa de câmbio, o que tem um efeito positivo no equilíbrio de peso do 911 GT3 R. 

O speed contest-mesh é derivado do atual 911 GT3 Cup. As aletas de mudança controlam um atuador eletrônico do tambor de mudança que permite mudanças de marcha particularmente rápidas e precisas.

Detalhes do Porsche

(Foto: Porsche)

A suspensão do novo 911 GT3 R – com muitos detalhes modificados – dá suporte à dirigibilidade, permite uma direção mais precisa, garante menor desgaste dos pneus traseiros e reduz o tempo gasto nas trocas de afinação. Para isso, vários componentes e soluções técnicas foram retirados do 911 RSR. 

No eixo dianteiro, um layout de triângulos duplos de última geração controla as rodas. O eixo traseiro ostenta um design multi-link. Os amortecedores KW agora melhorados e oferecem cinco configurações de ajuste. As modificações de configuração são feitas com os chamados calços. Essas placas permitem ajustes de precisão sem a necessidade do demorado realinhamento da suspensão posteriormente.

Em outras palavras, o posicionamento otimizado dos pontos de articulação central no eixo dianteiro libera espaço para o conceito aerodinâmico “race underfloor”. Como no 911 RSR, essa parte inferior elevada permite um fluxo de ar limpo para o difusor traseiro e reduz a sensibilidade de inclinação do carro de corrida – ou seja, uma inclinação alta na frenagem.

As rodas traseiras recuaram um pouco, o que aumenta a distância entre eixos de 2.459 para 2.507 milímetros. Isso também reduz a carga nos pneus traseiros e melhora a consistência do desempenho dos pneus em trechos mais longos.

Além das pinças de freio de corrida monobloco de alumínio, os discos de freio no novo 911 GT3 R agora também são fornecidos pela empresa especializada AP. Os discos dianteiros de aço ventilados e ranhurados internamente medem 390 mm de diâmetro e  acionados por seis pistões. 

Inspiração em outros modelos da Porsche

Na traseira, pinças de quatro pistões e discos de 370 mm. Um aplicativo de software sofisticado para o ABS de corrida de quinta geração reduz o desgaste dos pneus e freios. O sistema de controle de tração da Porsche também recebeu um desenvolvimento adicional.

O novo 911 GT3 R é o segundo carro de corrida da Porsche Motorsport baseado no atual 911 da geração 992 após a 911 GT3 Cup. A sua carroçaria leve com um design inteligente de alumínio e aço baseia-se no modelo de produção, embora com grandes modificações para utilização no 911 GT3 R. 

Sobretudo, quase todos os componentes da carroçaria são feitos de carbono leve, incluindo as tampas dianteiras e traseiras, portas, painéis laterais , asa traseira e teto. As cavas das rodas são feitas de fibras de aramida.

Em um veículo como o novo 911 GT3 R, a funcionalidade está na vanguarda. No entanto, Grant Larson da Style Porsche novamente conseguiu criar formas particularmente impressionantes e harmoniosas.

Eles acentuam a herança do 911 e combinam com eficiência sofisticada. Mais notavelmente, isso se reflete na aerodinâmica. Os pontos principais: uma parte inferior elevada na frente do eixo dianteiro, pela primeira vez em conjunto com uma base lisa e um difusor traseiro. Esta combinação melhora a força descendente sem um aumento significativo no arrasto. A asa traseira agora possui uma montagem em pescoço de cisne. Isso garante um fluxo de ar limpo sob a asa e, assim, melhora a eficiência aerodinâmica do componente.

Segurança

(Foto: Porsche)

Desde já, em termos de segurança, o novo 911 GT3 R segue uma abordagem intransigente. O assento se moveu mais perto do centro do carro. Isso permitiu que a Porsche adaptasse de maneira ideal a posição mais ergonômica do assento à gaiola de proteção aprimorada e à proteção contra impactos laterais da FIA recém-desenvolvida.

Como no antecessor, o volante e os pedais podem ser ajustados longitudinalmente de acordo com o motorista. Os especialistas da Porsche examinaram de perto o cinto de segurança de seis pontos: as linguetas agora deslizam ainda mais rápido no fecho através de rampas especiais – economizando cerca de um segundo durante as paradas nos boxes para trocas de motoristas.

O design do volante também recebeu mais atualizações em relação ao modelo anterior. Ele incorpora elementos comprovados nos carros de corrida 911 GT3 Cup e 911 RSR de última geração. A tela de 10,3 polegadas, por exemplo, vem do bem-sucedido cup racer de uma marca, com o conceito multi-switch adotado do vencedor da classe Le Mans.

Os faróis de LED de alto desempenho do 911 GT3 R contam com a chamada tecnologia de colimador, desenvolvida pela Porsche para o novo protótipo LMDh 963, entre outras. Este dispositivo funciona como uma lupa, só que ao contrário. por fim, ele ilumina uma área particularmente grande da pista e é uma melhoria significativa em relação ao modelo antecessor, que anteriormente era considerado o líder da classe.

Nova versão do Porsche 911 GT3 R estreia em 2023

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(Fotos: Porsche)

A nova versão do Porsche 911 GT3 R chega para as equipes de clientes em 2023. Mesmo o carro já estando pronto, ele está cumprindo um extenso cronograma e testes. A informação foi confirmada pelo gerente de projetos da Porsche, Sebastian Golz.

O carro é baseado na geração 992 do 911 de rua. Assim, o carro realizou testes nos circuitos de Spa-Francorchamps, Barcelona e Monza

“Estamos mais ou menos no final da fase de desenvolvimento do carro”, disse Golz ao site Sportscar365. “Já fizemos nossa corrida de resistência, então o lado da confiabilidade é adequado. Estamos em boa forma. O carro está funcionando bem e a linha de base definitivamente está lá”, afirma.

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“Agora temos tempo para definir como queremos introduzir a configuração do carro em 2023. Isso precisa de um pouco mais de ajuste porque estamos definindo o carro para os próximos anos.”

Desse modo, a nova versão testou ao lado da versão 2019, alcançando bons números de desempenho. Vitórias ​​conquistadas por equipes que correram o Porsche GT3 2019 incluíram GPX Racing e ROWE Racing nas 24 Horas de Spa e Manthey Racing nas 24 Horas de Nürburgring.

“Temos uma meta alta a cumprir”, observou Golz. “O novo carro deve, no mínimo, ter um desempenho no mesmo nível que o atual.

“Acho que em todos os testes, juntamos o carro novo ao carro atual. Nós os testamos nas mesmas condições ao mesmo tempo, também trocando pilotos entre eles como referência”. 

“Sempre foi feito nos mesmos pontos teóricos do BoP que colocamos no carro. E então dirigimos e pudemos comparar a dirigibilidade, desempenho, velocidade máxima e aceleração. Isso ajuda você a julgar onde você está no carro novo.”

Mudanças

O novo carro possui avanços na parte aerodinâmica, mesmo que o carro seja semelhante ao antigo. “No começo, a linha de base era muito boa”, disse ele. “O desempenho estava diretamente lá, então fomos capazes de competir diretamente fora da caixa. Mas no começo, há algumas coisas que não achamos corretas”.

“No lado da velocidade máxima, tivemos que descobrir por que o carro não era tão competitivo quanto o antigo. Descobrimos que havia algo errado no carro, então reconhecemos e verificamos com nossas simulações e as informações da pista que tínhamos”. 

“Então encontramos o problema, então foi muito importante ter esse carro de referência na pista. Vimos que havia algo errado e descobrimos qual era o problema, e mudamos isso, então agora estamos do lado onde esperávamos estar”. 

“Se você está sozinho, talvez seja por causa das condições ambientais, da pista ou dos pneus. Você nunca sabe claramente qual é o motivo. Mas se você tem um carro de referência lá, sabe que deve ser diferente, para melhor ou para pior.”

Nesse sentido, o carro deve ser homologado ainda em 2022, sendo elegível para as primeiras corridas de 2023 como a 24 Series. 

Porsche apresenta o 911 Sport Classic

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(Foto: Porsche)

O novo Porsche 911 Sport Classic é o segundo dos quatro itens de colecionador que a fabricante alemã apresentou a partir de sua estratégia Heritage Design. Um total de 1.250 exemplares do modelo de edição limitada da Porsche Exclusive Manufaktur reviverá o estilo dos anos 1960 e início dos anos 1970. 

Tal como o seu antecessor imediato, o 911 Sport Classic baseado no 997 apresentado em 2009, a aparência deste modelo é inspirada no 911 original (1964 – 1973) e no 911 Carrera RS 2.7 de 1972. O 911 Sport Classic já pode ser encomendado, com preços a partir de € 272.714 mil (aproximadamente R$ 1.429 milhão).  A entrega estará disponível nos Centros Porsche europeus a partir de julho de 2022 e outros mercados seguirão.

“Os modelos Heritage Design representam os conceitos mais emocionais da estratégia de produtos da Porsche”, diz Alexander Fabig, vice-presidente de Individualização e Clássico. “Essa abordagem única faz com que o departamento de design da Style Porsche trabalhe com a Porsche Exclusive Manufaktur para reinterpretar os modelos e equipamentos icônicos do 911 dos anos 1950 até os anos 1980 e reviver os recursos de design daquelas décadas”. A Porsche está lançando quatro modelos de edição limitada por um longo período. O primeiro deles foi apresentado em 2020: o 911 Targa 4S Heritage Design Edition com elementos de design das décadas de 1950 e 1960.

O Porsche Design também criou um cronógrafo de alta qualidade disponível exclusivamente para os motoristas que compram o veículo da edição de colecionador. O relógio capta perfeitamente vários detalhes do novo design do 911 Sport Classic. Como parte do pacote Heritage Design Classic, elementos internos selecionados do novo 911 Sport Classic 2 também estarão disponíveis para a maioria dos modelos 911 atuais.

Reinterpretando elementos históricos de design

Os modelos são inspirados em 911 clássicos. (Foto: Porsche)

A carroceria larga – de outra forma reservada para os modelos 911 Turbo – um spoiler traseiro fixo no estilo do lendário ‘ducktail’ Carrera RS 2.7 e o teto de bolha dupla ressaltam a distinção do novo 911 Sport Classic.

Assim como no primeiro 911 Sport Classic da geração 997 lançado em 2009, os designers se inspiraram na pintura Fashion Grey do antigo Porsche 356 ao escolher o acabamento de pintura exclusivo para o novo modelo de edição limitada.

“O novo 911 Sport Classic é o primeiro veículo a apresentar a pintura Sport Grey Metallic”, diz Michael Mauer, vice-presidente da Style Porsche. “Cinza nunca é chato, muitas vezes uma declaração e sempre legal”. Como alternativa ao exclusivo acabamento Sport Grey Metallic, o novo 911 Sport Classic também está disponível em Preto maciço, Cinzento Ágata Metalizado, Azul Genciana Metalizado ou Paint to Sample. Faixas duplas pintadas no capô,e spoiler traseiro enfatizam o design esportivo do carro.

No interior, o icônico padrão Pepita pode ser encontrado nos painéis das portas e no centro dos assentos, enquanto o acabamento em couro semi-anilina em dois tons em preto/clássico Cognac proporcionam um contraste elegante com a cor externa.

550 PS para o 911 manual mais potente de sempre

O trem de força é igualmente único: o motor de seis cilindros e biturbo de 3,7 litros transmite seus 550 cv. Em combinação com a caixa manual de sete velocidades, o novo 911 Sport Classic é o 911 manual mais potente disponível atualmente.

A caixa de velocidades possui uma função de auto-blip que compensa as diferenças de rotação do motor entre as marchas com uma breve explosão de rotações ao reduzir. O sistema de escapamento esportivo padrão é especialmente adaptado ao modelo para uma experiência sonora ainda mais emotiva.

A suspensão, baseada na dos modelos 911 Turbo e 911 GTS, atende aos requisitos de alto desempenho: graças ao Porsche Active Suspension Management (PASM) padrão, seus amortecedores respondem às mudanças dinâmicas na velocidade da luz. O PASM é combinado de série com a suspensão desportiva, que apresenta uma altura de condução 10 milímetros mais baixa.

Os 75 anos de Walter Röhrl

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o Porsche 911 Carrera 3.2 4×4 Paris-Dakar (953) e Walter Röhrl. (Foto: Porsche)

Se você tiver a sorte de ter o número de telefone de  Walter Röhrl  dele, saberá que, quando liga, muitas vezes é recebido com as palavras: “Eu ligo de volta! Estou trabalhando agora”. E o trabalho que ele faz – com prazer e por vontade própria – mesmo completando 75 anos em 7 de março de 2022. Esse é o nosso Walter Röhrl.

Ele não apenas foi coroado campeão do mundo de rali duas vezes, mas também é um dos únicos pilotos a vencer rodadas do campeonato mundial em rallys e corridas. Ele foi vitorioso em todas as classes ou séries – seja TransAm, IMSA, subidas (Pikes Peak) ou no Campeonato Alemão de Carros de Turismo. Röhrl é considerado o maior piloto de rali do mundo de todos os tempos e, ao mesmo tempo, é conhecido por sua honestidade, sendo alguém que sempre diz o que pensa.

Röhrl é embaixador da Porsche desde 1993 e até recentemente também foi piloto de testes da Porsche, dando os retoques finais em todos os novos carros de produção no circuito de Nordschleife. Originalmente de Regensburg, Röhrl esteve particularmente envolvido no desenvolvimento dos supercarros 959, Carrera GT e 918 Spyder.

Ele ainda está na estrada hoje – predominantemente para ‘sua marca’, Porsche. Recentemente, por exemplo, ele ensinou jornalistas a aperfeiçoar o drifting no gelo em modelos Porsche e apareceu em podcasts respondendo a perguntas sobre combustíveis sintéticos, preservação de veículos históricos e sustentabilidade. 

Em 2021, Walter Röhrl foi surpreendido pelo departamento de Patrimônio e Museu da Porsche: depois de 40 anos, ele estava revendo o seu 924 Carrera GTS Rally. (Foto: Divulgação)

Os cursos de formação de condutores para clientes Porsche são obrigatórios. “E quando me perguntam o que acho de um carro esportivo puro-sangue como o novo 911 GT3, faço um test drive antes de responder”, diz o septuagenário. “Em suma, ainda estou na estrada por mais de 100 dias por ano”. E ele é sempre um entrevistado muito bem-vindo em eventos organizados pelo departamento Porsche Heritage and Museum. Ele conheceu fãs de automobilismo em uma variedade de eventos, inclusive durante aparições na Porsche Sound Night, em várias feiras comerciais e em eventos de direção.

Para Röhrl, trabalhar também significa cuidar de sua própria frota de veículos, que inclui vários derivados clássicos do 911. Aliás, seu primeiro veículo foi um Porsche 356 B Coupè com 75 cv. Mesmo como piloto de fábrica da Ford, Opel, Fiat, Lancia e Audi, Röhrl manteve seu relacionamento com a Porsche, incluindo entradas de rali com um cliente com o 911. 

No ano passado, a Porsche agradeceu sua lealdade: para marcar o 40º aniversário da temporada de rali de 1981, o departamento de Museus e Patrimônio da Porsche surpreendeu Röhrl com o 924 Carrera GTS Rallye que ele dirigia na época – recém-restaurado. Juntamente com seu co-piloto Christian Geistdörfer, ele conquistou quatro vitórias gerais no Campeonato Alemão de Rally de 1981 no 924 ‘Monnet’ dourado e preto.

No entanto, o afiado esquiador e ciclista não está fazendo muito barulho por sua celebração de platina. “Vou esquiar nesse dia”, revela, confessando que sempre se sentiu um pouco constrangido com cerimônias de premiação em sua homenagem. Se ele será capaz de cumprir seu desejo de ter mais tempo para si mesmo nos próximos anos é discutível – considerando o quão ativo ele é. “Gostaria de pegar meus carros antigos com um pouco mais de frequência e visitar amigos”, diz ele. Uma coisa é certa, sua agenda para este ano já está lotada.

Porsche completa primeiro teste com seu protótipo LMDh

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(Foto: Porsche)

O protótipo LMDh da Porsche Penske Motorsport realizou seu primeiro teste em um circuito, fora das instalações da Porsche. Tanto o protótipo, quanto o 911 RSR participaram de testes no circuito de Barcelona. O LMDh percorreu mais de 2.000 quilômetros nos últimos dias.

O foco dos testes foi configurar os sistemas, desenvolver os pneus e otimizar a interação entre o motor V8 Turbo e os elementos híbridos conforme prescrito pelos regulamentos. Ao longo de vários dias de testes, os novos pilotos de fábrica da Porsche Felipe Nasr e Dane Cameron estiveram participando.

“Os testes bem-sucedidos em Barcelona foram um passo extremamente importante”, recapitula Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport. “Durante nossas primeiras voltas em nossa pista de testes em Weissach, foi fundamental garantir as funções básicas do protótipo LMDh. Na Espanha, vimos todo o escopo do desenvolvimento: corridas de resistência, trabalho de configuração é, muito importante, a otimização da interação entre todos os parceiros envolvidos neste projeto. Achei muito impressionante a rapidez com que os funcionários da Porsche, Penske, Michelin, Multimatic e outros se uniram como uma unidade. Gostaria de agradecer a todos pelo papel que desempenharam”. 

“Concluímos os primeiros testes em uma pista ‘real’ e conseguimos mais que dobrar a quilometragem anterior do novo Porsche LMDh para mais de 2.000 quilômetros”, diz Urs Kuratle, Diretor da Factory Motorsport LMDh. “Isso mostra que usamos muito bem o tempo após os testes planejados, mas cancelados, para esta preparação intensiva. Incluindo nossos parceiros, mais de 70 pessoas estiveram na pista. Do ponto de vista organizacional, esse foi outro desafio. Fizemos grandes progressos não apenas com o carro, mas também com a cooperação operacional e os processos da Porsche Penske Motorsport. Mas ainda temos um longo caminho a percorrer antes de estarmos onde queremos estar”. 

“Fizemos um grande progresso dia a dia durante esses testes. O feedback dos pilotos, engenheiros e equipe foi consistentemente positivo”, resume Jonathan Diuguid, diretor administrativo da Porsche Penske Motorsport. “Somos os primeiros a testar um veículo LMDh em modo de teste. Isso nos dá a chance de resolver sistematicamente todos os aspectos nas próximas semanas e meses e enfrentar a competição em 2023 com a melhor preparação possível”. 

A Porsche continua seu programa de desenvolvimento com o novo protótipo LMDh em diferentes pistas na Europa e na América do Norte. No outono, o carro será homologado, seguido da primeira corrida em janeiro de 2023 nas 24 Horas de Daytona.

Vitória da Porsche nas duas classes GTD em Daytona

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(Foto: Porsche)

As equipes de clientes da Porsche deixaram uma marca indelével nas 24 Horas de Daytona 2022. O 911 GT3 R da Pfaff Motorsports venceu a nova classe GTD-Pro após um duelo emocionante com o 911 da KCMG. Em um grande confronto, os pilotos de fábrica Mathieu Jaminet , Matt Campbell e Felipe Nasr venceram a equipe do time de clientes de Hong Kong.

Na categoria GTD, a Wright Motorsports conquistou a vitória com Richard Lietz, Jan Heylen, Zacharie Robichon e Ryan Hardwick. Com esses resultados, outro grande capítulo foi adicionado à história da Porsche como o fabricante de maior sucesso no clássico de resistência na Flórida: 18 vitórias gerais como construtor e quatro como parceiro de motores, e agora 80 vitórias na classe completam as estatísticas de Daytona para o fabricante de carros esportivos de Stuttgart.

Em temperaturas ensolaradas, mas excepcionalmente frias para o estado americano da Flórida, 61 carros participaram da prova. Nos estágios iniciais da corrida, as fortes equipes clientes da Porsche deram uma indicação clara de suas intenções e trocaram de lugar na frente da classe GTD-Pro por horas a fio. Com o campo repetidamente controlado por incidentes durante as primeiras doze horas, ninguém conseguiu uma vantagem decisiva. Com um total de onze bandeiras amarelas, os pilotos passaram quase quatro horas atrás do safety car. A situação se instalou no início da manhã de domingo: uma fase que finalmente colocou o Porsche 911 GT3 R em posições promissoras para lutar por vitórias na classe.

Os revezamentos na liderança tornaram-se o foco principal para a entrada do # 9 da Pfaff Motorsports e o carro #2 da KCMG. No entanto, o grande confronto só aconteceu na última das 17 fases do safety car. Após o pit stop final, Mathieu Jaminet voltou à corrida com uma vantagem de 0,5 segundo sobre Laurens Vanthoor. Ao volante de seu 911 azul e prata, o belga puxou repetidamente ao lado do líder, presenteando os espectadores com um show de roer as unhas com vários contatos e batalhas roda a roda. Nos últimos três minutos da corrida de 24 horas, um duelo entre os dois pilotos de clientes  fez os fãs ficarem afoitos. Na penúltima volta, Vanthoor passou por Jaminet em uma jogada difícil, mas justa. O francês se recusou a desistir. Em uma tentativa extraordinária de se defender do contra-ataque, Vanthoor rodou na última volta e terminou em terceiro lugar com seus companheiros de equipe Dennis Olsen, Patrick Pilet e Alexandre Imperatori. 

Ao longo de longos trechos, vários carros de diferentes fabricantes alternavam na frente da classe GTD. Uma estratégia inteligente e performances de direção brilhantes finalmente renderam dividendos para o Porsche 911 GT3 R da Wright Motorsports. Na última hora de corrida, Jan Heylen se defendeu com sucesso dos ataques dos adversários. No pódio, o belga comemorou a primeira vitória da Porsche na classe GTD em cinco anos com seus companheiros de equipe Lietz, Hardwick e Robichon.

“Competindo com clientes em um nível de corrida de fábrica – foi isso que testemunhamos hoje em Daytona”, disse Sebastian Golz, gerente de projeto do Porsche 911 GT3 R. “Esse final me deixou sem palavras. Só podemos destacar o quão difícil foi esta corrida e o alto nível de profissionalismo das equipes que correram todos os sete veículos. Vitória na classe GTD e primeiro e segundo na classe GTD-Pro! Isso não é nenhum piquenique em uma corrida com 35 veículos GT. É uma recompensa bem merecida para as equipes, os pilotos e a Porsche”. 

O carro #79 da WeatherTech Racing não teve voz no impressionante final da nova classe GTD-Pro. A equipe perdeu terreno logo no início com defeitos elétricos. Mais tarde, seus esforços foram prejudicados por várias penalidades e excursões fora do curso. O americano Cooper MacNeil e seus companheiros de equipe Matteo Cairoli, Julien Andlauer e o belga Alessio Picariello finalmente alcançaram o oitavo lugar. A equipa de clientes TGM cruzou a meta em sétimo na classe GTD após 24 horas sem grandes incidentes. A Hardpoint perdeu um potencial resultado devido a vários incidentes e penalidades e concluiu o evento de abertura da temporada na América do Norte em P10. Com três horas de corrida, o Porsche 911 GT3 R da GMG Racing abandonou após um acidente na tarde de sábado.

Graças aos seus sucessos nas duas classes GTD, as equipes e pilotos da Pfaff Motorsports e Wright Motorsports lideram o ranking do campeonato IMSA. Essas duas equipes também lideram a tabela de classificação na IMSA Michelin Endurance Cup, uma competição que abrange as corridas de resistência em Daytona, Sebring, Watkins Glen e Road Atlanta. A segunda rodada do Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar é outro clássico: as 12 Horas de Sebring, em 19 de março. No mesmo fim de semana, a temporada WEC começa no antigo aeródromo, onde a equipe de trabalho da Porsche novamente coloca dois 911 RSR na classe GTE-Pro.

Pascal Zurlinden troca a Porsche pela Mutimatic

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(Foto Porsche)

Pascal Zurlinden, que foi diretor de automobilismo da Porsche, assumiu nesta semana, o cargo de diretor de engenharia de desempenho na divisão de Veículos Especiais da Multimatic. A anunciou a contratação de Zurlinden, nesta quinta-feira, 19. 

A Multimatic foi a empresa escolhida pela Porsche para desenvolver o seu protótipo LMDh. Zurlinden foi um veterano da Porsche, trabalhando como engenheiro em seu programa LMP1 antes de liderar o programa GT de fábrica e depois se tornar o chefe de automobilismo de fábrica da Porsche. O francês de 39 anos deixou a Porsche em outubro e agora se juntará à divisão de Operações de Veículos Especiais (MSVO) da Multimatic, que supervisiona as atividades de automobilismo da empresa de engenharia.

“Estou realmente ansioso pelo meu novo emprego e quero agradecer a Larry Holt e a Multimatic pela confiança que depositaram em mim”, disse Zurlinden. “Claro que acompanho a Multimatic no automobilismo e fora deste campo há muitos anos como adversários, e é algo especial para mim desempenhar um papel de liderança na continuidade da história de sucesso da empresa dentro e fora das pistas de corrida”, comemorou. 

Porsche e  Audi escolheram a Multimatic no desenvolvimento dos protótipos LMDh. Isso significa que Zurlinden continuará trabalhando em estreita colaboração com a Porsche, um ponto que a Multimatic espera que seja benéfico para sua parceria com a marca alemã. 

Zurlinden também tem história com a Audi como líder de projeto técnico de pista em seu programa DTM entre 2008 e 2014. “Trabalhamos e competimos com Pascal ao longo dos anos e ele provou ser um excelente parceiro técnico, bem como um adversário difícil quando enfrentamos o Ford GT frente a frente com o Porsche 911 RS”, disse o vice-presidente da Multimatic, Holt.

“Ele é um engenheiro de automobilismo altamente qualificado, com uma intuição extremamente forte para a arte de corrida e uma ótima abordagem para liderar uma equipe quando submetido à alta pressão da competição”. 

“Estamos extremamente afortunados por poder tê-lo na equipe MSVO. Como parceiros da Porsche em vários programas de automobilismo, isso só pode melhorar as duas empresas para manter Pascal no jogo.”

Em seu comunicado, a Multimatic reconheceu que Zurlinden foi “instrumental” no desenvolvimento dos carros LMDh da Porsche e da Audi, acrescentando que “todo o seu conhecimento nessa área ainda estará disponível exclusivamente para Porsche e Audi”.

Ele acrescentou que “não deve haver perda de impulso”, já que as duas marcas se preparam para a estreia da categoria em 2023.

Eberhard Mahle morre aos 88 anos

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(Foto: Porsche)

Um dos principais pilotos que competiu pela Porsche nos anos 50, Eberhard Mhle, faleceu nesta quarta-feira, aos 88 anos. Eberhard foi Campeão Europeu em 1966. Ele foi o primeiro piloto a ganhar um título internacional em um Porsche 911. Ele já havia alcançado sucesso com outras marcas, como no Campeonato Alemão GT de 1957 em um Alfa Romeo e no German Hill de 1959 com um Volvo. Ele também foi piloto para a Abarth, Borgward e Mercedes-Benz.

As vitórias com modelos Porsche, começaram no final dos anos 50. Em 1959, ele terminou em segundo lugar na Targa Florio ao volante de um Porsche 550 Spyder. Em 1960 ele venceu o Solitude Rally em um Porsche 356 Super 90. “Estamos muito tristes com a notícia de sua morte. Nossos pensamentos vão para sua esposa Karin, sua família e os clubes nos quais Ebs Mahle atuou até a sua velhice”, disse Achim Stejskal, chefe do Porsche Heritage and Museum. “Gostaríamos de agradecê-lo por seus esforços de corrida bem-sucedidos e as inúmeras atribuições para o museu como uma testemunha contemporânea, por exemplo, no Solitude Revival ou em Gaisberg”, salientou. 

Seu pai, Ernst Mahle, fundou o que hoje é a Mahle GmbH com seu irmão Hermann. Os primeiros pistões Mahle de alto desempenho foram testados no Porsche 356 no início dos anos 1950. A partir de então, a empresa Mahle tornou-se fabricante de equipamentos originais da Porsche. Ele começou a pilotar motocicletas e carros quando era adolescente e em 1954 começou sua carreira de piloto com um DKW 3 no Solitude Rally e obteve a vitória na classe. Eberhard Mahle comprou seu primeiro Porsche naquele mesmo ano. Apesar dos modestos 1100cc do motor boxer, no ano seguinte ele terminou em sexto na subida de Achalm perto de Reutlingen.

Em 1963, o jovem Suábio havia participado de aproximadamente 210 corridas e ralis, levando a seis vitórias gerais e mais de 150 vitórias em classes. Depois de um grave acidente com um kart em 1964, Eberhard Mahle passou um ano e meio no hospital. 

Mahle em agosto de 1996 no evento Solidão no 550 Spyder. (Foto: Divulgação)

Em 1966, ele havia se recuperado a tal ponto “que queria tentar novamente”, como ele mesmo disse. Em 1966, ele ganhou não apenas um troféu, mas também um título na classe GT sem limitação de cilindrada no Campeonato Europeu de Hillclimb. “Isso foi perfeito para mim”, relembrou Eberhard Mahle.

Eberhard Mahle queria experimentar um 911, mas o gerente de corrida da Porsche, Huschke von Hanstein, estava cético. Ele só tinha carros de rally disponíveis e “Além disso, você nunca pode ganhar se a Ferrari e a Ford estiverem competindo com mais de 300 cv”.

No entanto, Mahle não se intimidou e, por meio de seu amigo Gerhard Mitter, comprou um 911 usado construído em 1965 com uma potência aumentada para 165 cv. Os adversários dominaram na primeira prova em Rossfeld, uma pista relativamente bem construída com poucas curvas. No entanto, Mahle ainda ficou em terceiro.

Eberhard Mahle com o 911 2.0 (com 166 cv) em Rossfeld 1966, primeira corrida do Campeonato Europeu de Montanha. (Foto: Porsche)

As outras pistas se adaptaram muito melhor ao piloto e ao veículo: muitas curvas, muitas frenagens fortes, muita aceleração. Era perfeito para o ágil 911. “E um bom piloto pode compensar qualquer déficit de desempenho nessas pistas”, disse Eberhard Mahle modestamente. Em 1966 ele provou ser o melhor. O piloto da Suábia venceu todas as outras corridas na classe GT, com exceção da final em Gaisberg, onde colidiu antes de sair e inspecionar os danos. Ele tinha apenas amassado uma asa, mas abandonou a corrida devido ao tempo já perdido. “Eu já tinha uma boa vantagem no campeonato europeu antes de Gaisberg”.  Ele conhecia muito bem o caminho que subia as montanhas ao redor de Salzburgo, desde as corridas anteriores ao seu ano no Campeonato Europeu. “Uma rota muito, muito sinuosa e extremamente difícil de dirigir”, disse ele antes de acrescentar “Na verdade, é uma pena não ter terminado aquela corrida”, lamentou na época. 

Porsche apresenta programa esportivo para 2022

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A Porsche apresentou neste sábado, 18, seu programa esportivo para 2022. Além do Mundial de Endurance e Fórmula E, a montadora alemã irá buscar títulos e vitórias em outras categorias. 

O foco principal será o Campeonato Mundial de Fórmula E da ABB FIA e o Mundial de Endurance da FIA. A expansão das atividades esportivas em equipes de cliente e a preparação intensiva para o novo programa LMDh foram adicionadas ao cronograma de atividades. “O automobilismo sempre teve um papel especial a desempenhar na estratégia corporativa da Porsche e, por mais de 70 anos, usamos o palco das corridas como campo de testes para nossas tecnologias mais recentes. Hoje enfrentamos grandes desafios – tanto em termos esportivos quanto organizacionais. Estamos determinados a desempenhar um papel ativo na definição do futuro, ao mesmo tempo em que garantimos a retenção de nosso DNA do automobilismo”, disse Oliver Blume, Presidente do Conselho Executivo da Porsche AG.

“Colocamos a sustentabilidade e a eletrificação no topo de nossa lista de prioridades”, acrescentou Michael Steiner, membro do Conselho Executivo de Pesquisa e Desenvolvimento. “Isso é algo que também se refletirá no automobilismo do futuro. Como você pode ver no desenvolvimento do eFuels em parceria com a ExxonMobil, além do nosso carro-conceito Mission R, os primeiros grandes passos nessa direção já se tornaram visíveis.”  O estudo do carro de corrida Mission R totalmente elétrico causou sensação quando foi apresentado no IAA MOBILITY 2021 em Munique, por exemplo. O carro de corrida com tração nas quatro rodas que oferece até 800 kW (1.088 PS) é a visão de um carro esportivo de cliente potencial do futuro.

Fórmula E

O Campeonato Mundial de Fórmula E começará sua oitava temporada em 2022. A equipe TAG Heuer Porsche Fórmula E estabeleceu para si mesma uma meta ambiciosa para os próximos 16 eventos do campeonato mundial: o Porsche 99X Electric deve transformar seu grande potencial em uma série de sucessos. “Não há dúvida de que temos o que é preciso para vencer corridas. Os destaques da temporada passada deixaram isso muito claro”, disse Thomas Laudenbach, o homem que assumiu a direção da Porsche Motorsport deem outubro deste ano. “Nos últimos meses, nossa equipe de desenvolvimento em Weissach fez todas as modificações permitidas pelos regulamentos e estamos firmemente convencidos de que o Porsche 99X Electric será capaz de liderar o pelotão na próxima temporada.” O TAG Heuer Porsche Fórmula E A equipe está apostando na continuidade dos dois cockpits: os pilotos da fábrica André Lotterer # 36 e Pascal Wehrlein # 94 estarão no grid novamente para a equipe de Weissach em 2022. Se um dos dois desistir, Simona de Silvestro ou Neel Jani estarão prontos para começar. A nova temporada está programada para começar em 28/29 de janeiro de 2022 com duas corridas em Diriyah, na Arábia Saudita.

Dois Porsche 911 RSR entraram mais uma vez no FIA WEC

No Campeonato Mundial de Endurance, a Porsche vai colocar novamente dois 911 RSR para a temporada de 2022. Os dois carros de corrida entrarão nas próximas seis corridas sob a liderança de Alexander Stehlig, Gerente Geral de Projetos e Chefe de Operações, e terão uma equipe de pilotos ligeiramente diferente. OI italiano Gianmaria Bruni e o austríaco Richard Lietz compartilharão novamente as funções de direção do carro #91. No #92, Kévin Estre da França vai trocar de lugar com o experiente dinamarquês Michael Christensen. A dupla conquistou a vitória na classe competindo nas 24 Horas de Le Mans, três anos atrás, além de conquistar o título 2018/2019.

A primeira corrida da nova temporada está prevista para o dia 18 de março, em Sebring (EUA), e no dia 11/12 de junho de 2022, os dois Porsche 911 RSR disputarão a 90ª edição das 24 Horas de Le Mans. Eles competirão com os pilotos  Frédéric Makowiecki #91 e Laurens Vanthoor.

Programa LMDh: Dane Cameron e Felipe Nasr confirmados

Dane Cameron e Felipe Nasr serão incluídos na linha de pilotos da Porsche Motorsport a partir de 2022. Cameron, o americano de 33 anos, ganhou o título da IMSA em 2016 e 2019, enquanto Nasr, ex-piloto de Fórmula 1, garantiu o campeonato na série em 2018 e 2021. Os dois novos pilotos de fábrica estarão envolvidos intensamente no desenvolvimento dos protótipos LMDh da Porsche. A gestão dessas atividades inovadoras de corrida de endurance estará nas mãos do experiente suíço Urs Kuratle. O carro de corrida híbrido de 500 kW (680 PS) está programado para completar vários testes em 2022.

A partir de 2023, o protótipo LMDh será inscrito pela Porsche Penske Motorsport no Campeonato Mundial de Endurance e na IMSA. Pela primeira vez em cerca de 30 anos, será possível competir por vitórias gerais nos clássicos de resistência em Le Mans, Sebring e Daytona. “Estamos trabalhando ao máximo com nosso parceiro Penske no desenvolvimento do novo protótipo LMDh e colaboramos de perto com o fabricante de chassis Multimatic em todos os momentos”, explica Thomas Laudenbach. “Em janeiro, começaremos os testes intensivos para garantir que estamos perfeitamente preparados para nossa estreia na competição de 2023.”

Equipes de clientes: forte presença nos EUA, DTM e nos clássicos

Na temporada de 2022, a Porsche apoiará novamente várias equipes de clientes que estarão competindo com o 911 GT3 R nos principais palcos internacionais. Na Alemanha, isso significará principalmente o ADAC GT Masters e também, pela primeira vez, o DTM, onde parceiros experientes lutarão por uma temporada inteira de corridas: Team SSR Performance tem sido extremamente bem-sucedido no ADAC GT Masters até o momento e irá estar em campo dois 911. A equipe. O piloto da Works, Thomas Preining, estará ao volante na equipe do duas vezes vencedor de Le Mans e embaixador da marca Porsche. A Porsche apoiará as duas equipes de clientes DTM com base em seu conceito testado e comprovado, que consiste em engenheiros, serviço de peças de reposição e motoristas da equipe do fabricante de carros esportivos com sede em Stuttgart.

Na série de corridas da IMSA na América do Norte, as equipes do cliente estarão novamente competindo por vitórias em 2021, após conquistar seis títulos em um ano de muito sucesso. Na nova classe GTD Pro, a Pfaff Motorsports estará lançando um Porsche 911 GT3 R com os dois pilotos Matt Campbell e Mathieu Jaminet . Mais carros GT3 colocados em campo por equipes de clientes estão planejados para a categoria GTD. Para os clássicos europeus de resistência em Nürburgring e Spa-Francorchamps, os parceiros enviarão vários 911 de Weissach para a briga. A Equipe Manthey – atual campeã e recorde nas 24 Horas de Nürburgring – estará mais uma vez competindo com uma equipe formidável. Os pilotos da fábrica Kévin Estre, Michael Christensen, Laurens Vanthoor e Frédéric Makowiecki dividirão a cabine do Porsche 911 GT3 R.

As equipes de clientes que competem no Intercontinental GT Challenge, no GT World Challenge, no FIA WEC, no European Le Mans Series e no Asian Le Mans Series, entre outros, receberão o mesmo apoio da Porsche no ano passado. Nas inúmeras séries de corrida GT4 que acontecem ao redor do mundo, que também inclui o Troféu DTM alemão, o Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport, que foi apresentado em novembro, se alinhará no grid de largada pela primeira vez em 2022. O homologado carro de corrida desenvolve 368 kW e, portanto, é significativamente mais potente do que seu antecessor. Durante o desenvolvimento do novo GT4, o foco também estava na dirigibilidade e na aerodinâmica ainda mais eficiente.

Porsche Mobil 1 Supercup antes da 30ª temporada: foco no novo Porsche Junior

O Porsche 911 GT3 Cup de 375 kW (510 cv) compete em sua segunda temporada de corridas em 2022 em várias copas únicas em todo o mundo. O foco no próximo ano estará mais uma vez na Porsche Mobil 1 Supercup. A copa unica internacional da Porsche é organizada como parte da Fórmula 1 e também alcançará um marco especial em 2022: esta será a 30ª temporada da Supertaça. Do elenco da Porsche, as expectativas são altas para o piloto alemão Laurin Heinrich, que se prepara para a competição, que compreenderá um total de oito eventos: em uma sessão de reconhecimento em novembro composta por doze participantes, o jovem de 20 anos teve uma exibição convincente e, como um novo Porsche Junior, agora receberá amplo suporte da Porsche Motorsport.