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A tentativa da Porsche de retornar as competições com protótipo no início dos anos 2000

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Por definição, o DNA  é um tipo de ácido nucleico que possui destaque por armazenar a informação genética da grande maioria dos seres vivos. Essa molécula é formada por nucleotídeos e apresenta, geralmente, a forma de uma dupla-hélice.

Em resumo, é o local que guarda nossas características. podemos utilizar este conceito com a Porsche e o mundo do Endurance. Sendo uma marca de carros esportivos, nada melhor do que mostrar nas pistas o que seus carros podem fazer. 

E qual modalidade melhor destaca isso? Fórmula 1? Não! Mesmo que a Porsche já estivesse na categoria e a mídia viúva planta de tempos em tempos que ela é obrigada a viver na categoria que mais parece uma fila indiana, é no Endurance que o fabricante alemão se sente em casa e vence. 

De tempos em tempos a Porsche alinha uma equipe de fábrica na competição. Atualmente, além dos programas de clientes com o 911 GT3 R tanto no WEC quanto na IMSA, existe o protótipo 963 LMDh, que está nas duas séries. Mesmo com carros de fábrica, ele pode ser adquirido por equipes de clientes. 

Sua última era de domínio em Le Mans foi de 2015 a 2017 com o 919 Hybrid LMP1, que só não teve uma longevidade maior por conta do Diesel Gate. Aliás. Quando a Porsche inicia seu período de dominância, as coisas acabam mudando, ou melhor, as regras. 

O início dos anos 2000

O LMP2000 era o sucessor do 911 GT1. (Foto: Porsche)

Naqueles tempos, a última vitória da marca em Le Mans foi em 1998 com o 911 GT1 com os pilotos Laurent Aïello, Allan McNish e Stéphane Ortelli. Além da vitória geral, o 911 GT1 também obteve o segundo lugar. 

Para 1999, com a mudança de regras, e a introdução da classe LMP (Le Mans Prototype) e LMGTP (Le Mans Gran Turismo Prototype), a Porsche resolveu se recolher e esperar para ver como se comportariam seus adversários com as novas regras. Além de esperar, resolveu desenvolver um protótipo aberto, em segredo, digamos assim. 

A Mercedes-Benz não manteve a CLK-LM (variante da CLK-GTR que correu no FIA GT, em 1997), mas lançou um novo protótipo LMGTP denominado Mercedes CLR. A Nissan e Panoz anunciaram apenas protótipos para a classe LMP. A equipe BMW continuou disputando corridas com carros LMP, tendo modificado os seus protótipos V12 LM e renomeando-os para V12 LMR. 

Recém chegada, a equipe Audi anunciou o lançamento de dois protótipos: na classe LMGTP, foram denominados de Audi R8C e para classe LMP, Audi R8R. A vitória ficou com a BMW que dividiu o pódio com Toyota e Audi. 

Mais mudanças

Para o ano de 2000,  as coisas pareciam promissoras para o Automobile Club de l’Ouest (ACO), entidade que organiza as 24 Horas de Le Mans. Mas como sempre, a F1 estraga os planos do endurance. 

A maioria dos fabricantes nas categorias principais foram em direções diferentes. BMW e Toyota entraram na Fórmula 1. A Mercedes-Benz deixou a categoria após o acidente das CLR, retornando para o DTM. Além disso, a Nissan também saiu devido a dificuldades financeiras. 

Sobrou Audi e Panoz enquanto a recém-chegada Cadillac juntou-se à categoria. Com tantas idas e vindas, o terreno estava propício para o retorno da Porsche a nova classe LMP. 

O Porsche LMP2000

(Foto: Porsche)

Como a Audi, empresa irmã, optou pelo R8 aberto, a Porsche seguiu o mesmo caminho. Com o nome interno de Porsche 9R3, ele recebeu o nome não-oficial de Porsche LMP2000 e seu desenvolvimento iniciou em 1998.

Ele tinha um motor V10 de 3,5 litros, que a montadora usaria na Fórmula 1 em 1992 no lugar do V12 que estava no carro da Arrows. Contudo, à medida que o trabalho se desenvolvia no novo carro, sentia-se cada vez mais que o Flat Six estava acima do peso, com 230 kg, e com pouca potência. Esta mudança de um Flat-6 turboalimentado para um novo motor V10 naturalmente aspirado atrasou o projeto para garantir que não estaria pronto até o ano 2000.

Os engenheiros da Porsche então se voltaram para outro projeto secreto, um motor V10 de Fórmula 1 parado. O dez cilindros foi projetado para substituir um V12 destinado à equipe Moneytron Onyx F1, mas descobriu-se que estava na traseira do Arrows FA12 (e foi prontamente substituído por um motor mais leve e confiável não fabricado pela Porsche).

Motor de F1

(Foto: Porsche)

Assim que o projeto do motor V10 foi reiniciado, a unidade foi retrabalhada para aumentar sua capacidade para 5,5 litros e remover alguns dos componentes mais avançados que teria usado em um ambiente de F1, mas não adequado para uma aplicação de corrida de longa duração.  Mesmo com o carro pronto, problemas envolvendo o motor, que era demasiadamente pesado deram trabalho. Sem contar o superaquecimento.

O chassi permaneceu inalterado, exceto a geometria da suspensão dos pneus mais novos e os suportes do motor para acomodar o novo motor. Em maio de 1999, o projeto foi interrompido, mas o chassi foi concluído e passou por um teste privado de dois dias, conduzido por Allan McNish e Bob Wollek , que supostamente deram feedback positivo.

Mesmo que a coisa toda não tenha ido para frente, o motor do carro foi parar no carro-conceito Porsche Carrera GT. Além disso, vários profissionais envolvidos no projeto foram alocados no projeto do Porsche Cayenne. 

Por que o cancelamento do Porsche LMP2000?

Não é do feitio da Porsche cancelar projetos, ainda mais quando eles enfrentam problemas. A engenharia alemã é conhecida pela precisão e excelência. Mas, desta vez, as coisas não foram como todos gostariam. 

Não existe uma resposta oficial, o que nos leva para o maravilhoso campo das teorias. Porém, naqueles anos o grupo VW tinha como CEO Ferdinand Piëch. Ele não queria qualquer briga dentro de casa entre Porsche e Audi, que estava iniciando no endurance.  Entende-se também que a Porsche teve que realocar a experiência da equipe de automobilismo em Weissach para ajudar no novo projeto do SUV Cayenne. Uma decisão que ajudaria a financiar a produção do Carrera GT. Lembre-se: uma montadora investe no automobilismo quando existe dinheiro sobrando. É sabido que o Cayenne dobrou e muito as vendas da marca. Wendelin Wiedeking, presidente da Porsche entre os anos de 1993 a 2009, não estava interessado em projetos de motorsports. Assim, o LMP2000 ou 9R3 deu apenas duas voltas e foi direto para o museu da Porsche. 

O que veio depois?

O RS SPyder o “sucessor” do LMP2000. (Foto: Porsche)

Aliás, mesmo com seus programas de clientes com o 911, a Porsche só teria um novo protótipo em 2005 com o RS Spyder (9R6). O carro foi desenvolvido em parceria com a equipe Penske para a classe LMP2 do American Le Mans Series (ALMS). O carro travou batalhas épicas com o Audi R10, que estava na classe LMP1, vencendo as 12 Horas de Sebring de 2008, além de corridas menores. Por fim, o RS Spyder venceu também na classe LMP2 das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano com os pilotos Jos Verstappen, Jeroen Bleekemolen e Peter van Merksteijn

(Foto: Porsche)

 

 

Porsche não venderá o Hypercar 963 para novas equipes de clientes

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Com a alta demanda do protótipo 963, a Porsche não buscará novos clientes para o seu Hypercar para 2024, dando prioridade aos pedidos já feitos. A informação foi confirmada nesta segunda-feira, 02, por Volker Holzmeyer, CEO da Porsche North America.

De acordo com reportagem do site Sportscar365, a Porsche entregou quatro carros em 2023, dois carros tendo ido para a Proton Competition e um único carro para a Hertz Team JOTA e JDC-Miller Motorsports.

Além disso, três equipes poderão ter carros adicionais no próximo ano, com a JOTA se preparando para dobrar seus esforços no Campeonato Mundial de Endurance FIA e a Proton expressando o desejo de comprar até mais dois carros.

Aliás, a equipe JDC-Miller, por sua vez, está nos “detalhes finais” da compra de um segundo carro, para ser inicialmente usado como reserva, segundo Holzmeyer.

“Já anunciamos que não vamos insistir em ter mais carros no grid para a próxima temporada”, disse ele. “Tivemos discussões com Proton e JOTA sobre segundos carros, mas no final não temos pressa, queremos acertar”.

“Para entrar nos carros dos clientes ao mesmo tempo que o carro de fábrica, já era muito estresse. Agora acho que é hora de resolver, fazer tudo certo, alinhar e então talvez pensar em adicionar outros carros [em 2025]”.

Atualizações no Porsche 963

Além da construção de novos protótipos, a Porsche realiza uma bateria de testes para aperfeiçoar tanto os carros de fábrica, quanto atualizar os carros dos clientes.

“É claro que os clientes estão interessados ​​e para nós faz sentido que as equipes existentes adicionem outro carro, o que apenas reduz o nível de complexidade”, disse Holzmeyer.

“As equipes têm um engenheiro com quem conversar e um técnico de peças com quem conversar, então é mais fácil tornar as operações mais tranquilas do que atualizar uma equipe diferente”, lembra.

“É por isso que estamos nos concentrando em trazer as equipes existentes. Talvez eles adicionem um carro, mas nenhuma [equipe] nova”.

O dirigente explicou que a Porsche está satisfeita com o desenvolvimento dos carros neste primeiro ano e a sinergia com as equipes de clientes.

“Muitas pessoas nos perguntam por que nos estressamos para fazer isso [no primeiro ano]?” ele disse. “Mas está dando certo. As equipes estão se ajudando com as peças. A Penske está integrada e ajudando com peças. Se tivermos escassez, nós resolvemos. Trata-se de trabalhar juntos.

“É claro que quando se trata de desempenho puro, há uma guerra porque as equipes estão operando e cada um tem que descobrir os últimos detalhes do desempenho, então os detalhes do desempenho não são compartilhados entre as equipes e a fábrica. Mas todo o resto é uma joint venture e é bom”, enfatiza.

Produção do Porsche 911 GT3 R parada

Produção do 911 GT3 R poderá afetar as equipes da IMSA e do WEC. (Foto: Divulgação Porsche)

Se com o protótipo 963 tudo caminha conforme os planos, com o 911 GT3 R não é bem assim. A produção do GT está parada desde o início do ano devido a falta de suprimentos.

“Ainda não”, disse Holzmeyer sobre um possível reinício. “Primeiro, resolveremos nossos problemas de fornecimento e daremos às equipes tudo o que elas estão esperando.

“Não estamos orgulhosos desta temporada. Na Porsche, temos sempre os mais elevados padrõe e expectativas. Não atingimos isso completamente, para ser honesto, este ano.

“Assim que isso for resolvido, continuaremos a produção, mas até agora ela ainda está parada.” Por fim, não se sabe ainda como isso afetará as temporadas 2025 da IMSA e a do Mundial de Endurance, que terá modelos GT3 pela primeira vez.

Porsche apresenta 911 GT3 R Rennsport em Laguna Seca

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A Porsche apresentou nesta sexta-feira, 29, o 911 GT3 R Rennsport, versão especial de 77 unidades alusiva ao encontro de entusiastas pela marca no circuito de Laguna Seca, nos Estados Unidos. 

Inicialmente, uma das características especiais deste item de colecionador único, limitado a 77 unidades, é o design diferenciado. O Porsche 911 GT3 R Rennsport combina a aparência poderosa de um carro de competição de alto desempenho com elementos de design moderno. Ao mesmo tempo, remonta à história do automobilismo, sem cair em um visual retrô.

Fatores elementares de desempenho do modelo GT3 original, como resistência do ar e força descendente aerodinâmica, permanecem praticamente inalterados. Como um carro de corrida puro-sangue, a forma do 911 GT3 R continua a seguir a função – mas faz isso de uma forma extremamente emocional e atraente.

“O novo Porsche 911 GT3 R Rennsport oferece a experiência de dirigir um carro de corrida baseado no 911 no que é provavelmente a forma mais primitiva”, enfatiza Thomas Laudenbach, vice-presidente de automobilismo. “Ele dá arrepios sempre que você olha para ele e combina a melhor tecnologia do automobilismo com uma linguagem de design típica da Porsche. Com seu desempenho excepcional, o 911 GT3 R Rennsport torna a história da nossa marca tangível e audível. É justo que o apresentemos à grande comunidade de fãs da Porsche no Rennsport Reunion 7 em Laguna Seca. Esta é uma oferta exclusiva para os nossos clientes que realmente conhecem apenas um limite: a edição limitada de 77 unidades”. 

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O carro tem o projeto assinado por Grant Larson e Thorsten Klein da equipe Style Porsche. “O 911 GT3 R Rennsport tomará o seu lugar como o sucessor lógico do moderno Porsche 935. Enquanto o 935 foi tecnicamente baseado no quase padrão 911 GT2 RS Clubsport, o 911 GT3 R Rennsport usa o atual 911 GT3 R da geração 992 como base.

“Por baixo do revestimento de carbono amplamente redesenhado está um carro de corrida puro-sangue”, enfatiza Larson. O americano foi Diretor de Projetos Especiais da Style Porsche por 14 anos. Juntamente com Thorsten Klein, ele é responsável pelos veículos individuais e únicos da Porsche Exclusive Manufaktur. Thorsten Klein acrescenta: “Demos um pouco mais de largura ao modelo de edição limitada e ampliamos visualmente o comprimento, ao mesmo tempo, fica muito baixo em rodas lindamente projetadas. Isso lhe dá proporções perfeitas e faz com que pareça ainda mais espetacular”, lembra.

Design distinto com carisma poderoso e traseira ampla

De modo geral, apenas o capô e o teto são do GT3 R padrão. Todos os outros elementos da carroceria foram alterados. Larson e sua equipe adotaram a maior parte da geometria aerodinamicamente otimizada do nariz do veículo, incluindo as entradas e dutos de ar de refrigeração. Os designers também definiram detalhes visuais na área ao redor das aletas laterais e dos flics. Eles agora são emoldurados por uma carenagem lateral e protegidos contra danos causados ​​por impactos externos. A forma radicalmente modificada dos painéis de entrada e saída de ar das rodas dianteiras sublinha a aparência mais autoconfiante. Os espelhos exteriores convencionais foram eliminados e substituídos por um equivalente digital. Um sistema composto por três câmeras integradas na parte externa do veículo e monitores na cabine agora realizam essa tarefa.

As modificações na traseira do carro de corrida têm um caráter particularmente distinto. A enorme asa traseira é o componente dominante voltado para o fluxo de ar. Seu design lembra o do lendário Brumos Porsche 935/77, com o qual o americano Peter Gregg, junto com o holandês Toine Hezemans e o alemão Rolf Stommelen, conquistou a sétima vitória geral de um Porsche nas 24 Horas de Daytona em 1978. 

Exclusividade na traseira

A interpretação arrojada na traseira desenvolve um impacto visual que também se reflete nos números de downforce: para garantir que a carga nos elementos horizontais permanece dentro dos limites definidos na norma, foram dotados de dois suportes verticais adicionais. Em termos de função, lembram o carro de corrida Porsche 962 Le Mans e, assim, preenchem a lacuna entre o passado e o presente. Uma barra de luz composta por finas faixas de LED, que agora incorporam letras iluminadas do letreiro Porsche, caracterizam a seção traseira mais larga. Um nível abaixo, o avental traseiro amplamente aberto dispensa tampas e painéis da grade por razões de peso. Isto proporciona uma visão clara dos componentes técnicos por trás dele e, portanto, também do sistema de escapamento com suas ponteiras de escape duplas posicionadas centralmente.

Seguindo os padrões

A origem do design do 911 GT3 R Rennsport também se reflete no interior ligeiramente modificado. Os monitores das duas câmeras externas montadas no para-lama misturam-se harmoniosamente com o interior de cada lado. Os gráficos especiais para a tela inicial do display central e o número da edição limitada no painel de instrumentos receberam as formas do carro de corrida, enquanto a iluminação ambiente adota o tema dos faróis principais ajustáveis ​​em cores para o interior.

Todos os recursos de segurança estão em conformidade com os padrões aplicáveis ​​da FIA. O design particularmente rígido da gaiola permite a instalação apenas do assento do motorista. Tal como acontece com o 911 GT3 R em uso em todo o mundo, o “rennsport” limitado é, portanto, um carro de corrida monolugar.

Com seu visual marcante, os aros de 18 polegadas da BBS em seu design exclusivo “racing” também chamam a atenção. Contudo, combinam todos os requisitos técnicos que uma roda de competição com fecho centralizado deve cumprir, incluindo um elevado padrão de design. A Porsche Motorsport os pinta em Dark Silver Metallic como padrão.

Novo conceito de cores com opções de personalização estendidas

Em termos de conceito de cores, o 911 GT3 R Rennsport abre novos caminhos. A Porsche oferece o novo item de colecionador de fábrica com carroceria pintada em Cinza Ágata Metálico e carroceria em carbono puro. O carro de corrida estará disponível de fábrica pela primeira vez em sete cores, incluindo Star Ruby e Signal Orange, por exemplo. Além disso, estão disponíveis três designs de pintura exclusivos que tornam possível uma maior personalização. Thorsten Klein, gerente de projetos da Style Porsche para o GT3 R Rennsport: “A Porsche foi moldada por sua rica história. Isso é especialmente verdadeiro nas corridas. Isso nos inspirou posteriormente, é claro, mas de forma alguma queríamos produzir uma cópia ou uma óbvia pintura retro.As três opções que selecionamos são novas interpretações realistas e não uma referência flagrante à história da marca.

O “Rennsport Reunion Design” é baseado nas cores tradicionais do automobilismo e lança uma onda nos contornos surpreendentes das superfícies externas da carroceria. Ele flui de uma forma que lembra a lendária combinação de curvas Corkscrew em Laguna Seca, local escolhido para a estreia mundial do 911 GT3 R Rennsport.

Esta homenagem sublinha as proporções do veículo e da sua asa traseira, que é ainda mais acentuada pelas superfícies de carbono ainda visíveis. Juntamente com uma escolha de esquemas de pintura opcionais, são geralmente cobertos com uma camada transparente semibrilhante.

Com o seu esquema de cores vermelho e branco, o “Flacht Design” apresenta as cores tradicionalmente utilizadas pela Porsche Motorsport. Ele brinca visualmente com os para-lamas alargados em particular. O termo “Flacht” é dedicado ao distrito do Porsche Development Center Weissach. A terceira opção é o “Design do ícone de velocidade”. Baseia-se em diferentes tons de azul, que se concentram principalmente na largura pronunciada do veículo.

Porsche com motor de corrida ainda mais potente

Em princípio, o 911 GT3 R Rennsport se baseia no atual carro de corrida GT3 da Porsche. Comparado com o 911 GT3 R da geração 992, no entanto, o modelo de edição limitada vai além dos rigorosos requisitos de homologação do automobilismo ou das restrições impostas por um “Balance of Performance” (BoP). A equipe de desenvolvimento que apoia a marca, Andreas Singer converteu estas liberdades adicionais num carro de circuito ainda mais emocional, com numerosos refinamentos técnicos.

Assim, ele combina mais potência do motor com peso reduzido e um design espetacular com um som incrível semelhante ao do 911 RSR. Assim, o resultado é provavelmente a ferramenta de pista mais moderna que a Porsche já disponibilizou como item de colecionador.

Motor boxer

Em outras palavras, o motor boxer de seis cilindros e 4,2 litros do 911 GT3 R, motor que atinge rotações até 9.400 rpm, beneficia em particular da eliminação das restrições impostas pela regulamentação: atinge um pico de potência de até 456 kW ( 620 CV). Isto corresponde a uma potência de até 148 cv por litro de cilindrada – muito provavelmente um recorde para um motor naturalmente aspirado de um carro de corrida GT. É, portanto, significativamente mais potente que a unidade de potência original, que pode desenvolver até 416 kW (565 CV) no 911 GT3 R, dependendo da classificação BoP.

O motor de quatro válvulas refrigerado a água e com injeção direta de gasolina funciona com combustíveis E25. Contudo, estes incluem combustíveis bioetanol e os chamados reFuel, além dos e-combustíveis produzidos de forma regenerativa, que tornam possível uma operação quase neutra em carbono. Com sua tendência de batida mais baixa, eles estão abrindo caminho para ângulos de ignição mais avançados e maior compressão nas seis câmaras de combustão.

Os pistões e árvores de cames desenvolvidos especificamente para o motor Rennsport GT3 R proporcionam maior desempenho, especialmente quando funciona com combustíveis E25. No entanto, o motor também pode funcionar com combustíveis convencionais.

Os detalhes do Porsche

A transmissão de potência para as rodas traseiras, incluindo a caixa sequencial de seis velocidades de malha constante, origina-se do 911 GT3 R com apenas pequenas modificações. As trocas de marcha ocorrem através do volante. A relação de transmissão da quarta, quinta e sexta marchas à frente corresponde à configuração Daytona do carro de corrida GT3.

Contudo, na sexta marcha, com rotação do motor de 9.000 rpm, proporciona ao carro uma velocidade máxima cerca de 20 km/h superior à relação de transmissão mais curta homologada pela FIA do GT3 R. Na versão sem silenciador, o sistema de escapamento de corrida com duplo posicionado

Além disso, os escapamentos centrais oferecem um som de motor autêntico e extremamente emocional. Duas versões mais silenciosas equipadas com silenciadores e conversores catalíticos estão disponíveis para circuitos de corrida com restrições de ruído.

Quase um GTD

O chassi também é basicamente idêntico ao do carro de corrida GT3. No eixo dianteiro, um layout de suspensão de duplo braço de última geração ainda é usado para guiar as rodas com uma suspensão multi-link incorporada na parte traseira. Os amortecedores de corrida ajustáveis ​​em cinco direções da KW têm uma função de sopro. A Porsche Motorsport entrega o 911 GT3 R Rennsport com uma configuração básica específica. A sua vantagem: permitem fazer ajustes finos sem a necessidade de medições demoradas da suspensão.

Outro ponto de venda exclusivo do carro são os pneus de corrida oferecidos pela Michelin exclusivamente para clientes do GT3 R Rennsport. Estes pneus beneficiam-se de uma nova construção associada a um novo piso composto que resulta num melhor aquecimento e dirigibilidade em comparação com o Michelin Pilot Sport M S9 (S9M). Além disso, o design especialmente desenvolvido do pneu na parede lateral combina perfeitamente com a aparência do veículo.

O sistema de freio de corrida monobloco de alumínio da AP recebeu pastilhas de freio com placas de apoio de titânio. Eles reduzem as massas não suspensas totais em aproximadamente um quilograma. O novo tanque de  FT3.5 com capacidade de 117 litros,  um quilograma mais leve que a versão anterior poderá ser utilizado no 911 GT3 R para eventos de corrida.

Sem luxos

Aliás, outra característica de redução de peso é a eliminação do sistema de ar condicionado. A ventilação ocorre através do conceito de refrigeração dos bancos do 911 GT3 R. No geral, os desenvolvedores pretendem atingir um peso bruto de 1.240 kg para o 911 GT3 R Rennsport. Isto seria equivalente a uma relação peso/potência de 2,0 kg/PS.

Por fim, a Porsche Motorsport está oferecendo a edição limitada do 911 GT3 R Rennsport de fábrica ao preço de 951.000 euros (1.046.000 USD) e (R$ 5.020.937,90) na cotação de sexta-feira, 29, de setembro.

 

Porsche comemora os 80 anos de Roland Kussmaul

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Nesta quarta-feira, 27, o piloto da Porsche Roland Kussmaul comemora 80 anos de vida. Ele sempre foi conhecido por seu pragmatismo e precisão: o engenheiro de corridas e ex-piloto de testes Roland Kussmaul, que trabalhou na Porsche AG por 40 anos. 

Até hoje ele é lembrado por sua versatilidade. Por exemplo, ele testou o 908/03 em corridas de endurance, participou de corridas e foi diretor de operações de ralis, além de ser responsável pelo desenvolvimento técnico dos carros de corrida.

“Parabenizamos Roland Kussmaul por seu aniversário e agradecemos seu comprometimento incansável ao longo de suas quatro décadas na Porsche”, disse Thomas Laudenbach, chefe da Porsche Motorsport. “Com a sua determinação, o seu pensamento empreendedor e a sua coragem para experimentar coisas novas, ele é um modelo para nós e representa qualidades que talvez sejam mais procuradas hoje do que nunca.”

Kussmaul participou do desenvolvimento do Porsche 908. (Foto: Porsche)

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Assim, Roland Kussmaul nasceu em Ludwigsburg em 27 de setembro de 1943. Estudou engenharia mecânica na Universidade de Stuttgart e ingressou na Porsche como engenheiro em 1º de julho de 1969. Dois anos depois, deixou a divisão militar da Porsche e tornou-se piloto no departamento de testes de direção.

Sua próxima parada foi no departamento de corridas. “Peter Falk perguntou ao meu chefe se eu seria adequado para lidar com o desenvolvimento de amortecedores”, Kussmaul relembra o ano de 1974. Seu chefe foi rápido em recomendá-lo e ele também participou dos test drives no 911 Carrera RS 2.7. Safári. Em 1978, foi gerente técnico do East African Safari Rally e por um ano participou como piloto.

Atravessando um rio no Porsche 911

Contudo, Kussmaul relembra o seu tempo envolvido com os carros de rally da Porsche. “A condução de ralis fascinou-me desde o início porque não se trata de um esporte motorizado intransigente”, explica.

“Não há fim prematuro, por assim dizer, por causa de danos materiais. Se algo quebrar, você conserta. Tornei-me imediatamente um fã desta improvisação em situações que surgem subitamente sem aviso prévio”, diz Kussmaul, que partilhou o cockpit com a lenda do rali Björn Waldegård.

Roland Kussmaul testando o o 911 Turbo 3.0, 1976 em Weissach. (Foto: Porsche)

“Björn me ensinou muito. Ainda me lembro claramente de como atravessamos um rio. Tinha cerca de 15 metros de largura e não sabíamos quão profundo era. Björn disse: ‘Vamos tentar. Mantenha o pé no acelerador para que a dianteira fique levantada. E então, como uma pedra que uma criança desliza na superfície da água, chegamos ao fundo três vezes – e então estávamos do outro lado”, lembra Kussmaul.

Sexto lugar no Rally Paris-Dakar em em carro de serviço

Além disso, o homem de Baden-Württemberg foi gerente de projetos e corridas do Campeonato Alemão de Rally em 1981. Em apenas dois meses, Kussmaul construiu o 924 Carrera GTS para Walter Röhrl competir no evento.

“Os 20 anos de trabalho conjunto com Roland foram definitivamente um dos destaques da minha vida. Ele é o melhor mecânico, engenheiro e piloto que conheci”, diz Röhrl, um grande fã de Kussmaul. “Ele é um homem muito modesto. E tudo o que ele faz faz todo o sentido. Desejo-lhe saúde e que mantenha o seu dinamismo juvenil e o seu espírito malandro.”

De 1984 a 1986, foi gerente de projetos e corridas do Rally Paris-Dakar. E em 1986, ele correu mais uma vez no deserto, conquistando o sexto lugar em um Porsche 959 como carro de serviço. 

A partir de 1987, Kussmaul foi gerente de projetos dos carros da Copa Porsche, sendo responsável pelo desenvolvimento técnico dos seguintes carros: 911 RS e RSR (964), 911 GT2 (993), 911 GT3 (996), 911 GT2 (996), 911 GT3 RS (996) e Carrera GT. Ele também foi piloto de testes e desenvolvimento de todos os tipos de carros em Weissach.

Por fim, após 40 anos na Porsche, aposentou-se em 31 de dezembro de 2009. Desde então, tem sido consultor do fabricante de carros esportivos de Stuttgart e testemunha contemporânea e entrevistado do departamento Porsche Heritage and Museum.

Porsche interrompe vendas do 911 GT3 R para atender demanda por peças de reposição

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Por conta da alta demanda no fornecimento de peças e reposição para o 911 GT3 R 992, a Porsche paralisou a venda de novos carros. A informação foi confirmada pelo chefe do departamento de Motorsport da marca, Thomas Laudenbach. 

Assim, em entrevista ao site Sportscar365, Laudenbach explicou como está enfrentando a falta de recursos. “Temos que ver em relação à cadeia de suprimentos o que podemos fornecer e o que não podemos”, disse Laudenbach. “É ótimo que já tenhamos muitos carros por aí”. 

“Temos que encontrar o equilíbrio certo lá. Não é que tenhamos parado o 992 GT3 R em geral. É só que precisamos lidar com a disponibilidade de peças da melhor maneira possível.”

Além disso, segundo a reportagem, existem aproximadamente 50 911GT3 R comercializados desde janeiro deste ano. “Uma coisa é certa: a demanda é muito maior do que podemos fornecer até agora”, disse ele.

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“Mas a filosofia é clara, não é como se quiséssemos colocar todos os carros que podemos vender no mercado e depois não conseguirmos atendê-los.

“Queremos sempre ter a certeza que podemos prestar o serviço a que os nossos clientes estão habituados, o que este ano tem sido difícil, para ser muito justo, por várias razões.

“Portanto, temos um grande interesse em voltar ao padrão que os clientes estão acostumados da Porsche Motorsport. Isso é muito importante para nós porque é um dos nossos pontos realmente fortes, que os clientes possam contar com o nosso apoio ao longo da temporada depois de terem comprado um carro. Este é claramente o nosso objetivo.”

Porsche e as equipes de clientes

Porém, Laudenbach enfatizou que o foco atual é poder fornecer peças de reposição à sua já ampla base de clientes.

“A cadeia de suprimentos não é das mais fáceis hoje em dia, então temos que encontrar o equilíbrio certo entre a construção de carros novos e o atendimento às demandas dos clientes que já possuem um carro”, explicou.

“A pior coisa que pode acontecer é um cliente não poder correr por falta de peças e é isso que temos para garantir que não aconteça.”

Quando perguntado quando a Porsche espera retomar as vendas de carros novos, Laudenbach indicou que haverá 911 GT3 Rs adicionais vendidos a tempo para o próximo ano.

“Tentamos fornecer o máximo que pensamos ser viável”, disse ele. “Como uma empresa de automobilismo, estamos felizes em vender o máximo que pudermos, mas apenas quando pudermos garantir que eles funcionem adequadamente no campo”, explicou.

“Essa é claramente a linha de base. Acho que nossa organização de vendas está encontrando um bom equilíbrio e esperamos poder fornecer mais carros no próximo ano”, finalizou. 

 

Porsche 911 GT2 RS Clubsport recebe atualização

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A Porsche Motorsport criou um kit “evo” para o modelo 911 GT2 RS Clubsport que disputa os campeonatos GT2. A atualização inclui principalmente aerodinâmica amplamente otimizada, rodas redesenhadas de 18 polegadas e amortecedores modificados, bem como recursos de segurança aprimorados. 

Inicialmente, a potência permanece inalterada, com 515 kW (700 cv). Ele ainda se baseia no 911 GT2 RS,, movido por um motor de seis cilindros e 3,8 litros com turbocompressor duplo.

“Com a introdução do Porsche 911 GT2 RS Clubsport em 2019, a Porsche foi uma das pioneiras no renascimento da classe GT2 no automobilismo”, explica Michael Dreiser, diretor de vendas da Porsche Motorsport. “Ainda vemos um desenvolvimento positivo nesta categoria e queremos dar aos nossos clientes os meios para continuar competindo com o evo-kit 911 GT2 RS Clubsport”.

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Nesse sentido, o evo-kit eleva a competitividade do 911 GT2 RS Clubsport ao padrão atual, especialmente em longas distâncias. O carro estará disputando o European Fanatec GT2 em Monza, Itália. O campeonato da SRO inclui seis fins de semana de corrida cada, com duas corridas de aproximadamente 50 minutos.

Mais detalhes do Porsche 911 GT2 RS Clubsport

Nesse sentido, a aerodinâmica amplamente revisada é o componente chave da versão de evolução. A seção dianteira apresenta um novas entradas de ar modificadas para resfriamento dos freios e do difusor, bem como um radiador montado centralmente na frente.

A tampa frontal foi adaptada para fornecer ventilação adequada. Um splitter dianteiro redesenhado gera mais downforce no eixo dianteiro. Em combinação com o novo flap Gurney mais alto na asa traseira, o equilíbrio aerodinâmico também melhorou. 

Os para-lamas dianteiros ampliados e traseiros criaram mais espaço para aros mais largos. Estes agora passaram de 10,5 para 12 polegadas no eixo dianteiro e de 12,5 para 13 polegadas na parte traseira. Graças também à nova configuração do amortecedor, o desgaste dos pneus durante a corrida foi reduzido, o que, por sua vez, facilita tempos de volta consistentemente rápidos. 

As soleiras laterais recém-projetadas também criam um fluxo visualmente harmonioso entre as rodas. Saídas de ar significativamente maiores na traseira oferecem uma ventilação mais eficiente dos freios traseiros e do compartimento do motor. Assim, reduzirá a carga térmica nos componentes, especialmente em eventos realizados em altas temperaturas de verão.

Um pacote SRO inclui um sistema de combustível de abastecimento rápido e acolchoamento de impacto lateral reforçado. As novas luzes de chuva atendem aos requisitos do órgão regulador do automobilismo, a FIA.

Por fim, a Porsche Motorsport oferece o evo-kit para o 911 GT2 RS Clubsport ao preço de 85.000 euros (R$ 476.279,53) mais IVA específico do país.

Porsche 911 GT3 R vencedor da DTM vai para o museu

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Quando Thomas Preining cruzou a linha de chegada em Norisring, no dia 02 de julho de 2022, ela conquistou mais do que a vitória no DTM. Aquele foi o primeiro da Porsche na série alemã. Nas últimas semanas, uma equipe liderada pelo embaixador da marca Timo Bernhard e o departamento Porsche Heritage and Museum consertaram o 911 GT3 R da geração 991 e o restauraram à sua condição original no dia da vitória de 2022.

Além disso, após a restauração, o Porsche Museum agora inclui o carro vencedor na coleção da empresa. “Um carro de corrida é a exibição ideal para exibirmos o DNA característico da Porsche”, diz Achim Stejskal, chefe do Porsche Heritage and Museum. “É por isso que sempre procuramos os carros que alcançaram grandes marcos na história do automobilismo. Não demoramos muito para conhecer o time de Timo Bernhard e seu pedaço da história de Zuffenhausen. Estamos adicionando uma importante testemunha contemporânea à coleção.”

Primeiramente, Bernhard, vencedor de Le Mans, chefe de equipe e embaixador da marca Porsche, a inclusão do carro na coleção do museu é um momento emocionante, até porque ele conhece muito bem este carro de corrida e investiu nele de corpo e alma. 

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“No ano passado, fiz testes na configuração do DTM para inspirar minha equipe”, diz o piloto de 42 anos. “O Porsche Museum é um lugar muito especial para mim e toca e fascina muitas pessoas. Lá eles podem vivenciar a história da Porsche de perto.” A Porsche venceu no Norisring na primeira temporada do fabricante de carros esportivos de Stuttgart no DTM. “Ganhar assim é algo que não pode ser expresso em palavras”, lembra Bernhard.

Seu KÜS Team Bernhard é uma operação familiar por completo, com sua irmã, mãe e pai trabalhando ao seu lado. O ex-piloto descreve a sensação de ser chefe de equipe: “Como piloto, você pode fazer muito sozinho, por exemplo, com treinamento de resistência e força. Como chefe de equipe, você deve inspirar e convencer a todos se quiser fazer a mudança acontecer. Você pode encorajar, mas durante a corrida você não pode mudar nada se tomar a decisão errada.” 

A corrida em Norisring. (Foto:: Porsche)

Nesse ínterim, sua pulsação acelera quando ele se lembra dos muitos dias em que dirigiu no limite e fez história no automobilismo em várias ocasiões. No entanto, meses depois, a primeira vitória no DTM ainda traz um sorriso ao rosto.

“Aquele sábado em Norisring foi um dia histórico para nós em um cenário maravilhoso. No entanto, o significado só ficou claro para mim no dia seguinte, quando as lendas Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck e o comentarista Rainer Braun se reuniram em nosso camarote”, lembra o ambicioso homem de Saarpfalz – que desde criança não gostava de perder. 

Seguiram-se as corridas em Nürburgring, Spa-Francorchamps, e mais uma vitória em Spielberg, na Áustria, bem como a final em Hockenheimring, onde a equipa começou como candidata ao título. 

Entretanto, um acidente acabou com o sonho de vencer o campeonato e destruiu grandes partes da carroceria do carro, bem como a final em Hockenheimring, onde a equipe começou como candidata ao título. Apesar disso, um acidente acabou com o sonho de vencer o campeonato e destruiu grandes partes da carroceria do carro. 

Bem como a final em Hockenheimring, onde a equipe começou como candidata ao título. Um acidente acabou com o sonho de vencer o campeonato e destruiu grandes partes da carroceria do 911.

O processo de restauração do Porsche 911 GT3 R

O carro na oficina da Porsche. (Foto: Porsche)

A princípio, isso não foi problema para os especialistas na histórica oficina de automobilismo do Porsche Heritage and Museum. “Nossa exigência para a restauração do carro era manter o máximo possível de peças do material original”, diz Armin Burger, coordenador do Historical Motorsport. Por razões de segurança, 

No entanto, várias peças novas tiveram que ser usadas. “A restauração foi um projeto conjunto para garantir que nosso carro ocupasse seu lugar na história”, diz Bernhard. “Não é rotina reconstruir um carro em colaboração direta com a equipe de corrida”, acrescenta Burger. Sempre que possível, os envolvidos usaram as peças originais da temporada anterior do DTM para tornar o 911 GT3 R novamente utilizável. Por exemplo, eles pegaram o teto do carro acidentado e o integraram ao novo chassi. 

“Era importante para nós manter a folha e o selo de aceitação original da corrida final da temporada de 2022 em Hockenheimring como um pedaço da história”, explica Burger. Assim, o projeto de restauração começou com os interiores dos dois corpos brutos que estavam lado a lado. O chicote elétrico, unidades de controle, sistema de extinção de incêndio e pedais foram retirados do carro acidentado e instalados no novo chassi, junto com o painel. Depois vieram o sistema de ar condicionado, o chassi e as partes da carroceria, as linhas de combustível do carro e outras tubulações. 

Os detalhes

O carro pronto. (Foto: Porsche)

Para finalizar, os especialistas montaram o motor e a caixa de câmbio do carro de corrida. unidades de controle, sistema de extinção de incêndio e pedais foram retirados do carro acidentado e instalados no novo chassi, junto com o painel. 

Contudo, depois vieram o sistema de ar condicionado, o chassi e as partes da carroceria, as linhas de combustível do carro e outras tubulações. Para finalizar, os especialistas montaram o motor e a caixa de câmbio do carro de corrida. unidades de controle, sistema de extinção de incêndio e pedais foram retirados do carro acidentado e instalados no novo chassi, junto com o painel. Além disso, vieram o sistema de ar condicionado, o chassi e as partes da carroceria, as linhas de combustível do carro e outras tubulações. Para finalizar, os especialistas montaram o motor e a caixa de câmbio do carro de corrida.

Os testes do Porsche

Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport (à esquerda) e o piloto Timo Bernhard. (Foto: Porsche)

Para as primeiras voltas, o comissionamento após a restauração, a ignição foi ligada pela primeira vez e a bomba de combustível foi acionada. “Ao ligar o motor, toda a equipe ficou arrepiada”, diz Bernhard, que teve a oportunidade de fazer a primeira volta após a restauração na pista de testes do Centro de Desenvolvimento em Weissach.

 “A viagem foi realmente ótima. A minha confiança no 911 GT3 R esteve presente desde o primeiro momento. Tenho orgulho de ter pilotado o carro no mesmo lugar onde foi desenvolvido há cinco anos”, conclui o chefe da equipe.

O processo de restauração do Porsche 959 Paris-Dakar

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Um carro que pode sobreviver 14.000 quilômetros nos desertos e savanas da África pode ir a qualquer lugar do mundo. O Porsche 959 Paris-Dakar dominou o árduo rali da França à África Ocidental em 1986. 

O 959, no qual Jacky Ickx e Claude Brasseur terminaram em segundo, atrás da equipe francesa vencedora de René Metge e Dominique Lemoyne – em um carro idêntico – agora está pronto para ser conduzido mais uma vez.

 Todavia, a restauração foi realizada nos últimos meses pela equipe do Porsche Heritage and Museum, juntamente com seus colegas da Porsche Classic.

A princípio, A escalação inicial do Rally Paris-Dakar em 1986 foi dominada por caminhões e veículos todo-o-terreno. Os três carros Porsche 959 de Zuffenhausen se destacaram – o terceiro, um carro de serviço dirigido pelo gerente de projeto Roland Kussmaul e Wolf-Hendrik Unger, ficou em sexto lugar. 

Até hoje, o Porsche Museum preservou o trio completo como parte de sua coleção. “O carro vencedor permanece intocado e nós o mantemos em uma espécie de cápsula do tempo, por assim dizer, com todos os vestígios físicos do rali preservados pelo maior tempo possível”, explica Kuno Werner, Diretor da Oficina do Museu.

O início do Porsche 959

O trio em Dakar. (Foto: Divulgação)

A princípio, na década de 1980, a equipe passou dois anos transformando o 959 em um carro de rally. Os engenheiros reforçaram a suspensão com amortecedores duplos no eixo dianteiro e colocaram pneus todo-o-terreno.

Se a superfície não exigisse tração nas quatro rodas, o diferencial central controlado eletro-hidraulicamente distribuía a potência de forma variável entre os eixos dianteiro e traseiro. Como resultado, o Porsche é capaz de atingir velocidades de até 210 km/h.

Nesse sentido, o diretor de corridas, Peter Falk, relembra os três primeiros ralis: 1984 com o Porsche 953 e os dois anos seguintes com o 959 Paris-Dakar: “Foi muito bom termos todos os carros na linha de chegada e vencido a corrida na primeira tentativa . Então o Sr. Bott disse: ‘Temos que ir de novo, uma vez não é suficiente.’ Então, em 1985, todos os nossos três carros desistiram da corrida. Isso foi devastador. Depois disso, estávamos determinados a correr novamente. Mesmo que estivéssemos um pouco cansados ​​de tudo depois de perder tudo. Então, em 1986, fizemos de novo. Todos os três carros terminaram e tivemos uma vitória por 1-2”, relembra.

Revisão: contando a história do carro com autenticidade

(Foto: Porsche)

“Queremos manter a condição original e revisar apenas levemente o carro, eliminando quaisquer falhas técnicas”, diz Werner. Como o segundo colocado de 1986 ainda estava em muito bom estado, os responsáveis ​​pelo restauração conseguiram substituir o mínimo possível, mantendo o máximo de peças originais.

 Assim, foram cerca de 18.000 quilômetros no relógio do 959 Paris-Dakar – a extensão do rali mais alguns milhares de quilômetros no topo. Como sua contraparte de produção em série, o carro de rali também era movido por um motor de seis cilindros refrigerado a ar/água com turboalimentação composta.

Assim, devido ao combustível de baixa qualidade, a potência do motor de seis cilindros foi reduzida para 294 kW (400 cv). “O 959 Paris-Dakar é um protótipo, uma das razões pelas quais sua recolocação em funcionamento é um assunto tão carregado de emoção”, diz Uwe Makrutzki, chefe da restauração de fábrica da Porsche Classic.

“Em 1986 o carro enfrentou um desafio e agora enfrentamos outro.” As equipes de Makrutzki e Werner trabalharam lado a lado e discutiram tudo detalhadamente. A Porsche Classic desmontou, revisou e remontou o motor, a caixa de câmbio e o sistema de transmissão para o projeto.

Estado do carro

Todas as peças mostraram pouco ou nenhum dano. “O carro estava em muito bom estado, sem grandes defeitos ou corrosão. Porém, como em qualquer restauração com a missão específica de preservar o máximo de substância possível, a equipe analisou cada parte individualmente e fez reparos parciais onde isso era inevitável. Muitas das peças originais tinham status de protótipo de produção quase em série”, conclui Werner.

Apesar disso, para este rali de resistência de longa distância, o fabricante otimizou muitos recursos durante a década de 1980, entre eles a instalação das unidades de controle do motor (ECUs). Estes foram posicionados no alto do carro, para permitir que ele atravessasse rios sem danificar as ECUs. Assim, a Porsche também preparou o radiador de óleo e as linhas de óleo sob as asas traseiras para o rali e transferiu os genes do automobilismo para o carro perfurando o suporte de alumínio. Para reduzir ainda mais o peso.

O carro possui furos nos discos de freio e optou por uma carroceria, portas e capôs ,feitos de Kevlar. Os especialistas em Stuttgart, portanto, alcançaram um peso seco comparativamente baixo para o carro de 1.260 kg.

Outros detalhes

(Foto: Porsche)

Além disso, durante a desmontagem do 959, a equipe descobriu areia e terra do deserto africano. Desde o retorno do carro do rali, a carroceria e as partes mecânicas nunca haviam sido separadas. 

“Como isso não era uma coisa cotidiana para nós, foi fascinante. A sujeira lamacenta nos mostrou hoje que o 959 Paris-Dakar passou por rios e teve água em seu interior”, diz Werner. 

Apesar disso, pequenas áreas de corrosão onde as partes da carroceria de Kevlar se chocam contra a estrutura de metal como consequência das pressões físicas da condução em rali em alta velocidade foram conservadas em vez de reparadas para preservar a história do carro. 

“Até deixamos as braçadeiras exatamente onde estavam depois de testar e revisar todas as peças. Afinal, a aparência do carro não pode ser recriada.” O especialista em caixas de câmbio Klaus Kariegus também é fã da poeira africana no carro e da autenticidade que ela representa.

“O carro provou sua qualidade e durabilidade. Mesmo a areia e a poeira do uso intenso em corridas não prejudicaram a tecnologia. Materiais de alta qualidade também foram usados ​​naquela época”, diz Kariegus. A equipe de Makrutzki, composta por quatro especialistas do 959, cuidou da funcionalidade da tecnologia e da conservação dos vestígios históricos dos ralis. “Apenas mantendo os danos daquela época, podemos contar a história com autenticidade e preservá-la”, conclui Werner.

Neve e areia: um cenário espetacular para a revelação do Porsche

(Foto: Porsche)

Nesse ínterim, para contar a história de 1986 da forma mais autêntica possível, a equipe do Porsche Heritage and Museum convidou Jacky Ickx para a revelação do carro após sua revisão cuidadosa.

O ex-piloto do segundo  teve a honra de ser a primeira pessoa a pilotar o carro restaurado, em uma pedreira. “No carro, as memórias voltaram para mim imediatamente quando me lembrei das pessoas que tornaram tudo isso possível naquela época”, diz ele. “A equipe na época contava com apenas 18 pessoas. O espírito de equipe era forte e contribuiu muito para o sucesso que se seguiu. “Todo mundo queria dirigir o carro na estrada. Então a Porsche decidiu entrar no 959 em um rali no deserto. É fantástico poder fazer parte dessa história”, diz Ickx. 

E continua: “O rali foi um desafio inacreditável e também o campo de testes perfeito para tração nas quatro rodas. Ninguém esperava esse sucesso dele e de sua equipe de rali. O deserto é como o oceano – não há duas dunas de areia e não há duas ondas iguais”, conclui.

Por fim,  o vencedor de Le Mans, Timo Bernhard, que acompanhou Ickx na revelação do carro revisado, as experiências de seu colega piloto de 1986 são fascinantes. “Lembro-me de cenas extraordinárias de rally em que os helicópteros não conseguiam seguir os carros porque eles estavam indo muito rápido”, diz Bernhard. Quase quatro décadas depois, Ickx resume a primeira corrida em três palavras: “Memórias, emoções, paixão”. Para Kuno Werner, chefe da Oficina do Museu, a revelação também é algo muito especial: “O 959 ficou parado por muitos anos antes de ter a oportunidade de um novo reencontro com seu motorista original nesta neve e areia. Isso tem sido motivo de orgulho para toda a equipe do Porsche Heritage and Museum”.

 

Porsche inaugura planta no Chile para produção de combustível sintético

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A Porsche e parceiros internacionais que trabalham com a empresa chilena Highly Innovative Fuels (HIF) iniciaram a produção industrial de combustíveis sintéticos. A princípio, Com a presença do ministro da Energia do Chile, Diego Pardow, foi inaugurada oficialmente nesta terça-feira (20). Ela é batizada de ‘Haru Oni’ em Punta Arenas.

Assim, os membros do Conselho Executivo da Porsche, Barbara Frenkel e Michael Steiner, realizaram o abastecimento cerimonial de um Porsche 911 com o primeiro combustível sintético produzido no local. Porém, os eFuels feitos de água e dióxido de carbono usando energia eólica permitem a operação quase neutra em CO2 dos motores a gasolina.

“A Porsche está comprometida com um caminho duplo: e-mobilidade e e-combustíveis como tecnologia complementar. O uso de eFuels reduz o CO2 das emissões. Olhando para todo o setor de transporte. A produção industrial de combustíveis sintéticos deve continuar avançando em todo o mundo. Com o plano piloto eFuels, a Porsche está desempenhando um papel de liderança neste desenvolvimento”, diz Barbara Frenkel, membro do Conselho Executivo de Compras da Porsche AG.

“O potencial dos e-combustíveis é enorme. Atualmente, existem mais de 1,3 bilhão de veículos com motores de combustão em todo o mundo. Muitos deles estarão nas estradas nas próximas décadas, e os eFuels oferecem aos proprietários de carros existentes uma alternativa quase neutra em carbono. Como fabricante de motores eficientes e de alto desempenho, a Porsche possui um amplo know-how na área de combustíveis”, acrescenta Michael Steiner, membro do Conselho Executivo de Desenvolvimento e Pesquisa da Porsche AG.

Porsche Mobil 1 será o primeiro campo de testes

Porém, na fase piloto, está prevista a produção de eFuel em cerca de 130.000 litros por ano. Em primeiro lugar, o combustível será usado em projetos testes, como o Porsche Mobil 1 Supercup e nos Porsche Experience Centers. Todavia, o primeiro dimensionamento levará o projeto no Chile a uma projeção de 55 milhões de litros por ano até meados da década. Cerca de dois anos depois, a capacidade esperada é de 550 milhões de litros.

Contudo, o sul do Chile oferece condições ideais para a produção de eFuels. Com ventos que sopram cerca de 270 dias por ano e permitem que as turbinas eólicas operem em plena capacidade. Punta Arenas também está localizada perto do Estreito de Magalhães. A partir do porto de Cabo Negro, o eFuel sintético pode ser transportado como os combustíveis tradicionais para todo o mundo, e ser distribuído utilizando a infra-estrutura existente.

Nesse sentido, a Porsche está trabalhando para alcançar um balanço neutro de CO 2 em toda a cadeia de valor até 2030. Isso também inclui o uso para modelos totalmente elétricos. Atualmente, os combustíveis sintéticos complementam a eletromobilidade e fazem parte da estratégia de sustentabilidade da fabricante de carros esportivos. 

Da mesma forma, a Porsche já investiu mais de 100 milhões de dólares no desenvolvimento e produção de eFuels. Por fim, o fabricante de carros esportivos investiu 75 milhões de dólares na HIF Global LLC em abril de 2022. Por fim, Esta empresa planeja, construir e operar fábricas de eFuel no Chile, EUA e Austrália.

 

Porsche Mobil 1 Supercup na Fórmula 1 até 2030

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( Foto: Porsche)

A Porsche e a Fórmula 1 estenderam sua colaboração por oito anos. O anúncio foi feito nesta terça-fera. Isso significa que a série de suporte estará no calendário da Fórmula 1 por quase quatro décadas. Em 2023, a Porsche Mobil 1 Supercup fará parte de oito corridas europeias preliminares da F1. 

A princípio, a 31ª temporada da Supercup começa em maio como uma corrida preliminar durante o GP de Imola. A final acontecerá também na Itália, em Monza, em setembro. Nesse sentido,  ambos os parceiros estenderam o acordo por oito anos até 2030. Para a temporada de 2023, o campeonato internacional competirá com o Porsche 911 GT3 Cup de 375 kW (510 cv).  Nesse sentido, o calendário de 2023 inclui Imola (Itália), Monte Carlo (Mônaco), Spielberg (Áustria), Silverstone (Reino Unido), Budapeste (Hungria), Spa-Francorchamps (Bélgica), Zandvoort (Holanda) e Monza (Itália). 

Além disso, a Porsche Carrera Cup Asia e a Porsche Carrera Cup Japan mantêm seus lugares no programa de apoio da Fórmula 1  na China e Cingapura ou Japão até 2030.

“A Porsche Supercup tem sido uma presença regular em determinados fins de semana de Fórmula 1 desde 1993. Contudo, isso não vai mudar: ambas as partes concordaram com uma extensão de contrato de oito anos. Isso destaca o grande nível de confiança que a Fórmula 1 depositou em nosso conceito e em nossa equipe, tanto hoje quanto nos últimos 30 anos”, comenta Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport.

Formula 1 e a parceria com a Porsche

“A Fórmula 1 é a plataforma ideal para pilotos e equipes da Porsche Mobil 1 Supercup demonstrarem suas proezas no mais alto nível internacional. A melhor das copas nacionais da Porsche se reúnem na Supercopa. Também estou orgulhoso do fato de que as respectivas Porsche Carrera Cups nacionais continuarão como parte do programa de apoio em vários eventos de Fórmula 1 fora da Europa no futuro. Além disso, também manteremos nossa presença na América do Norte e expandiremos ainda mais nosso envolvimento”, acrescenta Michael Dreiser, diretor de vendas da Porsche Motorsport.

Stefano Domenicali, presidente e CEO da Fórmula 1, disse: “Por 30 anos, a Porsche tem sido uma parte importante do fim de semana da Fórmula 1. Estou ansioso para continuar nosso relacionamento de longa data, que oferece algo especial para nossos fãs durante a temporada europeia e além. É mais um sinal de nosso crescimento e influência como plataforma de que grandes marcas querem continuar a expandir seus relacionamentos conosco e o potencial que existe para todos os nossos parceiros”.

Por fim, para a Porsche Mobil 1 Supercup 2023, 28 vagas permanentes estão disponíveis para competidores inscritos. Dependendo da capacidade das pistas, pilotos convidados adicionais podem se inscrever. 

Calendário Porsche Mobil 1 Supercup 2023*

  • 19 a 21 de maio: Imola (Itália)
  • 25 a 28 de maio: Monte Carlo (Mônaco)
  • 30 de junho a 2 de julho: Spielberg (Áustria)
  • 7 a 9 de julho: Silverstone (Reino Unido)
  • 21 a 23 de julho : Budapeste (Hungria)
  • 28 – 30 de julho: Spa-Francorchamps (Bélgica)
  • 25 – 27 de agosto: Zandvoort (Holanda)
  • 1 – 3 de setembro: Monza (Itália)

*sujeito a alterações