Mesmo ausente do WEC, a classe LMP2 está mais viva do que nunca. Dominada por protótipos Oreca 07, A Multimatic, Ligier e Dalara podem fornecer seus carros para equipes e também servem de base para projetos LMDh elegíveis no Mundial de Endurance e na IMSA.
Vale lembrar que os atuais regulamentos da classe LMP2 valem até o final da temporada 2026. tendo 15 vagas reservadas para os carros durante as 24 Horas de Le Mans. Sendo assim, os fabricantes já estão trabalhando.
Nesta segunda-feira, 20, o usuário do Reddit, r/weccirclejerk postou o que seria um esboço da próxima geração do LMP2 da Multimatic. aPorsche utiliza o chassi LMP2 da marca no seu 963 LMDh.
Aliás, antes da Audi debandar-se para a Fórmula 1, a Multimatic seria a responsável pelo desenvolvimento do carro do fabricante das 4 argolas. A postagem no Reddit afirma que o LMDh da Audi teria essa aparência.
Muitos usuários da plataforma fizeram coro para que a Audi volte para o WEC. Quem sabe.
Semelhanças com o atual modelo da Multimatic
Multimatic MkXXX chegou a competir na IMSA (Foto: Divulgação)
Olhando atentamente, o conceito LMP2 lembra um pouco o modelo que competiu na IMSA EM 2016, mas que não teve vida longa. A Multimatic também foi responsável pelo desenvolvimento do Mazda RT24-P, que venceu algumas corridas na IMSA.
Fabricantes querem ter condições de superar o Oreca. (Foto: Divulgação)
Com a chegada de novos fabricantes na classe de Hypercars (LMH e LMDh), a classe LMP2 está em compasso de espera. Ainda sem informações confirmadas, os quatro atuais fabricantes, Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca, devem continuar sendo os fornecedores de chassi para a classe a partir de 2024.
De acordo com o site Daily Sportcar, os fabricantes querem um regulamento sem custos altos e um único fornecedor de pneus. A Gibson, que atualmente fornece motores para a classe, poderá ou não, sendo a empresa responsável pelos blocos, ou uma nova licitação de motores pode ser feita pela ACO. Com a complexidade e os prazos de entrega relativamente curtos para os projetos LMDH, além do impacto da pandemia de COVID e as subsequentes dificuldades logísticas e de fornecimento, o ACO atrasou a introdução da nova fórmula para 2024.
A expectativa é que haja uma maior sinergia entre os protótipos LMP2 e Hypercars, já que um protótipo LMDh, usa a base de um LMP2. A Oreca é a que mais sucesso teve entre os quatro construtores, com o seu modelo 07, enquanto as outras ficaram no ostracismo. A Ligier, a única das quatro a não ter um cliente LMDH, deve anunciar a parceria com um fabricante em breve. A Dallara, com programas LMDH confirmados para BMW e Cadillac, deixou claro a importância da fórmula LMP2 para as economias de escala em seus programas.
A Multimatic, cujo programa Porsche e Audi LMDH, também expressou agora uma clara intenção de marketing ativo de uma ramificação LMP2. nenhuma quer deixar de produzir e vender máquinas LMP2, dinheiro nunca é um problema, em uma categoria que está entrando em uma nova era. Todos os três expressaram a opinião de que os novos regulamentos precisam resolver os problemas do regulamento de 2017, que viu a Oreca dominar. Lembrando, a classe LMP2 não possui BoP.
Mudanças de desempenho podem ser feitas, mas não sempre. Tanto que nenhum fabricante conseguiu superar o Oreca 07. Os demais fabricantes pressionam o ACO para que seja criado um sistema legítimo de BoP. A Oreca, que já confirmou programas LMDH com Acura para 2023 e Alpine para 2024, também está planejando um esforço de marketing por trás de seu LMP2 para 2024. Clientes não faltam, e um Oreca 09, logo deve aparecer.
Entre as equipes, as mesmas preocupações são expressas, uma necessidade de clareza, não apenas no tempo, mas também no custo, e na garantia de que a fácil escolha do chassi. Fabricantes de chassi, pneus, motores e clientes. Os ingredientes estão na mesa. Cabe ao ACO criar a receita certa.
A Mazda foi uma das equipes que participou nos primeiros anos após a fusão da ALMS com a Grand-Am. Correndo com um Lola B12/810, a equipe administrada pela SpeedSource, nunca foi um competidor forte, muito por causa da predileção descarada da IMSA, em detrimento dos arcaicos e obsoletos Daytona Prototypes.
Depois de todos esses anos, um exemplar está disponível para venda. A loja bringatrailer, está vendendo um exemplar, sem motor. Este Lola B12/80 é um chassi que foi preparado pela Multimatic e administrado SpeedSource Race Engineering na classe de protótipos da série IMSA SportsCar Championship entre 2014 e 2016. O chassi MM07 estreou nas 24 Horas de Daytona de 2014 e completou duas temporadas como um de um par de protótipos equipado com um motor turbo diesel SkyActiv-D. Depois de passar uma terceira e última temporada movido por um turbo a gasolina, o chassi foi vendido como espólio da SpeedSource em 2017. Acabado com uma pintura vermelha da Mazda.
O chassi apresenta uma estrutura monocoque composta de carbono e está equipado com uma transmissão sequencial Xtrac 1059 de seis velocidades, suspensão pushrod ajustável com suspensão Multimatic DSSV, freios AP Racing com discos carbono, rodas Motegi de 18” e uma unidade de exibição no volante MoTeC.
Este B12/80 foi adquirido pelo vendedor há quatro anos e agora é oferecido como um chassi sem motor em Michigan com uma coleção de peças de reposição e uma nota fiscal.
O chassi B12/80 foi uma evolução do B08/80 introduzido em 2008 ao lado do B08/60 maior como os primeiros protótipos esportivos de cabine fechada da Lola desde o início dos anos 90. Após o término das operações de fabricação de carros de corrida em 2012, a Multimatic Motorsports e a Carl Haas Auto chegaram a um acordo de licenciamento para continuar a distribuição dos designs de Lola.
No final de 2013, a Mazda anunciou seu retorno a um programa de corridas de protótipos de fábrica no recém-formado Tudor United SportsCar Championship com dois chassis B12/80 fornecidos pela Multimatic alimentados por uma versão do turbodiesel SkyActiv-D de 2,2 litros da Mazda. O chassi MM07 alcançou o sexto lugar com motorização a diesel antes de conseguir três quartos lugares com um motor a gasolina em 2016.
O chassi é composto por um monocoque composto de carbono com aros de rolo simétricos sob a carroceria fechada, construída com compósito pré-impregnado com núcleo em favo de mel. Os recursos incluem um painel traseiro destacável com uma aleta estabilizadora vertical, uma asa traseira de composto de carbono ajustável, um difusor dianteiro fixo, geometria configurável, recortes no topo de cada arco de roda, um snorkel de admissão montado no teto e um nariz de liberação rápida tampa do painel.
As rodas Motegi Racing pintadas de preto são fixadas por cubos de travamento automático e medem 18 × 12,5 ”na frente e 18 × 13” na traseira. Os pneus slicks de corrida Continental Extreme Contact DR medindo 320/680 e 325/710 são montadas em cada extremidade, respectivamente. O sistema de freios incorpora pinças de alumínio de seis pistões da AP Racing combinadas com discos e pastilhas ventiladas de carbono-carbono Hitco de 380 mm.
O cockpit é acessado através de portas borboleta e abriga um único assento de fibra de carbono atrás de uma coluna de direção ajustável e pedais ajustáveis. O volante de liberação rápida integra um painel de exibição MoTeC e um módulo de luz de mudança e está situado à direita de um painel de instrumentos que hospeda vários painéis.
A caixa de câmbio sequencial Xtrac 1059 com paddle shift possui seis marchas à frente e à ré e está alojada em uma carcaça perfilada para acomodar os painéis difusores da parte inferior da carroceria. A entrada máxima do motor foi avaliada em 590 lb-ft. O motor, sistema de combustível, escapamento e componentes elétricos relacionados ao motor estão ausentes.
A configuração da suspensão incorpora braços duplos, amortecedores de válvula de carretel de suspensão dinâmica multimatic e barras estabilizadoras de troca rápida na frente e na traseira. A geometria pode ser ajustada por meio de pontos de captação variáveis na caixa da cuba e da transmissão.
Uma coleção de peças de reposição acompanha o chassi e inclui painéis aerodinâmicos, dois conjuntos de rodas, várias carcaças, trocadores de calor, eixos de embreagem, eixos de transmissão, braços de suspensão e rotores de freio, discos e pastilhas.
Até o momento, o LMP2 teve 57 lances de leilão chegando a USD $119,000 (R$ 620 mil).
A Ford Performance divulgou nesta sexta-feira, 28, que está desenvolvendo uma versão do Mustang GT3, que competirá na classe GTD-Pro da IMSA a partir de 2024. O programa de fábrica em parceria com a Multimatic. Terá dois carros na principal classe GT da IMSA.
O carro terá um motor Ford V8 de 5,0 litros baseado no Coyote desenvolvido pela Ford Performance e ajustado pelo parceiro de longa data M-Sport. O retorno da Ford marca a volta do fabricante em competições de endurance, desde 2019, quando competiu com modelos Ford GT no Mundial de Endurance e na IMSA.
“O Mustang nasceu para correr desde o início e estamos entusiasmados em apresentar a versão GT3 para competir frente a frente com alguns dos maiores fabricantes do mundo”, disse Mark Rushbrook, diretor global da Ford Performance Motorsports.
“Com 58 anos de herança global em corridas de resistência, incluindo NASCAR e Supercars australianos hoje, estamos prontos para levar o Mustang ao próximo nível de desempenho global”.
Além de operar o esforço GTD Pro de fábrica da Ford em IMSA, a Multimatic também será responsável pelo suporte ao cliente para o Mustang GT3 na classe GTD. “Não há dúvida de que a Multimatic Motorsports é a parceira perfeita neste projeto para nós”, disse Rushbrook.
“Eles não apenas trabalharam conosco para desenvolver vários programas de clientes Mustang no passado, mas seu trabalho no programa Ford GT e nos novos programas de corrida para clientes Bronco DR mostrou que juntos podemos fornecer programas de corrida de nível de campeonato para a Ford e seus clientes”.
Larry Holt, da Multimatic, acrescentou: “Estamos entusiasmados por trabalhar neste novo programa IMSA, bem como no programa para clientes GT3 com a Ford Performance”.
“Temos uma longa e excelente relação de trabalho uns com os outros, tanto nos níveis mais altos das corridas de carros esportivos profissionais quanto no desenvolvimento de programas e veículos competitivos para clientes”.
“Agradecemos a confiança deles em nós e, juntos, mal podemos esperar para mostrar ao mundo o que está por vir com o Mustang”, finalizou.
O Mustang GT3 terá suspensão dianteira e traseira de braço curto-longo sob medida, caixa de câmbio montada na traseira, painéis da carroceria de fibra de carbono, bem como um pacote aerodinâmico exclusivo desenvolvido para atender regras da classe GT3.
Piloto confirmado
Joey Hand, que fez parte do time vencedor da Ford nas 24 Horas de Le Mans de 2016 em GTE-Pro, foi nomeado como um dos pilotos de teste do fabricante para o programa. Os pilotos de corrida ainda não foram anunciados para o programa de fábrica.
Além do Mustang GT3, a Ford lançará a nova versão do Mustang GT4, no próximo ano. O atual Mustang GT4 construído pela Multimatic estreou em 2017 e recebeu atualizações nos anos seguintes.
“É importante para nós continuar a apoiar o esforço do Mustang GT4 também”, disse Rushbrook.
“Tivemos muito sucesso aqui e na Europa com o atual Mustang GT4, e esperamos poder oferecer aos nossos clientes um carro novinho para competição na categoria GT4 a partir da próxima temporada.Teremos mais a dizer sobre isso em um futuro próximo”, finalizou o dirigente.
Pascal Zurlinden, que foi diretor de automobilismo da Porsche, assumiu nesta semana, o cargo de diretor de engenharia de desempenho na divisão de Veículos Especiais da Multimatic. A anunciou a contratação de Zurlinden, nesta quinta-feira, 19.
A Multimatic foi a empresa escolhida pela Porsche para desenvolver o seu protótipo LMDh. Zurlinden foi um veterano da Porsche, trabalhando como engenheiro em seu programa LMP1 antes de liderar o programa GT de fábrica e depois se tornar o chefe de automobilismo de fábrica da Porsche. O francês de 39 anos deixou a Porsche em outubro e agora se juntará à divisão de Operações de Veículos Especiais (MSVO) da Multimatic, que supervisiona as atividades de automobilismo da empresa de engenharia.
“Estou realmente ansioso pelo meu novo emprego e quero agradecer a Larry Holt e a Multimatic pela confiança que depositaram em mim”, disse Zurlinden.“Claro que acompanho a Multimatic no automobilismo e fora deste campo há muitos anos como adversários, e é algo especial para mim desempenhar um papel de liderança na continuidade da história de sucesso da empresa dentro e fora das pistas de corrida”, comemorou.
Porsche e Audi escolheram a Multimatic no desenvolvimento dos protótipos LMDh. Isso significa que Zurlinden continuará trabalhando em estreita colaboração com a Porsche, um ponto que a Multimatic espera que seja benéfico para sua parceria com a marca alemã.
Zurlinden também tem história com a Audi como líder de projeto técnico de pista em seu programa DTM entre 2008 e 2014. “Trabalhamos e competimos com Pascal ao longo dos anos e ele provou ser um excelente parceiro técnico, bem como um adversário difícil quando enfrentamos o Ford GT frente a frente com o Porsche 911 RS”, disse o vice-presidente da Multimatic, Holt.
“Ele é um engenheiro de automobilismo altamente qualificado, com uma intuição extremamente forte para a arte de corrida e uma ótima abordagem para liderar uma equipe quando submetido à alta pressão da competição”.
“Estamos extremamente afortunados por poder tê-lo na equipe MSVO. Como parceiros da Porsche em vários programas de automobilismo, isso só pode melhorar as duas empresas para manter Pascal no jogo.”
Em seu comunicado, a Multimatic reconheceu que Zurlinden foi “instrumental” no desenvolvimento dos carros LMDh da Porsche e da Audi, acrescentando que “todo o seu conhecimento nessa área ainda estará disponível exclusivamente para Porsche e Audi”.
Ele acrescentou que “não deve haver perda de impulso”, já que as duas marcas se preparam para a estreia da categoria em 2023.
A Porsche Motorsport e a Multimatic confirmaram nesta terça-feira, 18, parceria para o desenvolvimento do protótipo LMDh do fabricante alemão. A partir de 2023, os protótipos de corrida equipados com um sistema híbrido irão competir na recém-criada classe Hypercar no Mundial de Endurance e no Campeonato Norte Americano IMSA WeatherTech SportsCar.
O chassi Multimatic foi escolhido como base para o desenvolvimento do protótipo LMDh da Porsche, que também competirá por vitórias gerais nos clássicos de resistência em Daytona, Sebring e Le Mans. Os carros de fábrica serão colocados em campo pela recém-criada Equipe Porsche Penske Motorsport.
Os regulamentos para a categoria LMDh estipulam que todos os protótipos na nova classe devem ser baseados no chassi de um dos quatro fabricantes aprovados (Multimatic, Oreca, Dallara e Ligier). A sigla LMDh significa Le Mans Daytona Hybrid. A empresa irmã do Grupo Volkswagen, a Audi, também colaborará com a Multimatic, o que resultará em efeitos de sinergia mais positivos no desenvolvimento conjunto desses novos carros de corrida.
“A Multimatic é a solução mais óbvia e lógica para nós”, disse Fritz Enzinger, vice-presidente da Porsche Motorsport. “Conhecemos esta empresa altamente respeitada e sua equipe de profissionais experientes há muitos anos e estamos absolutamente convictos da qualidade do seu trabalho. Não precisamos estabelecer uma relação comercial totalmente nova com eles, mas podemos começar a trabalhar. Isso é vital e é exatamente o que é necessário ao desenvolver um novo carro de corrida. É fundamental que eliminemos as perdas por atrito para garantir que possamos fazer um trabalho perfeito e entregar o que é necessário rapidamente. Há outro fator de benefício inestimável: UmA parte da Multimatic, como nosso parceiro de equipe Penske, está sediada em Mooresville, na Carolina do Norte. Distâncias curtas e linhas diretas de comunicação serão de grande ajuda no desenvolvimento do futuro protótipo LMDh e na competição”.
“Esta parceria com a Porsche Motorsport é o culminar de trinta anos de construção de nossa expertise na área de engenharia e desenvolvimento de veículos de competição. É um privilégio ser escolhido pela Porsche para seu próximo capítulo na competição global de protótipos híbridos”, comenta Larry Holt, vice-presidente executivo de Operações de Veículos Especiais Multimatic. “O conceito LMDh e a convergência de regras entre os campeonatos FIA WEC e IMSA não têm precedentes, e o compromisso da Multimatic com o novo modelo é all-in. A colaboração já provou ser perfeita e o entusiasmo da equipe é palpável em todas as reuniões. Estou igualmente satisfeito com o recente anúncio da Porsche Penske Motorsport, pois temos um longo relacionamento com Roger Penske e sua organização, tanto como colaborador quanto como competidor. Não consigo pensar em nenhuma equipe melhor do que nosso vizinho da Carolina do Norte para fazer campanha com os novos carros”.
A Multimatic é uma empresa global privada que fornece componentes de engenharia, sistemas e serviços para a indústria automotiva. As principais competências da Multimatic incluem a engenharia e fabricação de mecanismos complexos, hardware de carroceria, sistemas de suspensão e estruturas de carroceria, bem como o projeto e desenvolvimento de sistemas automotivos compostos leves. Além disso, a Multimatic oferece design, desenvolvimento e produção de veículos de nicho para aplicações em estradas e corridas. Sediada em Toronto, Canadá, a Multimatic possui divisões de manufatura e instalações de engenharia na América do Norte, Europa e Ásia. A empresa tem sido um parceiro-chave da Porsche Motorsport por muitos anos, mais recentemente fornecendo amortecedores para o novo Porsche 911 GT3 Cup, enquanto componentes de suspensão também foram instalados no Porsche 919 Hybrid Evo, que em 2018 estabeleceu uma série de recordes de voltas em circuitos como o Nürburgring-Nordschleife, bem como no Porsche 99X Electric Fórmula E e o 911 RSR no Campeonato Mundial de Resistência da FIA.
A nova categoria LMDh fará parte da nova classe superior em clássicos de resistência como Le Mans, Daytona e Sebring a partir de 2023 e apresenta um máximo em termos de eficácia de custo. Será baseado em um chassi que cada marca pode combinar com sua própria carroceria com estilo individual. Apesar dos regulamentos rígidos, os fabricantes têm uma liberdade considerável no que diz respeito ao sistema de transmissão. Não há especificações quanto ao design e deslocamento do motor de combustão, por exemplo. Juntamente com um sistema híbrido padronizado, a potência do motor será de 500 kW (aprox. 680 PS). O peso básico do veículo é especificado em 1.030 quilogramas.
A canadense Multimatic comprou a falida Lola . (Foto: Divulgação Getty Imagens)
A Riley-Multimatic que foi uma das quatro construtoras escolhidas a fornecer chassis LMP2 para os novos regulamentos da ACO para 2017, confirmou nesta Sexta (21) que três equipes já deram a entrada para a aquisição dos novos protótipos.
A organização não revelou se as equipes são da Europa ou EUA, mas se mostrou confiante e saudosa pela escolha como diz Bill Riley, um dos diretores da marca. “Acho que isso mostra o grande interesse em nosso produto”, disse Riley. “As equipes tem uma forte confiança com nossos produtos. Eu não tenho nenhuma dúvida de que nosso carro.”
Com três carros confirmados a estrutura da empresa comporta bem mais caso a demanda aumente. “Eu acho que se tudo vem com o tempo, estaríamos construindo em torno de 12 carros para 2017”, disse ele.
O carro está atualmente na fase de projeto , com o progressos feitos a cada dia. A equipe que tem bases tanto nos EUA na Carolina do Norte (Riley), quanto em Toronto no Canadá (Multimatic) estão trabalhando em ritmo acelerado. Os primeiros desenhos por computador devem ser apresentados dentro de um mês.
