Modelo está na ativa desde 2014. (Foto: Divulgação)
A Corvette Racing vai competir na temporada 2019 da IMSA, Le Mans e eventualmente no WEC com o atual C7.R. A informação foi apurada pelo site Dailysportscar.com O principal motivo para o atraso na estréia do C8.R no próximo ano, é que a versão de estrada não está pronta.
O C7.r #65 que compete neste final de semana em Xangai é o chassi 004. Sua última participação em provas de endurance foi no ROAR no circuito de Daytona em janeiro de 2017.
Ao contrário da lógica, este carro poderia ser usado em conjunto, com os dois amarelos que competem regularmente na IMSA. Outro motivo para a manutenção do atual modelo, são os regulamentos da classe tanto para Le Mans, WEC e IMSA que não permitem a mudança de modelo dentro da mesma temporada.
A atual geração do Corvette está nas pistas desde 2014.
A Toyota fez a pole para a etapa de Xangai do Mundial de Endurance na madrugada deste sábado, 17. Bruno Senna e o alemão Andre Lotterer se alternando ao volante do R13-Gibson, a Rebellion estabeleceu o 3º tempo da sessão classificatória deste sábado (1min42s218 na média das duas melhores voltas), ficando a apenas 0s287 da pole do inglês Mike Conway e do japonês Kamui Kobayashi e a somente 59 milésimos do espanhol Fernando Alonso e do nipônico Kazuki Nakajima.
Essa foi a menor diferença entre as Toyota e suas rivais, mas a indicação de que a resistência aos modelos híbridos seria maior na China veio pela manhã, quando Bruno dominou a terceira sessão de treinos livres e abriu a dobradinha da Rebellion Racing. Foi a primeira vez desde o início do calendário em maio nas 6 Horas de Spa que a Toyota foi superada. Esse desempenho sugere uma possibilidade real de vitória para Bruno e seus parceiros. O suíço Neel Jani, terceiro tripulante do R13-Gibson, começará a prova, cedendo o cockpit ao brasileiro para o segundo turno de pilotagem.
Bruno não acredita que a Toyota esteja escondendo o jogo. “No Japão, na corrida passada, perdemos potência por causa da altitude e também porque tivemos de economizar combustível. Aqui está mesmo mais próximo”, avaliou. Apesar da confiança, observa que o carro ainda precisa ser melhorado para as condições da corrida, com seis horas de duração e previsão de chuva. “O problema no controle de tração persiste”, acrescentou. De qualquer forma, o trabalho será duro no circuito chinês. “A Toyota tem vantagem no ritmo de corrida no seco. Mas, se chover mesmo, só Deus sabe o que acontecerá.”
O segundo treino livre para as 6 Horas de Xangai realizado nesta sexta-feira, 16, na China, viu a diferença entre a Toyota e a Rebellion Racing cair. A equipe japonesa ocupou as duas primeiras posições, com José Maria Lopez marcando 2:02.259 com o TS 050 #7. Thomas Laurent com o Rebellion #3 marcou 2:02. 673, uma diferença de 0,414 segundos.
Na quarta posição o Rebellion #1, seguido pelos dois protótipos da SMP Racing. O #10 da equipe Dragon Speed ficou na sétima colocação, enquanto o Enso CLM P1/01 da equipe ByKolles, ficou em oitavo.
O Oreca #37 da equipe Jackie Chang DC Racing liderou na classe LMP2. A volta mais rápida entre os GTE-Pro foi de James Calado, com a Ferrari #51 da equipe AF Corse. Foi Calado que causou a última bandeira vermelha do segundo treino livre, após rodar na curva 2. Mesmo voltando a pista, a Ferrari acabou deixando muitos detritos no asfalto.
O BMW #82 de Antonio Felix da Costa ficou com a segunda colocação. Os Aston Martin #97 e #95 ficaram com os terceiro e quarto lugares respectivamente. O Corvette #64 ficou na quinta colocação.
A Ferrari liderou na classe GTE-Am com o #54 da equipe Spirit of Race e e #61 da Clearwater Racing.
Augusto Farfus encerra sua temporada 2018 nas pistas neste fim de semana (16 a 18), com a disputa do FIA GT World Cup, a Copa do Mundo de GT, que acontece no lendário circuito de rua de Macau. Foi neste cenário também que o piloto brasileiro e a BMW anunciaram nesta quinta-feira (15) os planos conjuntos para o próximo ano. Em 2019, Farfus estará focado no programa GT da BMW, e, por isso, o piloto optou por deixar o grid do DTM após sete temporadas consecutivas no campeonato.
O curitibano segue para um novo capítulo em sua longa relação com a BMW. Piloto oficial deste 2007, quando começou a representar a montadora no WTCC, onde ficou até 2010, Farfus também foi peça fundamental no desenvolvimento da BMW M3 DTM, com a qual a BMW voltou ao grid do DTM após 20 anos de ausência no campeonato, com Augusto em seu line-up.
Já em 2012, ele foi o melhor estreante da temporada, com uma vitória, duas pole positions e outros dois pódios neste ano. Ao longo de sete temporadas consecutivas no DTM, Augusto disputou 104 corridas, conquistou quatro vitórias, seis pole positions e 13 pódios, e teve como melhor resultado geral o vice-campeonato em 2013.
Agora, ele estará ainda mais envolvido na disputa da “Super Temporada” do WEC (Campeonato Mundial de Endurance da FIA), da qual já é titular da BMW M8 GTE #82, mas, por conflitos de datas, participou apenas das 24 Horas de Le Mans e 6 Horas de Silverstone neste ano. Além disso, ele também participará das principais corridas mundiais de GT, a bordo da BMW M6 GT3, como as 24 Horas de Nürburgring, FIA GT World Cup, entre outras.
Para Farfus, o foco agora são os GTs. “A decisão deixar o DTM obviamente não foi uma decisão fácil. Indiscutivelmente ele é um dos principais campeonatos de turismo do mundo e eu sempre me senti muito confortável na família DTM e também nas equipes da BMW. Eu aprendi muito, consegui vencer corridas e lutei pelo título também. Foi um momento incrível. No entanto, quem me conhece também sabe o quanto eu amo GTs e as corridas de longa duração. Eu senti que era hora de embarcar em um novo capítulo. Sou muito grato à BMW por ter aceitado minha decisão e por me ter me dado a oportunidade de continuar defendendo a BMW no mais alto nível. Estou realmente ansioso para 2019!.”
Para o diretor da BMW, Jens Marquardt, o brasileiro foi um dos pioneiros no projeto de DTM da marca. “O Augusto foi um dos primeiros pilotos que trouxemos em 2011 para o nosso projeto de retorno ao DTM no ano seguinte. E desde então, nessas sete temporadas, ele se estabeleceu como um piloto top na categoria, com destaque para a briga pelo título em 2013. Nós respeitamos a decisão do Farfus em não continuar correndo no DTM, e ele segue como um membro valioso na família BMW. Decidimos juntos envolvê-lo ainda mais no nosso programa GT em 2019, visto que ele é um dos melhores pilotos de GT do mundo. Vamos continuar nossa história de sucesso juntos, que vem desde 2007, em 2019 e adiante”.
Desafio em Macau:
Esse será o segundo ano consecutivo de Augusto Farfus no FIA GT World Cup, em Macau, correndo com a BMW M6 GT3 da equipe oficial BMW Team Schnitzer. O traçado temporário de 6,2 quilômetros de extensão do Circuito da Guia é considerado um dos mais difíceis do mundo, por sua longa reta, com mais de dois quilômetros, que é sucedida por muitas curvas estreitas e travadas na área das montanhas, de um circuito que passa por praticamente todo o país, exigindo um carro muito bem equilibrado.
O brasileiro tem um ótimo histórico nesta pista. Em sua primeira corrida lá, em 2005, ele marcou a pole-position e venceu a corrida do WTCC, ainda pela Alfa Romeo, destacando-se num seleto grupo de pilotos que triunfou no ano de estreia em Macau. Depois, ele voltou a venceu em 2009 no WTCC, já pela BMW. No ano passado, ele foi 2º na corrida classificatória, no sábado, e terminou em 4º na corrida principal, que foi bem atribulada, com chuva e um grande acidente.
Desta vez, as atividades de pista começam na quinta-feira, com uma sessão de treinos livres. Na sexta, os pilotos participam de mais um treino e da tomada de tempos. No sábado, acontece uma corrida classificatória de 12 voltas, para definição do grid de largada da grande final. A prova decisiva está marcada para domingo, e tem 18 voltas de duração.
“Ano passado tivemos uma corrida maluca, mas andamos sempre na frente. Neste ano, tivemos a chance de preparar a corrida de uma forma mais intensa, o que nos deixa cheios de esperança. Agradeço a responsabilidade confiada em mim pela BMW, por ser o único representante da marca na principal prova sprint de GT3 do mundo. Estamos indo com força total, para brigar pela vitória. É uma corrida especial, pois é a minha última prova do ano, encerrando a temporada, e também porque o Charly Lamm, que é o team menager da equipe Schnitzer – a primeira equipe em que eu corri na BMW – e que me recebeu de braços abertos, e depois se tornou um grande amigo, está fazendo sua despedida agora. É uma corrida com vários significados importantes, e espero fechar o ano com chave de ouro e voltar pra casa com sorriso no rosto”, concluiu Farfus.
Equipe japonesa venceu três das seis etapas disputadas. (Foto: Toyota)
A próxima etapa do Mundial de Endurance acontece no próximo final de semana em Xangai, na China. O circuito está presente desde o ressurgimento do Mundial de Endurance em 2012. Desde então muita coisa passou pelo grid do WEC. Porsche e Audi foram embora, as equipes privadas continuam sofrendo para vencer os times de fábrica.
Se neste ano a Toyota corre praticamente sozinha, as coisas não foram assim no passado. A equipe japonesa pode se orgulhar de ser a maior vencedora na história da competição no circuito na classe LMP1, vencendo as etapas de 2012, 2014 e 2017.
A vitória em 2012 foi do TS030 Hybrid #7 dos pilotos Alexander Wurz e Nicolas Lapierre. A dupla superou nada mais, nada menos do que Tom Kristensen e Allan McNish no Audi R18 #2. A diferença de tempo também mudou neste seis anos. Em 2012 o carro vencedor deu 137 voltas, contra 195 em 2018. o melhor tempo em prova também baixou. O TS030 fez 1:48.815, enquanto o TS050, 1:45.892. A Audi venceu em 2013 e a Porsche 2015 e 2016.
Em termos de velocidade máxima a evolução foi grande. Em 2012 o protótipo mais rápido foi o Oreca 07 #26 da equipe G-Drive Racing, conseguindo a máxima de 305,1 km/h. Em 2012 o mais rápido foi o Audi R18 #1 com 298,3 km/h.
Aston Martin venceu cinco vezes, mesmo número da Oreca. Na foto os vencedores da classe em 2012. O Aston #92 e o Oreca 03 da equipe ADR-Delta. (Fotos Divulgação)
Outros números. A lista de inscritos em 2012 apontava 28 participantes, contra 35 deste ano. A classe LMP1 que vem diminuindo nos últimos anos, se manteve igual, pelo menos nestes dois anos. Oito protótipos estavam inscritos em 2012, mesmo número deste ano.
Na classe LMP2 a Oreca dominou vencendo cinco, das seis etapas realizadas. Vale destacar que a Alpine conquistou a vitória na classe em 2015, utilizando um protótipo Oreca 05.
A Aston Martin venceu cinco vezes, uma na classe GTE-Pro em 2012, e quatro na Am em 2013, 2014, 2016 e 2017. O Ford GT venceu nos dois últimos anos na classe Pro.
Confira as matérias de todas as etapas de Xangai de 2012 até 2017
A FIA divulgou nesta quinta-feira, 08, o EoT da classe LMP1 do Mundial de Endurance, para a etapa de Xangai que acontece no dia 18 de novembro na China. As equipes privadas serão beneficiadas com mais potência e vazão de combustível por volta.
Equipes que competem com motores turbo terão um aumento de vazão de combustível casa dos 9,9% (95,6 MJ/volta), enquanto os aspirados como a equipe Rebellion, o percentual é de 8,5% (89,7 MJ/volta).
A medida é para tentar uma chance para as equipes, frente ao desempenho dominante da Toyota que não encontrou adversários até então. Na última etapa do WEC disputada em Fuji, no Japão, o melhor privado chegou à quatro voltas do vencedor.
Para o diretor técnico da SMP Racing, Gaetan Jego, o que aconteceu em Fuji foi um erro por parte do WEC. “Claramente o que aconteceu em Fuji foi o resultado de um erro de cálculo e agora estamos de volta à situação em que estávamos em Silverstone,” disse em entrevista ao site motorsports.com.
“Todos os pilotos privados devem poder fazer uma volta na qualificação sem ter que tirar o pé, se você tiver o potencial para fazer isso na qualificação, você será claramente capaz de fazê-lo na corrida.”
“É claro que fomos mais afetados do que os carros normalmente aspirados em Fuji”, disse Jego. “A FIA e a ACO ainda estão aprendendo como fazer a EoT funcionar e é bom que uma correção tenha sido feita.”
Jego afirma que os carros privados serão rápidos, mas acredita que a Toyota também sofrerá com as mudanças. “Seremos mais rápidos, com certeza, mas também a Toyota”, explicou ele. “O erro de cálculo significou que eles tiveram que cortar muito do seu combustível em Fuji também,”finalizou.
Mudanças também nas classes GTE
A Ferrari 488 GTE estará mais lenta para a prova. De acordo com o BoP, o modelo italiano terá menos potência, além de cinco quilos adicionados aos peso mínimo. Os demais carros da classe, Porsche, Ford, BMW e Corvette, terão uma redução de peso.
O novo Aston Martin GTE irá competir em Xangai com seis quilos a menos e um pouco mais de potência em todas as faixas e RPM. Porsche, Ford e BMW, não terão alterações mecânicas para esta etapa.
John Gaw, diretor da equipe Aston Martin, comemorou as alterações.“O BoP deve ser bastante igual agora, então em Xangai quem cuidar melhor dos pneus, terá mais chances”,disse ao site motorsports.com.
O Corvette C7.R que não compete em uma prova de seis horas do WEC desde 2014, terá 1276 quilos de peso mínimo e restritores de ar de 30,6 mm.
Protótipo encerra capítulo vitorioso da marca no endurance. (Foto: Porsche AG)
A Porsche finalizou nesta quinta-feira, 25, mais um capítulo da sua rica história no endurance. O 919 Hybrid Evo fez sua última corrida em direção ao museu da construtor alemão em Zuffenhausen.
Mark Webber campeão mundial pelo WEC em 2015, foi o responsável por levar o protótipo em sua derradeira corrida. Ao seu lado Marc Lieb guiava o 919 Hybrid, que conquistou três títulos no Mundial de Endurance.
A versão Evo foi desenvolvida sem utilizar as regras da classe LMP1 do WEC. Equipado com asa móvel, nova carenagem e muito mais leve. Com as modificações Neel Jani quebrou o recorde na pista de Spa, marcando 1:41.770. O tempo foi superado por Sebastien Vettel, quando a F1 chegou ao circuito.
Em Nurburgring foi a vez de Timo Bernhard bater o recorde de Stefan Bellof marcando 5:19.546. Em Laguna Seca e Brands Hatch o LMP1 quase quebrou o recorde das duas pistas, só não o fez pois as voltas foram realizadas em eventos de divulgação da Porsche.
“Com o projeto 919 Hybrid, poderíamos explorar os campos da tecnologia para a Porsche e mostrar o desempenho que a tecnologia híbrida moderna oferece”, disse o diretor da equipe LMP1, Andreas Seidl.
“Em última análise, isso foi conseguido pelos recordes. Neste momento, meus agradecimentos especiais aos nossos parceiros. Sem eles, não poderíamos ter financiado o programa.As últimas milhas em vias públicas agora fecham o capítulo LMP1 para nós e viramos a página: a Porsche enfrenta o novo desafio da mobilidade eletrônica para carros de corrida e de estrada.”
“Estamos obtendo um feedback muito positivo para a nossa entrada na Fórmula E no final de 2019. Este é um impulso extra de motivação para mais uma vez buscar os limites,” analisou.
O Porsche 919 Hybrid Evo será agora exposto no museu Zuffenhausen, enquanto um livro comemorativo intitulado “Legendary – O Projeto Porsche 919 Hybrid” será lançado em dezembro.
Weber se divertiu em “dirigir” o protótipo por ruas. “Foi meio louco, mas divertido lidar com a fera no tráfego público na Alemanha. É típico da Porsche tentar gerenciar algo legal como esse. “O 919 e os anos no Campeonato Mundial de Endurance da FIA significam muito para mim. Foi uma honra trazer o 919 Evo para casa agora”, comemorou.
A McLaren deixou claro que não deve participar da primeira temporada dos “hypercars” do Mundial de Endurance entre 2020/21. A afirmação foi dita pelo presidente da equipe, Zak Brown, durante o último final de semana no Texas.
“Não acho que estaríamos prontos para o primeiro ano do novo campeonato”, disse Brown.
“Temos um bom senso de quais serão as regras – estamos muito engajados. Acredito que as regras serão postas em prática no final do ano, e então estaremos em posição de tomar uma decisão se formos entrar e quando entrarmos. Mas é altamente improvável que seja para o início do calendário de 2020”.
A equipe vem esboçando interesse em voltar a Le Mans nos últimos anos, com os novos regulamentos que substituem os atuais protótipos LMP1 por modelos com desenho baseado em carros esportivos, deixaram a equipe interessadas.
Na busca por equipes para povoar o grid, o CEO do WEC, Gerard Neveu e o presidente da ACO, Pierre Fillon, estão visitando fabricantes para “vender” o campeonato. Toyota, Ferrari, Aston Martin, McLaren, BMW e Ford, participam do grupo de estudo que está desenvolvendo as futuras regras.
Para deixar o campeonato mais atraente para as empresas, a ACO promete uma redução de custos se comparado com os atuais LMP1 híbridos e maior envolvimento das equipes privadas. O regulamento deve ser apresentado em dezembro.
A participação de Fernando Alonso no GP dos Estados Unidos disputado neste domingo, 21, não passou da primeira volta. Largando nas últimas posições do grid, viu as poucas chances de realizar uma boa corrida irem por terra, após um toque com Lance Stroll, piloto da Williams.
Tudo durou apenas 600 metros. “Não estou chateado. Estou decepcionado, porque estou nos Estados Unidos há nove dias para fazer uma corrida, e em 600 metros eu sou jogado para fora”, disse Alonso assim que chegou aos boxes.
“É assim que as coisas são, mas é mais um problema para a FIA se eles continuarem permitindo esse tipo de pilotagem. Guio em outra categoria com pilotos amadores, em tese, e nunca houve um problema.”
Competindo no WEC, onde precisa enfrentar o tráfego das demais categorias, Alonso desabafou.“Há mais amadores aqui do que em outras categorias. Talvez, se houver um grande acidente, eles farão algo. Até lá, continuaremos tentando nos divertir em outras categorias, onde corremos contra 34 carros, contra pilotos amadores, contra homens de 60 anos e nada disso acontece.”
“Aqui nós precisamos de para-choques, assim como karts de aluguel, para que aí possamos bater um no outro.”
Alonso afirmou que a atual geração de pilotos da F1, é mais inexperiente do que seus adversários que competem na classe GTE-AM do WEC: “O nível está mais baixo. Eu corro no WEC e eles também são muito agressivos. Temos três categorias diferentes, alguns pilotos amadores na GTE-AM, mas ninguém bate um no outro. É outra mentalidade.”
“Às vezes, você comete um erro ou tenta arriscar na largada, ou você pode errar o ponto de freada e cometer um erro. Mas é que nem em Spa, quando de repente eles estão jogando boliche com você. Aqui, de novo, jogam boliche com você e você tem o azar de abandonar.”
De cabeça fria, Alonso publicou em sua conta do Twitter um pedido de “desculpas”. “Assistindo agora ao replay, não havia muito o que ninguém poderia fazer. Havia muitos carros juntos na curva 4, apenas assim. Apenas azarado hoje”, escreveu.
A Ford estuda a possibilidade do desenvolvimento de uma versão GT3 do Ford GT, que compete nas classes GTE do Mundial de Endurance e GTLM da IMSA. O fabricante vai para o quarto e último ano, do programa GT, e abriu o leque de opções para os próximos anos.
Em entrevista ao site australiano AutoAction, o diretor de automobilismo da marca, Mark Rushbrook, as opções estão em aberto. “É algo que nós olhamos e no início do programa optamos por não fazer”, disse Rushbrook. “Mas é, sinceramente, algo que estamos estudando e podemos fazer. Mas, certamente, não há compromisso neste momento.”
A versão de rua do Ford GT estenderá a produção do carro de 2020 para 2022. Serão 1.350 unidades. Desenvolvendo uma versão GT3 o fabricante poderia competir e vender seus carros em séries e corridas, que não compete atualmente, como 24 Horas de SPA, Nurburgring e as 12 Horas de Bathurst.
“Conhecemos os carros muito bem, temos uma equipe muito forte com a Ford Chip Ganassi Racing na IMSA e no WEC, e tem sido um programa fantástico em termos de retorno e do sucesso que tivemos”,Rushbrook disse. “E isso é parte do motivo pelo qual estamos estudando o programa GT3 para ajudar a estender o sucesso que tivemos com o nosso GTE, para sermos capazes de rodar nas diversas séries GT3 ao redor mundo, incluindo a Austrália.”
“Esse é um mercado de interesse para nós, com certeza, por isso vamos continuar a estudar essa opção com atenção e ver aonde vai”, analisa.
Além do possível programa GT3 a Ford, também estuda a participação na classe DPi da IMSA.
