A Audi está focanda mais do que nunca em sua estreia na Fórmula 1. Para isso escalou um grupo de engenheiros para obter (ou tentar) ter o mesmo sucesso dos tempos de WEC.
Sendo assim, liderada pelo CEO da marca, Gernot Döllner, a Audi deixou claro o que a empresa está focando no futuro na F1. A chamada “agenda Audi” focará em Produto e tecnologia, bem como o posicionamento mais forte da marca no cenário global estão em foco.
Neste contexto, os membros dos Conselhos de Supervisão da AUDI AG e da Volkswagen AG decidiram agora reforçar o compromisso com a Fórmula 1 e acelerar os preparativos para o início da temporada de 2026. A Audi planeja adquirir uma participação de 100% no Grupo Sauber. Oliver Hoffmann será o responsável pelo programa geral da Audi Fórmula 1 como Representante Geral. Como CEO da Audi F1 Team, Andreas Seidl será responsável pela implementação do projeto F1, bem como pela gestão da Audi F1 Team.
Oliver Hoffmann, atualmente liderando a divisão de Desenvolvimento Técnico, será nomeado Representante Geral pelo Conselho de Administração e, como resultado, será responsável pela implementação do compromisso da AUDI AG na Fórmula 1.
A posição recém-criada unirá todos os três pilares do programa de Fórmula 1: a participação na célebre equipe suíça de corrida, o desenvolvimento da unidade de potência pela Audi Formula Racing GmbH nas instalações de Neuburg, bem como a direção estratégica e ativação do programa da AUDI AG. Além do lançamento bem-sucedido do programa de Fórmula 1.
Este pacote também visa fortalecer a marca Audi no cenário global e garantir uma estreita colaboração entre o automobilismo e a produção em série.
Audi quer a Sauber na Fórmula 1
Neste contexto, a Audi planeja adquirir 100% da Sauber Holding AG. Um acordo correspondente foi alcançado com o atual acionista majoritário, Islero Investments AG, que apoia totalmente a mudança. Além de presidir o comitê de acionistas da Audi Formula Racing GmbH, Oliver Hoffmann se tornará presidente do conselho de administração de todas as empresas Sauber.
Em conexão com isso, Oliver Hoffmann está deixando o cargo de membro do Conselho de Administração da AUDI AG. O CEO da Audi, Gernot Döllner, assumirá o comando da divisão de Desenvolvimento Técnico, além de suas responsabilidades existentes. Ele continuará a transformação contínua do Desenvolvimento Técnico. Além de encurtar os tempos de desenvolvimento, o foco está principalmente em estruturas mais eficientes e áreas de responsabilidade claras, a fim de operacionalizar a priorização de produtos e tecnologias conforme prescrito pela Agenda Audi.
Na preparação para a sua entrada no Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA em 2026, a Audi está desempenhando outro papel fundamental. Como CEO da Audi F1 Team, Andreas Seidl será responsável pela implementação do projeto Audi F1, bem como pela Audi F1 Team. Ele também será o rosto da futura equipe Audi de Fórmula 1.
“A entrada na Fórmula 1 não é apenas o auge da história de muito sucesso da Audi no automobilismo, mas também um grande desafio esportivo, pois é um compromisso financeiro. Através da agregação das responsabilidades de Oliver Hoffmann e da aquisição completa do Grupo Sauber, estamos acelerando nossos preparativos para a temporada de 2026”, disse Manfred Döss, Presidente do Conselho Fiscal da AUDI AG.
O ser humano precisa de um escândalo para chamar de seu. Seja na política, agora mais do que nunca, ou envolvendo celebridades, de tempos em tempos a mídia precisa de um “up” para vender jornais ou dobrar seus acessos na internet.
No Brasil não é diferente. Quando celebridades se separam, a grande mídia fica em polvorosa. Mesmo que o escândalo esteja na cabeça de quem o criou. Mas existem os reais, que depõem presidentes, prendem pessoas e pasmem, muitos voltam como políticos ilibados, como se nada tivesse acontecido.
Em 1972 surgiu um escândalo que serviria de base para muitos outros e que será o prelúdio do que escreverei adiante. Mas para isso, vamos entendê-lo. Naquele ano, o então presidente dos EUA, Richard Nixon, se envolveu no que conhecemos como caso Watergate.
O prédio Water Gate que entrou para a história. (Foto: Wikipedia)
De acordo com as investigações, durante a campanha eleitoral de 72, a sede do comitê do partido Nacional Democrata, que ficava no Complexo Watergate, Cinco pessoas foram presas quando tentavam fotografar documentos da invasão da Baia dos Porcos (tentativa de invadir Cuba) em 1961. Além disso, o grupo tentou instalar aparelhos de escuta no local.
Entretanto, as investigações dos jornalistas Bob Woodward e Carl Bernstein, que trabalhavam no jornal The Washington Post, ligaram membros da Casa Branca à invasão do escritório do Partido Democrata. Como resultado das investigações, em 1974, Nixon renúncia, além do indiciamento de 69 pessoas, sendo 48, ligadas à administração Nixon. O resto é história.
E o Diesel Gate?
Escândalo envolveu motores a diesel da Audi e VW. (Foto: Divulgação VW)
Desde então, o termo “gate” é utilizado em escândalos e crises. Ele voltou às páginas dos jornais em 2015, quando a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos emitiu um alerta que a VW e a Audi violaram a lei Clean Air, que regulamenta o nível de emissões naquele país. Porém no mundo real com os controles desligados os carros emitiam até 40 vezes mais óxido de nitrogênio.
Ainda segundo as investigações, a Volkswagen colocou este programa em cerca de onze milhões de carros em todo o mundo, e em meio milhão só nos Estados Unidos, em modelos de 2009 até 2015.
A princípio, para tentar limpar a sua imagem, a VW chamou proprietários para que atualizassem os módulos dos seus carros. Entretanto, vários clientes queixavam-se de diversas alterações após a intervenção, as mais citadas foram o aumento do consumo, a perda de potência e o aumento do ruído do motor. Alguns consumidores também reclamaram de problemas mecânicos ou erros no computador de bordo, entre outros.
Não demorou para que processos contra o fabricante brotassem em todo o mundo. E com os processos, vieram as indenizações e o dinheiro começou a evaporar dos cofres do fabricante alemão.
Aliás, no Brasil não foi diferente, segundo a Agência de Proteção Ambiental (EPA) nos EUA, 482 mil veículos com motores a diesel violam os padrões federais, entre eles Jetta, Beetle, Golf, Passat e o Audi A3. Os veículos foram fabricados entre 2009 e 2015.
Por conta das pressões, no dia 23 de setembro de 2015, Martin Winterkorn, presidente executivo do grupo VW, pede demissão. Em seu lugar, assume Matthias Muller, presidente da Porsche.
Multa bilionária
Por conta de tantas irregularidades, o Departamento de Justiça dos EUA aplicou multas astronômicas ao grupo VW. De acordo com estimativas, o total das sanções chegaram a US$ 48 bilhões. Valor que começou a correr a partir do dia 5 de janeiro de 2016.
O dinheiro além de pagar os inúmeros processos, fez a VW e Audi recomprar os carros adulterados. O dinheiro estava escorrendo dos cofres da montadora alemã. Para conter a sangria, tudo o que era considerado supérfluo, seria riscado da folha de pagamento. Não deu outra. Os programas esportivos estavam indo para a guilhotina.
Considerada a joia da coroa, os programas da Porsche e Audi no Mundial de Endurance eram o supra sumo de tecnologia híbrida na época. Em outras palavras, o Porsche 919 apresentado em 2014, sob as regras da classe LMP1, utilizava a energia cinética produzida no eixo dianteiro durante a frenagem é convertida em energia elétrica.
Tecnologia de ponta
Porsche 919 utilizava o mais avançado sistema híbrido do WEC. (Foto: Porsche)
O segundo sistema de recuperação está instalado no coletor de escape, onde o fluxo de gases do escape da turbina aciona uma segunda em paralelo com o turbocompressor.
Ele utiliza o excesso de energia a partir da pressão de escape que, de outro modo, escaparia pelo meio ambiente. A tecnologia utilizada é a variável da adaptação da geometria da turbina gerada pela pressão dos gases do escapamento. Ela aciona as turbinas, mesmo a baixas rotações do motor e de baixa pressão.
A turbina adicional está ligada a um gerador elétrico. A eletricidade produzida – juntamente com aquela gerada pelos KERS no eixo dianteiro – é temporariamente armazenada em células de bateria de lítio.
Quando o piloto aciona o sistema, a potência adicional de mais de 400 hp é liberada. Esta energia é aplicada no eixo dianteiro pelo motor elétrico, e transforma temporariamente a 919 em um carro de tração integral com alimentação do sistema de cerca de 900 hp. Para cada circuito.
O fabricante encerrou sua participação no WEC em 2017, focando seus recursos em programas como campeonatos GT3 e as séries da Porsche Cup ao redor do mundo. Além disso, para passar uma imagem de engajada e ecologicamente correta, montou às pressas uma equipe na Fórmula E.
Audi desistiu antes
R18 da Audi tinha um sistema híbrido, e motorização diesel. (Foto: Audi)
Com a Audi as coisas aconteceram antes. A montadora estreou em 2005 o LMP1 R10, primeiro protótipo com motorização a diesel. O sucesso foi tanto que em 2007 foi a vez da Peugeot e seu 908 HDI LMP1 travar uma guerra campal com o fabricante das quatro argolas.
Com os regulamentos híbridos a partir de 2012, ano do renascimento do WEC, a Audi apresentou o R18 e-tron. Seu sistema não era tão avançado quanto o da Porsche, mas não era nada antiquado.
O R18 e-tron era equipado com o sistema de recuperação de energia (Audi e-tron), sendo o primeiro protótipo-esportivo considerado “híbrido”, a vencer as 24 Horas de Le Mans na edição de 2012.
Ele era equipado com motor V6 diesel (utilizado para tração nas rodas traseiras) e um motor elétrico (utilizado para tração nas rodas dianteiras) que é ativado quando o carro está acima de 120 km/h, por questões de regulamento da categoria, fazendo com que as rodas dianteiras tenham tração independente o qual transforma o carro em AWD.
O motor elétrico é alimentado por um sistema de recuperação de energia cinética (KERS) que é armazenada durante as frenagens eletricamente em um flywheel antes de ser usada no eixo dianteiro durante a aceleração.
Toda essa tecnologia custou a Audi o encerramento do seu programa em 2016, seguindo o caminho da irmã Porsche, a Fórmula E e os programas de clientes com o R8 LMS GT3.
ACO e o sinal de alerta no Mundial de Endurance
Com a saída prematura e justificável do grupo VW, o ACO precisava fazer algo, ou perderia o status de Mundial, voltando aos bons tempos do Intercontinental Le Mans Cup. Assim, para 2018 a organização do WEC resolveu “unir” duas temporadas em uma.
Anunciada como temporada 2018/19 do Mundial de Endurance, o certame teria corridas que começaram com as 6 Horas de Spa-Francorchamps no dia 05 de maio de 2018, e findava com as 24 Horas de Le Mans entre os dias 15 a 16 de junho de 2019. Foi a primeira vez na história do Mundial de Endurance que uma temporada teria duas Le Mans. A primeira realizou-se nos dias 16 a 17 de junho de 2018.
Ficou estranho? Muito. Alongar o calendário era o menor dos problemas do ACO. Como preencher o abismo criado pelo diesel gate? Para manter as equipes (e patrocinadores) envolvidos, as Equipes de clientes da classe LMP1 passaram a ser finalmente valorizadas.
A equipes de clientes
A temporada 2018/19 a Toyota competiu literalmente sozinha. (Foto: FIA)
Agora, teriam reais condições de ganhar da Toyota no geral. O BoP daria aquela ajuda marota. Para se ter uma ideia, a Rebellion Racing, ByKolles, Ginetta, Dragon Speed, SMP Racing e a Toyota estavam confirmados na classe LMP1.
Esse batalhão de clientes seriam páreos para a robustez da Toyota? Das oito etapas, apenas a Rebellion Racing conseguiu superar os japoneses na etapa de Silverstone. Nas demais, a Toyota não teve adversários que superassem o TS050 Hybrid.
Para “ajudar”, as equipes que possuíam um Oreca 07, tiveram os níveis de potência ajustados para baixo, pois o BoP da classe LMP1 tirou potência da Toyota. As chances de uma equipe da classe LMP2 vencer em Le Mans, era um sonho real.
A melhor equipe LMP2 nas duas provas em Le Mans foi a Signatech Alpine com um quarto lugar em 2018 e um sexto em 2019. Mesmo com o domínio da Toyota e uma certa estabilidade, algo para atrair fabricantes que pudessem pagar as inovações tecnológicas em hibridização ainda eram desconhecidas. Algo precisava ser feito, ou o WEC acabaria como o Grupo C nos anos 90.
Do limão se fez uma limonada
Mesmo que a temporada com dois anos de duração tenha feito um razoável sucesso, algo mudaria. Na história do WSC (World SportsCar Championship) e do WEC, o que faz a máquina girar não é ter pilotos de renome como na F1. Ajuda, mas o que realmente paga a conta são as equipes de fábrica.
Mesmo com a Toyota em sua zona de conforto, a direção do Mundial queria mais. Assim, no dia 14 de junho de 2019, o ACO em parceria com a FIA, anunciaram a classe Hypercar, dando fim aos protótipos LMP1.
De acordo com a ACO, o objetivo é “criar uma classe de alto nível com igualdade de condições e limitar a quantidade de ganhos de desempenho que poderiam ser encontrados através de um maior investimento”.
Além disso, os regulamentos teriam a duração de cinco anos. Em comparação com os regulamentos da classe LMP1, os novos modelos terão peso alterado, para aproximadamente 1030 kg e potência na casa dos 750 hp. As mudanças devem fazer os modelos marcarem 3m30s, por volta no circuito de Le Mans.
Haverá também medidas de contenção, para equiparar modelos com tração nas quatro rodas em comparação com as entradas de tração nas duas rodas.
A IMSA entra na história para ajudar o Mundial de Endurance
Protótipos híbridos mais acessíveis e que poderiam competir tanto no IMSA quanto no WEC. Assim temos os Le Mans Daytona Hybrid (LMDh) e Le Mans Hypercar (LMH) respectivamente. No Campeonato Mundial de Endurance, os dois carros competem na categoria Hypercar.
Os construtores que optarem pelo regulamento da classe LMDh, por outro lado competem no Mundial de Endurance e IMSA. Podem adquirir um chassi LMP2, e montar ali o seu projeto, muito mais em conta do que desenvolver algo do zero como nos LMH.
Na classe LMH, uma montadora pode criar seu próprio veículo desde o início, ou melhor, da frente até a traseira. Porém, tudo o que estiver associado ao sistema híbrido, se presente, deverá estar localizado à frente das rodas do veículo.
Mais benesses nos EUA
Para competir no LMDh, as equipes devem depender fortemente de peças disponíveis comercialmente. O monocoque e a suspensão do carro devem possuir “design” LMP2 de última geração dos quatro construtores licenciados. Esses construtores são Oreca, Dallara, Ligier e Multimatic.
Todos os veículos compartilham um sistema híbrido montado atrás do eixo traseiro. A Bosch fornece a unidade geradora de motor (MGU), a Williams Advanced Engineering fornece a bateria e a Xtrac fabrica a caixa de câmbio; todas as três empresas colaboram no design geral. Contudo, o fabricante é responsável pelo desenvolvimento da aerodinâmica, fornece o componente de combustão interna do motor e é livre para projetar a eletrônica como achar melhor.
Assim, apesar de terem designs muito variados, todos os veículos devem obedecer aos mesmos padrões de desempenho estabelecidos na regulamentação. As janelas de desempenho dentro das quais cada veículo deve se enquadrar são um conceito central tanto do LMH quanto do LMDh. Aliás, a potência máxima, a força descendente aerodinâmica e os objetivos de arrasto são os mesmos.
Assim, de brinde, as equipes podem competir na principal classe da IMSA, a GTP. Além de salvar o WEC, o ACO e a FIA ainda deram (e pediram) uma ajuda para a IMSA.
E o futuro do Mundial de Endurance?
Após ouvir fabricantes, o Mundial de Endurance voltou a atrair fabricantes. (Foto: WEC)
O ACO/FIA conseguiram sair de uma crise que poderia matar o Mundial de Endurance, nos mesmos moldes que foi o fim do Grupo C em 1992. Foram necessários 20 nos para que o Mundial de Endurance se reergue-se e voltasse a ter relevância no automobilismo internacional.
Em outras palavras, palmas para os dirigentes? Nem tanto. Se o escândalo do grupo VW não existisse, os regulamentos da classe LMP1 continuariam cobrando um preço alto e, em tese, poderia também matar o Mundial.
Por fim, para Ricardo Grillo, jornalista português, e um dos maiores conhecedores de endurance, a “teimosia” do ACO em sua eterna Guerra Fria com a IMSA, não ajudou em nada nos momentos de crise do campeonato.
“O Diesel Gate levou ao abandono da Audi e depois da Porsche, mas no imediato a solução apresentada pelo ACO era ainda mais cara e complicada que a anterior e já muito cara classe LMP1-H”, explicou Grillo.
“Uma nova classe de LMP1 que deveria conseguir sair das boxes e rodar até Tetre Rouge (no circuito de Le Mans) no modo 100% elétrico. Em seguida, na ausência de candidatos, lembraram-se de fazer algo ainda mais exótico e não menos caro, com a ideia de transformar “Hypercar” de estrada (que custam 2 ou 3 milhões de dólares) num carro de competição que teria um valor absurdo”.
“Em seguida disseram que afinal também podia haver verdadeiros protótipos e desenharam um regulamento para encaixar o pesado Aston Martin Valkyrie com um peso mínimo de 1100 kg”.
Uma luz no final do túnel
Ricardo pontua que os elevados custos e principalmente, o bom senso prevaleceram. “O bom senso veio a seguir com as negociações com os americanos e o pragmatismo destes com a classe LMDh. Com componentes comuns e custo bem mais baixo. Mas como a Toyota e Glickenhaus já tinham aderido ao conceito Hypercar não puderam recuar e acabaram por juntar os dois conceitos, baixando a potência para 670 cv e o peso para 1040 kg”.
“O ideal teria sido usar as regras dos americanos (IMSA) desde o início, facilitando o equilíbrio de plataformas e atraindo as montadoras pelo baixo custo e a simplicidade dos regulamentos. Mas na realidade temos agora as duas classes em conjunto e é com isto que temos que viver. O que vai permitir uma nova era de ouro no Endurance”, comemora o jornalista.
Após uma péssima campanha na Fórmula 1 em parceria com a Sauber, a Alfa Romeo tomou um chá de lucidez e está de olho em uma categoria realmente interessante, o WEC. Muito se falou em uma associação com a equipe Haas, mas como tudo por aqueles lados é incerto, os olhos da marca pertencente ao grupo Stellantis miram o endurance.
Em entrevista ao site motorsport.com, o CEO da Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, explicou que, como sua empresa está determinada a permanecer no automobilismo, uma mudança para o WEC é agora o caminho mais provável.
Questionado sobre a situação da Haas e por que as coisas não progrediram, Imparato disse: “Não estávamos interessados em fazer uma operação de copiar/colar no estilo daquela feita com a Sauber.
“Isso nos levaria a ser um daqueles que colocam adesivos na carroceria. Não seria mais novidade e não faríamos parte de uma história”.
“Começamos a olhar para outra coisa, chegando rapidamente a uma conclusão. A Alfa Romeo não tem nada a ver com o mundo dos ralis, o grupo Stellantis já tem duas marcas envolvidas na Fórmula E, por isso o foco mudou para o WEC, um mundo em que a Alfa Romeo viveu no passado experiências maravilhosas”, disse.
O futuro da Alfa Romeo no WEC
Além disso, Imparato explicou que nenhuma decisão final foi tomada sobre como a Alfa Romeo entraria no WEC, já que estava atualmente avaliando a maneira mais em conta de fazê-lo.
“O mundo do WEC vive um momento de grande interesse e quando há muita euforia torna-se difícil compreender que nível de investimento é necessário para atingir os objetivos mais elevados”, disse ele.
“Vimos em 2015 [no LMP1] que a escalada descontrolada de custos acaba por se recuperar. Por isso dedicamos algum tempo a compreender como tudo isto se irá desenrolar”.
“Acredito que é correto ter uma imagem clara e saber exatamente o que você está enfrentando antes de iniciar um projeto”.
Em outras palavras, uma possibilidade seria uma parceria com a Peugeot, que faz parte do mesmo grupo Stellantis.
“Obviamente é um dos cenários que avaliamos”, acrescentou Imparato. “Já existem casas do grupo Stellantis cujos programas desportivos estão em estreito contacto, por exemplo DS e Maserati na Fórmula E.
“Quando voltarmos à pista faremos isso com o apoio da Stellantis’. Projetos de automobilismo, e como a Peugeot já está presente no WEC. Obviamente a cooperação é mais do que possível. Então talvez os dois projetos possam ter caminhos paralelos em outros aspectos, mas no final estamos na mesma família”.
“No entanto, gostaria de esclarecer que neste momento ainda não podemos confirmar nada. Faremos isso quando tivermos concluído o planejamento e a avaliação do investimentos”, salientou.
Sauber e a incerteza com a Audi
Embora o patrocínio da Alfa Romeo na F1 com a Sauber tenha sido forçado a terminar mais cedo devido à aquisição da equipe pela Audi. Imparato disse que não se arrepende dos muitos anos que passaram juntos – pois disse que o retorno do investimento foi incrível.
“Eu diria que [foi] o melhor investimento da história”, disse ele. “Podemos dizer que em termos de retorno de imagem, por cada euro que gastámos recebíamos 20 de volta”, comemora.
“Ao mesmo tempo, estamos um pouco tristes porque estamos saindo de uma equipe que abraça a nossa marca há seis anos. E com a qual temos um relacionamento extraordinário”.
Acostumada com vitórias no endurance, a Audi resolveu limpar sua imagem após o escândalo do Diesel Gate se alinhando com a equipe Sauber na Fórmula 1. A Porsche até chegou a manter conversas com a Red Bull, mas pulou fora quando percebeu que seria uma mera figurante de luxo.
A Porsche seguiu o caminho certo, enquanto a Audi se arriscou por caminhos obscuros. Não deu outra. Para quem não sabe, a Sauber é a equipe parceira da Audi nessa empreitada na Fórmula 1. O Acordo da Sauber com a Alfa Romeo, que patrocina os suíços, termina no final deste ano.
Como é esperado no automobilismo, principalmente na Fórmula 1, onde a sanha pela busca de novos fabricantes é diária, esperava-se que o nome Audi já estamparia os carros a partir do próximo ano. Só que não.
Foi a Audi que optou por não pôr o seu nome antes do tempo nos carros da Sauber, segundo informações do site Autosport.com. Seria um presságio? A Sauber deixou claro que a escolha foi feita pelo fabricante alemão de não ter qualquer presença pública até 2026.
Por parte da Audi, o seu nome estará apenas em 2026, mesmo com todos sabendo da parceria. O chefe da equipe, Alessandro Alunni Bravi, disse: “Não. A Audi entrará em 2026. “Comercialmente falando, é importante ter um big bang em 2026, para não diluir o envolvimento da Audi com a equipe. Então, continuaremos como Sauber, com base na herança do grupo.”
Um novo patrocinador para a Sauber
Ainda de acordo com a Autosport, a Sauber anunciará um novo patrocinador no próximo mês. Alunni Bravi acrescentou: “Já planejamos o próximo passo. E claro, assinamos esse parceiro titular já no início de 2022 para as próximas duas temporadas”, explicou.
Como o ecossistema da F1 é volátil e a Audi sempre esteve ligada ao Endurance, especula-se que o acordo com a Sauber não vingará. Esses rumores foram desencadeados pela saída do ex-CEO da Audi, Markus Duesmann, que aprovou o plano original da F1. Porém Gernot Dollner, o novo CEO da marca não comentou nada sobre o futuro da marca na F1.
Por fim, a Sauber garante que tudo está ok. Em último caso, o WEC está de portas abertas para o fabricante das quatro argolas.
A Audi vive um dilema. Após ter os seus esforços focados no desenvolvimento de um carro para a Fórmula 1 para a temporada 2026, o fabricante alemão ainda possui ambições de competir no endurance. Esse desejo vem desde a época do diesel gate e ganhou corpo com a aceitação de carros GT3 no WEC.
Porém, para competir no Mundial de Endurance e consequentemente nas 24 Horas de Le Mans na classe LMGT3 a montadora precisa ter um Hypercar. Coisa que as Audi não possui. Ela aguarda a benevolência por parte do ACO pelo histórico da marca em Le Mans. Ou espera uma “ajudinha” da Porsche ou Lamborghini, empresas do mesmo grupo.
Durante o GT World Cup, em Macau, Chris Reinke, chefe de corridas da Audi Sport Customer, deixou claro um certo desespero para que a marca consiga um convite.
“Para nós é simples”, disse Reinke. “Fomos solicitados a mostrar compromisso com o LMGT3, como marca fizemos exatamente isso, desenvolvemos o carro e testamos, e testaremos novamente na próxima semana pneus Goodyear nas especificações LM GT3”, disse.
“Também nos comprometemos a publicar duas inscrições e aguardamos a decisão”.
Futuro da Audi incerto
No entanto, espera-se que o pedido seja negado para a Audi e para o seu cliente Sainteoc Racing. Isso baseia-se na decisão adicional confirmada durante a reunião do WEC no Bahrein de que marcas não representadas no WEC não serão autorizadas a colocar carros em Le Mans.
Além disso, se um carro tiver conquistado o título e não tenha representantes no WEC, a coisa ficará complicada. Resta esperar.
Ausente do Mundial de Endurance desde 2016, a Audi espera retornar ao WEC com o seu R8 LMS GT3 na futura classe LMGT3. Para isso, um R8 da marca esteve nos testes dos pneus Goodyear no circuito de Portimão, na última semana.
Segundo informações do site Daily Sportcar, o carro já estava equipado com sensores binários obrigatórios para a nova classe do WEC para o próximo ano. Todo o trabalho foi acompanhado por técnicos da Audi.
Além disso, o piloto de fábrica Christopher Haase dirigiu o carro de teste e a Team Saintéloc, cliente da Audi Sport, esteve presente com o diretor da equipe Frédéric Thalamy, o proprietário Sébastien Chétail e equipe de engenharia adicional.
Por outro lado, a equipe está nos preparativos para a próxima temporada do Asian Le Mans Series, degrau para chegar até as 24 Horas de Le Mans e por consequência, o WEC. “Depois do próximo ano estará terminado”, disse ele.
“Estamos aqui para conseguir algo, para entrar no FIA WEC”, disse Thalamy ao site Daily Sports Car. “É WEC ou nada. Todo mundo está se esforçando muito para conseguir inscrições, estamos pressionando por duas. Gostaríamos de dois carros, mas levaríamos um”, explicou. Ainda segundo a reportagem, os testes foram positivos e o avanço dos pneus da Goodyear. “Fiquei realmente surpreso, o carro funcionou imediatamente. Fiquei muito feliz com o nível de aderência e feedback. Foi uma alegria”, disse Haase.
Dificuldades para a Audi conseguir participar do WEC
Audi R8 testando no circuito de portimão. (Foto: Tim Creswick)
Para conseguir uma vaga na classe LMGT3, o caminho da Audi é longo. Por regra, uma montadora só terá convites se estiver competindo na classe Hypercar. A Audi não tem, mas o Grupo VW tem algumas com seus Porsches e Lamborghinis.
Assim, o time das quatro argolas, que faz parte do Grupo VW, espera que o passado vitorioso em Le Mans e as demais marcas do grupo, ajudem no aceite dos pedidos. Além disso, o Team Saintéloc não possui planos de competir no European Le Mans Series (ELMS) e nem no Le Mans Cup.
Aliás, se o limite de inscrições para toda a temporada do WEC for de 36 (LMGT3 carros e a divisão entre as duas classes for de 18 a 18 , então a Audi, assim como a Mercedes-AMG, pareceria estar do lado de fora, olhando para dentro. Com a Aston Martin (Prodrive/Heart of Racing), BMW (WRT), Corvette (TF Sport), Ferrari (AF Corse), Ford (Proton Competition), Lamborghini (Iron Lynx), Lexus (ASP), McLaren (United) e Porsche (Manthey) estão todos em busca de duas vagas. Conseguirão?
Atualmente ausente das 24 Horas de Le Mans, a Audi segue sendo a montadora com a maior sequência de vitórias na prova francesa. O fabricante teve 13 triunfos entre 1999 e 2016.
Com a edição do centenário ocorrendo neste ano,a Audi Tradition se juntará às festividades: em Ingolstadt, Le Mans e Goodwood. Assim, on “Audi in Le Mans” foi lançado recentemente para todos os fãs de automobilismo; o último livro da edição Audi Tradition apresenta pela primeira vez a história de sucesso dos quatro anéis no clássico de resistência em Sarthe.
O Audi Museum Mobile apresenta toda uma gama de carros de corrida de Le Mans para o Dia Internacional dos Museus no domingo, 21 de maio. Entre eles estão vários carros vencedores, como o R10 TDI de 2006, o primeiro carro de corrida movido a diesel a conquistar uma vitória em Le Mans.
No dia, o Centro do Cliente do Audi Forum Ingolstadt, realizará palestras com convidados do mundo do automobilismo, incluindo Rinaldo “Dindo” Capello. Além disso, haverá um tour de destaque no museu sobre a história do automobilismo da Audi.
Audi como eventos em Le Mans e Goodwood
Além disso, haverá uma exposição especial no “Musée des 24 Heures du Mans” com cerca de 80 carros vencedores de todas as décadas, estarão expostos. A marca enviará três carros vencedores para a pista durante o Legends ‘Parade na sexta-feira, 9 de junho, e antes do início da corrida no sábado, 10 de junho: o R8 de 2000, o R10 TDI de 2007 e o R18 e-tron quattro de 2012 – dirigido por Dindo Capello, Tom Kristensen e Benoît Tréluyer.
O tema “Le Mans” também será demonstrado pela Audi Tradition no “Goodwood Festival of Speed” de 2023 na Inglaterra. Assim, de 13 a 16 de julho, Capello, Kristensen e Tréluyer estarão no grid com os carros vencedores de 2000, 2007 e 2012. E Vesa e Juha Mikkola, filhos da lenda do rali Hannu Mikkola, marcarão presença em Goodwood. Com o Rallye quattro (Grupo 4) de 1980 e o 200 quattro “Safari” de 1987. Ambos carros da histórica coleção AUDI AG com a qual seu pai competiu em corridas lendárias.
Uma equipe da Audi Sport também trará dois carros de corrida excepcionais dos últimos tempos para a largada em Goodwood. O S1 e-tron quattro Hoonitron e o protótipo RS Q e-tron Dakar Rally.
Uma fonte da Audi confirmou para o site Sportscar365.com, que o programa LMDh da marca está parado. O motivo da pausa não foi revelado. Ele vem após uma alocação inicial de chassi pela Multimatic, que foi definida como parceria com a Audi ao lado do carro LMDh da Porsche, que já começou os testes na pista.
Várias fontes da indústria indicaram ao Sportscar365 que o programa LMDh, que foi definido para apresentar um esforço apoiado pela fábrica com a Equipe WRT no Campeonato Mundial de Endurance e entradas de clientes no WEC e na IMSA, foi totalmente cancelado.
No entanto, o porta-voz da Audi não confirmou tal declaração, provavelmente porque está aguardando a confirmação de uma possível entrada na F1 para a temporada de 2026. Esta foi a primeira vez que um funcionário da Audi confirmou para um veículo de imprensa sobre o futuro do programa de endurance do fabricante alemão.
A equipe WRT divulgou nesta sexta-feira, 04, os pilotos que serão companheiros de Valentino Rossi, na temporada 2022 da Fanatec GT World Challenge Europe. Os escolhidos foram Nico Mueller e Frederic Vervisch, pilotos oficiais de Audi. O trio pilotará o Audi R8 LMS GT3 Evo II.
Rossi, nove vezes campeão da Moto GP, dividirá o Audi #46 com Vervisch durante toda a temporada, com Mueller se juntando à dupla nas cinco rodadas da Endurance Cup, incluindo as 24 Horas de Spa. Enquanto isso, Dries Vanthoor e Charles Weerts defenderão o título geral de suas séries no Audi #32, ao lado de Kelvin van der Linde nas corridas da Endurance Cup.
O WRT terá uma terceira entrada da classe Pro nas rodadas da Sprint Cup para Christopher Mies e Jean-Baptiste Simmenauer no carro #33. Finlay Hutchison vai liderar o Audi #31, ao lado de Diego Menchaca e Lewis Proctor para a Endurance Cup e contará o auxílio Hutchinson para as corridas da Sprint Cup ainda a serem confirmadas.
“Estamos muito felizes em anunciar uma grande formação de pilotos para a temporada 2022 do GTWCE”, disse o chefe da equipe, Vincent Vosse. “A montagem exigiu tempo e esforço, mas estou totalmente satisfeito com o resultado e gostaria de agradecer a todos os parceiros pelo apoio”.
“Será uma temporada de desafios, pois manter cinco títulos e colocar cinco carros certamente é exigente, mas estamos muito animados para enfrentar desafios desse tipo. Estaremos presentes em três classes diferentes e determinados a nos sair bem em cada uma delas enquanto, pela tradição do Team WRT, teremos uma interessante mistura de experiência e juventude”.
“Finalmente, estou feliz em dar as boas-vindas à família WRT com alguns rostos novos, mas também feliz em manter amigos de longa data”, finalizou.
Iniciativa da Audi levará luz a comunidades da Amazônia. (Foto: Divulgação)
A Audi Environmental Foundation e a Audi do Brasil estão apoiando a ONG Litro de Luz Brasil, fornecendo iluminação solar para três vilarejos na região amazônica sem uma conexão com a rede elétrica.
O objetivo principal é melhorar a educação e a segurança nas aldeias. A iniciativa está equipando as áreas comuns dos assentamentos com postes de iluminação alimentados por painéis solares para tornar o local mais seguro. Além disso, está fornecendo às famílias lâmpadas de mão movidas a energia solar que podem ser usadas em casa e fora de casa.
Eles são projetados para melhorar o acesso à educação, por exemplo, permitindo que os moradores leiam ou concluam trabalhos escolares. Mais de 100 famílias brasileiras serão beneficiadas pelo projeto. A entrega e a instalação estão previstas para o segundo trimestre de 2022.
Para envolver a população local no projeto e conscientizá-la, o Litro de Luz Brasil está planejando visitas às aldeias. A ONG também vai instalar o equipamento junto com os moradores. A organização beneficente também realizará uma pesquisa ao final do projeto para avaliar seu impacto. Além disso, a Litro de Luz Brasil cuidará da manutenção futura das luzes e organizará a coleta das baterias de lítio usadas. Além disso, a ONG pretende formar embaixadores que vão representar a entidade na região.
A Audi Environmental Foundation foi criada em 2009 com o objetivo de promover projetos e tecnologias inovadoras destinadas a proteger o meio ambiente. “A eletricidade é absolutamente essencial para a vida cotidiana, mas ainda não está prontamente disponível em muitas regiões do mundo. O acesso a uma fonte de alimentação confiável geralmente é difícil, principalmente em vilarejos remotos”, disse Rüdiger Recknagel, diretor da Audi Environmental Foundation. “A eletricidade é necessária, porém, para que as pessoas tenham acesso à sociedade e à educação – afinal, é difícil ler sem luz. Pensando nisso, a Audi Environmental Foundation está unindo forças com a Audi do Brasil para apoiar a iniciativa Litro de Luz Brasil. Dessa forma, não estamos apenas fortalecendo nosso relacionamento com nossos colegas brasileiros, mas também trazendo luz para lugares onde ela é extremamente necessária.”
“Este projeto conecta vários elementos do DNA da Audi ao mesmo tempo: inovação, tecnologia, eletrificação e, acima de tudo, o desejo de ajudar as pessoas a viver uma vida melhor. Continuamos falando sobre o futuro, mas não podemos esquecer que existem milhões de pessoas em todo o mundo cujas necessidades básicas não estão sendo atendidas. A iluminação solar não é apenas neutra em carbono, mas também melhorará as condições sociais, bem como a saúde e a segurança nessas aldeias”, disse Antonio Calcagnotto, responsável por assuntos externos e sustentabilidade da Audi do Brasil.
Iniciativa já ajudou mais de 23 mil pessoas
A Litro de Luz Brasil atua nas cinco regiões do país, levando iluminação solar para comunidades que até agora não tinham acesso à rede elétrica. A iniciativa fornece postes de iluminação, luminárias de mão e outras soluções solares feitas de materiais simples, como garrafas PET e tubos de PVC, complementados por painéis solares, baterias recarregáveis e lâmpadas LED.
A organização iniciou sua atuação no Brasil em 2014 e já atendeu diretamente mais de 23 mil pessoas graças ao apoio de cerca de 200 voluntários. Sempre trabalha com a população local nas comunidades mais carentes do país para desenvolver suas soluções e capacitar pessoas para utilizá-las. A iniciativa atua tanto em centros urbanos como em regiões rurais, aldeias tradicionais às margens de rios e assentamentos indígenas.
“Esta colaboração entre a Litro de Luz e a Audi é uma forma ideal de nos ajudar a realizar nosso sonho de trazer luz para a região amazônica, onde a maioria dos brasileiros vive sem acesso à eletricidade”, disse Laís Higashi, fundadora da Litro de Luz Brasil. “Nós nos esforçamos para trabalhar com parceiros como a Audi, que têm um desejo sincero de ajudar a melhorar a vida dos mais necessitados”. A parceria entre o jovem de 29 anos e a Audi começou em 2021, quando Higashi foi selecionado para receber uma bolsa da Audi Environmental Foundation para o One Young World Summit.
Inspirado na invenção de um brasileiro
O Litro de Luz Brasil é um dos mais de 15 capítulos do movimento mundial “Litro de Luz” que se originou nas Filipinas em 2011 – inspirado em uma invenção de 2001 do mecânico brasileiro Alfredo Moser. Sua “lâmpada Moser” consiste em uma garrafa PET que é encaixada em um buraco no telhado. A garrafa é cheia de água e alvejante e fornece tanta luz quanto uma lâmpada de 60 watts.
