O Brasil terá um representante novo no WEC para a próxima etapa em Nurburgring no dia 24 de Julho na Alemanha. Antonio Pizzonia volta ao campeonato depois de fazer algumas provas pela equipe ADR-Delta na classe LMP2. Em 2013 com o Oreca 03 da equipe venceu na classe na abertura do certame em Silverstone.
Para Nurburgring, o brasileiro será companheiro de Tor Graves e James Jakes no Oreca 05 #44 da equipe Manor. Pizzonia vai ocupar a vaga de Will Stevens que competiu em Sarthe pela G-Drive Racing.
Já Fernando Rees, piloto da Aston Martin não vai competir mais no Mundial este ano. De acordo com nota divulgada no site da equipe, uma reestruturação se fez necessária. Darren Turner volta a fazer dupla com Richie Stanaway no Vantage #97. Já o #95 continua sendo dos pilotos Nicki Thiim e Marco Sorensen.
O brasileiro e Jonny Adam irão continuar sendo pilotos oficiais da marca, porém sem previsão de volta as pistas do WEC. Paul Howarth, chefe da equipe agradece a ajuda do brasileiro bem como os planos para a equipe na segunda metade do campeonato: “Com a segunda metade do da temporada chegando, tivemos de considerar o que é melhor para a equipe. Isso deve ajudar a nos dar melhores chances. espero que Nicki, Marco, Darren e Richie continuem fazendo um excelente trabalho. Eu gostaria de agradecer a Fernando e Jonny por seus esforços este ano, especialmente em seu excelente trabalho em Le Mans. Eles tiveram performances fantásticas e nós esperamos continuar a trabalhar com eles nas diversas atividades da Aston Martin Racing “.
Na classe GTE-AM, nada muda: Paul Dalla Lana, Mathias Lauda e Pedro Lamy estão confirmados para as 6 horas de Nurburgring.
A Ford anunciou neste sábado (02) em Watkins Glen a permanência da equipe oficial tanto no WEC quanto na IMSA até 2019.
“Queríamos garantir que todos saibam que estamos empenhados no endurance com o WEC e IMSA”, disse Raj Nair, vice-presidente executivo e diretor técnico da marca. “O objetivo declarado do nosso programa era vencer Le Mans, e estamos muito orgulhosos de fazer isso no nosso primeiro ano. Se comprometermos com um total de quatro anos tanto na IMSA e Mundial de Endurance, mostra o nosso compromisso com estes campeonatos.”
“Estamos no automobilismo para vencer corridas e campeonatos, mas tão importante, é desenvolver a nossa experiência em engenharia e ajudar a desenvolver avanços para veículos de produção com motores EcoBoost. Aerodinâmica e materiais leves que os consumidores podem usar em veículos da marca.”
Na sua volta a Le Mans o Ford #68 venceu na classe GTE-PRO com Sébastien Bourdais, Joey Hand e Dirk Muller. Já na IMSA a equipe venceu a etapa de Laguna Seca com Richard Westbrook e Ryan Briscoe. Marino Franchitti, Andy Priaulx e Harry Tincknell chegaram em segundo na classe GTE-PRO durante as 6 horas de SPA.
Nova asa e carenagem traseira. (Foto: Stefano Ciabattoni)
Os testes com a nova versão do Porsche 911 RSR 2017 não param. A montadora alemã levou o modelo para testes em Monza nesta semana.
Se fala muito da nova versão 911. A expectativa é a adição de um motor turbo. Estão no circuito dois 911 RSR 2016 além do 911 GT3 R. Segundo relatos de quem acompanhou os testes, o som característico de um motor turbo foi ouvido na passagem do carro pela reta dos boxes.
Outro indício, são as entradas laterais, semelhantes a versão Turbo S que utiliza um 3,8 litros com dois turbos. Além do novo motor, um novo sistema de cambio também é esperado.
Uma nova asa traseira também pode ser notada, bem como uma nova carenagem traseira.
Ford volta aos EUA com a moral alta. (Foto: FIAWEC)
Após as 24 horas de Le Mans, o endurance não pode parar. As próximas etapas do Mundial de Endurance e da IMSA ocorrem em Nurbirgring e Watkins Glen respectivamente.
Pelos lados do WEC, serão 33 carros na Alemanha. É esperado eventos especiais por parte da Porsche pela sua vitória em Sarthe. Poucas alterações são esperadas já que o grid será o mesmo das etapas do Mundial de Endurance.
Já nos Estados Unidos, 42 carros são esperados. Como as 6 horas de Glen fazem parte da Tequila Patron North American Endurance Cup, mini campeonato dentro do Weathertech que teve as duas primeiras etapas realizadas em Daytona e Sebring, tem a volta de Pipo Derani e o Ligier #2 da equipe ESM de volta aos EUA.
O brasileiro venceu as duas primeiras etapas e é apontado como favorito para vencer a terceira. O circuito de Watkins Glen recebeu uma nova camada de asfalto que deve baixar os tempos por volta.
As 6 horas de Glen se realiza no dia 3 de Julho, enquanto as 6 hora de Nurburgring ocorre no dia 27 do mesmo mês.
A Porsche confirmou nesta sexta (17) a renovação da parceria com a CORE Autosport e Manthey Racing. As duas equipes são responsáveis pelos programas GT da marca nos EUA e Europa.
Desde 2014, a CORE Autosport administra a operação da Porsche na IMSA. Como resultado foram campeões em 2015 na classe GTLM , já a Manthey conquistou no mesmo ano o título da classe GTE-PRO no WEC.
Com a renovação da equipe Manthey é dada como certa a volta do 911 RSR para a classe GTE-PRO do Mundial de Endurance
“Le Mans, nós escolhemos um evento muito especial para estender os contratos com nossos principais parceiros”, disse o chefe da Porsche Motorsport Dr. Frank-Steffen Walliser no momento da assinatura dos contratos. “Com Manthey Racing e CORE Autosport vamos continuar os nossos laços estreitos com duas das melhores equipes de GT. Temos conseguido muito nos últimos anos e queremos alcançar ainda mais no futuro.”
“Estamos orgulhosos que a Porsche vai ficar atrás de nossa equipe nos próximos anos, confiando em nosso trabalho.” Disse Nicolas Raeder, Diretor da Manthey Racing.
Jon Bennett, o proprietário da CORE Autosport, comenta: “Todos estamos felizes para continuar nosso relacionamento com a Porsche. Nossa parceria começou nas 24 horas de Daytona e continuou com vários campeonatos. Estamos preparados para oferecer mais do mesmo.”
Mais chances para a Rebellion e ByKolles. (Foto: Rebelion Racing)
Com apenas duas equipes privadas na classe LMP1, a ACO alterou os regulamentos técnicos para tentar agregar mais interessados em “subir de nível”, além é claro de dar uma chance para estas equipes vencerem uma corrida no geral. Algo até agora tecnicamente impossível.
Na manhã desta quinta (16), a entidade revelou seus planos. A partir de 2018 os protótipos sem sistema híbrido terão a opção de DRS. Outras medidas que entrarão em vigor é a limitação de motores utilizados por temporada, bem como restrições técnicas nos mesmos.
Os LMP1 também terá um novo peso mínimo de 830 kg, aumento da asa traseira e nariz dianteiro mais largo. Os atuais chassis terão vida útil até 2018, como medida para contenção e custos.
“Precisamos dar tempo para as equipes se adaptarem a estas regras “, disse o presidente esportivo da ACO Vincent Beaumesnil. “Eu acho que nós queremos aplicá-la já no próximo ano para ajudar tanto Rebellion quanto a ByKolles, e ao mesmo tempo estamos dando uma visão para aqueles que gostariam de competir na classe.”
“Alguns deles podem fazê-lo para o próximo ano, mas provavelmente teremos mais em ’18.A maior mudança é a adoção do DRS, que está atualmente sendo utilizado na Fórmula 1 e DTM.”
Sem maiores detalhes sobre o DRS, Beaumesnil comentou que os estudos ainda estão em seus estágios iniciais. “Há muitos aspectos de segurança com essa decisão”, disse ele. “Nós não temos tempo para trabalhar com isso corretamente. Nós definitivamente vamos adorar elas em 2017.”
“Nós sabemos que tipo de ganho podemos obter a partir dele, mas o tipo de implantação, a escrita das regras, o teste, precisa de mais tempo.”
Beaumesnil disse que espera que as alterações para o sub-classe, bem como ajustes aerodinâmicos para os híbridos, vai ajudar a fechar a lacuna entre os dois tipos de protótipos aos mesmos níiveis de 2011.
Naquele ano, os LMP1 privados foram cerca de 2,5 segundos por volta mais lento do que os híbridos. Hoje a diferença está na casa dos 8 segundos.
A Oreca mostrou nesta quarta (25) a primeira imagem do seu novo LMP2, o Oreca 07. O novo modelo é elegível nos campeonatos organizados pela ACO (ELMS, WEC, Le Mans), além da IMSA nos Estados Unidos.
O modelo compartilha a base do modelo 05, mas terá uma carenagem totalmente nova. “Estou feliz com todo o trabalho feito pela equipe técnica”, disse o Presidente da Oreca Hugues de Chaunac ao site Endurance-Info. “Vamos ter um carro bonito. O 07 não é uma evolução do 05, mas um carro novo. Ele leva em conta a experiência de 03 e 05.”
“O chassi é idêntico, mas com a evolução. A base mecânica é conhecida e é com base nesta experiência. Haverá também desenvolvimentos mecânicos para aumentar ainda mais a confiabilidade e melhorar o desempenho “.
A Oreca foi o primeiro construtor a revelar imagens do novo LMP2 para a temporada 2017. Segundo o fabricante a maioria das equipes que possuem o modelo 05 estarão comprando kits de atualização para seus LMP.
O mercado americano é a grande oportunidade para 2017 disse Chaunac.”Os Estados Unidos continuam a ser uma prioridade para Oreca em 2017″, disse.“Faremos o que for preciso para brilhar lá e estaremos presentes.”
“Nós estamos falando com as equipes presentes na IMSA em várias categorias: P2, DP, PC, GT e até mesmo de fora da série. Há também interesse no Oreca 07 na configuração WEC.Pelo menos um chassis deve estar presente na IMSA na configuração WEC. “
Os primeiros testes com o novo carro serão realizados no final de setembro.
Empresa escolhida para ser uma das fornecedoras da classe LMP2 a partir de 2017, a Onroak Automotive já começou o desenvolvimento do seu novo LMP. O Ligier JS P217 deve ganhar as pistas no final de agosto.
A equipe que já tem um modelo em escala. A primeira versão deve ser homologada pela FIA, se passar pelos testes de colisão ainda este mês. “Hoje, chegamos ao final da análise de numerosos estudos de design e validação aerodinâmica para a Ligier JS P217, e estamos muito satisfeitos com os resultados que obtivemos e as soluções que escolhemos”, disse Nicolas Clémençon ,projetista chefe. “Nós aproveitamos a experiência que adquirimos com o Ligier JS P2 para a concepção deste novo protótipo, em paralelo trabalhado duro para otimizar as diferenças impostas pelo novo regulamento.”
“Nós tentamos manter os pontos fortes da Ligier JS P2, e melhoramos seus pontos fracos, trazendo novos conceitos aerodinâmicos que nos ajudaram a alcançar um ganho de desempenho. Nós atingimos os objetivos que nos propusemos no início do projeto.”
Onroak também confirmou os seus parceiros técnicos para o novo LMP. A Hewland será a empresa responsável para a construção do sistema de cambio, enquanto a PKM Consulting será responsável pelos sistemas de suspensão e amortecedores do novo projeto.
O motor V8 construído pela Gibson, bem como o sistema eletrônico fornecido pela Cosworth não podem ser alterados. “Temos trabalhado com empresas e pessoas que compartilham o nosso sentido e nossa filosofia e nossa paixão pelo automobilismo, e que vão nos seguir em nossa determinação para fornecer o melhor serviço para os nossos clientes”, disse o presidente da Onroak Automotive Jacques Nicolet.
“O nosso objetivo é fazer com que o Ligier JS P217 um carro que capaz de lutar pela vitória em cada tipo de circuito.” Finalizou.
Os protótipos da classe LMP1 do Mundial de Endurance são hoje os “carros de corrida” mais avançados do automobilismo. Para conseguir domar uma fera que pode chegar a 340 km/h em Le Mans, bem como ajustar os mais diversos sistemas do LMP, existem uma série de botões e ajustes.
Os botões mais utilizados são posicionados ao longo da borda externa superior, pois são mais fáceis de alcançar com o polegar. O botão azul no canto superior direito é o mais usado – é o pisca-pisca dos faróis, usado pelos protótipos rápidos para avisar os veículos mais lentos. Quando pressionado uma vez, faz com que os faróis pisquem três vezes. À luz do dia, os motoristas mantem seu polegar sobre ela quase permanentemente, tão naturalmente o sinal de farol é mais difícil de perceber naquele momento.
O botão vermelho no canto superior esquerdo também é muito utilizado. Ele é usado para a demanda de energia elétrica a partir da bateria, o chamado “impulso”. Os motoristas podem utilizar durante uma ultrapassagem. O botão deve ser utilizado de forma prudente, já que a quantidade de energia por volta é limitado. O critério é uma volta em Le Mans, onde oito megajoules estão disponíveis. Os valores são convertidos em conformidade para circuitos mais curtos. a quantidade de energia que um piloto usa, por exemplo, no meio de uma volta para se livrar do tráfego o recurso não estará disponível para o resto da volta .
Os interruptores rotativos da esquerda e direita abaixo do visor (TC / CON e TC R) são para pré-configurar o controle de tração. Para afinar as várias configurações do motor e sistemas híbridos, os pilotos usam os botões no topo dois níveis, TF e TF + na luz amarela, MI- e MI + em azul. Abaixo deles, há os botões mais e menos na cor rosa para distribuir o equilíbrio dos freios (BR) entre o eixo dianteiro e traseiro. A partir dos botões verdes, o esquerdo opera o rádio (RAD) e um do lado direito é o botão OK para o piloto salvar as configurações vindas através do rádio. A telemetria multidirecional é proibida, os engenheiros não estão autorizados a interferir ativamente, eles só podem dar a informação e o piloto as executa.
Os botões laranja no próximo nível abaixo opera o líquido que o piloto toma. Sobre o lado direito do modo de navegação (SAIL), que é um modo de condução de economia de combustível sem aceleração do motor de combustão.O PIT, botão colorido dourado no lado esquerdo envolve o limitador de velocidade para o pit lane (60 km / h). Seu equivalente no lado direito está identificado como FCY e é o limitador de velocidade por períodos de neutralização, como quando há um “Full Course Amarelo” todos os carros tem que ir a 80 km / h.
(Foto: Porsche AG)
O comutador rotativo centro chamado MULTI corresponde com os dois controladores no topo do lado de fora do volante. Quando o engenheiro de corrida, por exemplo, pede a definição “Alpha 21”, o motorista escolhe “A” com o interruptor rotativo, em seguida, ele escolhe o 2 com mão esquerda do controlador vermelho e, finalmente, o único dígito 1 pela direita verde escuro antes de pressionar o botão OK. Programas de gestão do motor ou de gestão de combustível são designados por tais combinações. O comutador rotativo verde (RECUP) é para o gerenciamento de recuperação de energia.
No centro do nível mais baixo fica o interruptor on / off para o motor de combustão (Start / Mate). Os dois controladores restantes até a metade do volante definem a quantidade de energia quando impulsionando (B – dourada e à esquerda) e oferecem a opção estratégia para o motor de combustão (S – azul e à direita). Para fazer com que os interruptores sejam vistos no escuro, suas cores são fluorescentes e responder a uma lâmpada de luz negra, situada acima do capacete do piloto.
O volante é feito de carbono, as alças de aderência são cobertos com borracha antiderrapante. Graças ao sistema de direção assistida, os pilotos podem guiar sem qualquer dificuldade. Ao segurar o volante, seus dedos tocam seis pás no verso do volante. As pás do centro são usados para trocar as marchas – puxando a a pá direita para subir e a esquerda para diminuir. As pás inferiores, operam a embreagem, as pás na parte superior operam o impulso. Outras funções importantes para a condução do LMP, não estão no volante. Intensidade da luz durante a noite, velocidade do para-brisa e volume do rádio, bem como o botão “N” de neutro que deixa o protótipo em ponto morto.
A Toyota foi punida após as 6 horas de SPA realizadas no último sábado (07). Segundo nota publicada pela FIA, o piloto Kazuki Nakajima não cumpriu o tempo mínimo necessário dentro do TS050 #5.
Como punição o #5 recebeu 4 voltas em cima do seu tempo de prova. Assim o TS050 acabou na 27º posição, atrás do Porsche #1 do trio Webber / Hartley / Bernhard. Nakajima não perdeu seus pontos, mas a equipe perde os pontos. Pelas regras o TS050 teria que completar 112 voltas 70% das voltas obtidas pelo vencedor, mas fez apenas 110. Caiu de 4º para 5º lugar.
Alé do Toyota, o Ligier da equipe RGR do trio Senna / Albuquerque / Gonzales também recebeu punição de 23 segundos no tempo final da prova. Porém não altera sua classificação final.
