Com um quarto lugar a Porsche pouco pode fazer durante a terceira etapa do TUSC neste sábado (18) no circuito de Long Beach na Flórida.
Apenas dois décimos de segundo separaram o Porsche #911 de Frédéric Makowiecki e Patrick Pilet de um pódio no tradicional circuito de rua norte americano. a dupla que terminou em quarto lugar.
Um nenhum momento os modelos 911 RSR tiveram condições de fazer frente aos modelos BMW e Ferrari, além do Corvette que ficou no terceiro lugar. No cockpit do 911 RSR da equipe Falken Tire, Wolf Henzler e Bryan Sellers ficaram na sexta posição.
Em um toque na primeira curva o #912 de Richard Lietz e Jörg Bergmeister foram seriamente danificados. Depois dos reparos o carro voltou com quinze voltas de desvantagem, terminando em oitavo lugar.
Patrick Pilet: “Tive sorte na primeira curva após a largada. Enquanto o carro de Richard foi forçado contra a parede, eu só conseguiu acelerar. O carro não estava fácil de guiar nas primeiras voltas, mas melhorou ao longo da prova, mas foi melhorando durante as voltas. Dadas as circunstâncias e pela difícil ultrapassagem, fizemos o que estava em nosso alcance.”
Frédéric Makowiecki: “Tivemos dificuldades para obter a temperatura correta dos pneus, e perdemos muito tempo nas primeiras voltas. Para o fim fomos prejudicados por uma rodada de um dos participantes. Os fiscais deram bandeira azul por três voltas e mesmo assim ele não obedeceu a ordem, o que acabou nos prejudicando.”
A terceira etapa do Tudor United SportCar Championship que foi realizada na noite deste Sábado (18) em Long Beach, teve como vencedor o Corvette #10 da equipe Wayne Taylor Racing dos irmãos Jordan e Ricky Taylor.
Com apenas 1:40 minutos em um traçado urbano nem lembra as duas primeiras etapas do TUSC neste ano, as 24 horas de Daytona e as 12 horas de Sebring. Para esta prova apenas os carros da classe “P” e “GTLM” participaram.
Em uma largada tranquila Ricky Taylor manteve a ponta e não encontrou adversários. Apenas durante a troca de pneus perdeu a posição para o segundo colocado o Ford Riley #01 da equipe Chip Ganassi de Scott Pruett e Joey Hand.
Na terceira posição o Corvette #90 da equipe VisitFlorica.com Racing de Richard Westbrook e Michael Valiente. Christian Fittipaldi e João Barbosa, atuais campeões do TUSC terminaram na quinta posição com o Corvette DP #5 da Action Express.
As equipes que competiram com modelos LMP2, não tiveram chance de lugar pelas primeiras posições. O Ligier #60 da equipe Michael Shank Racing de Oswaldo Negri e John Pew terminou na sexta posição a duas voltas do líder. O Delta Wing #0 de Memo Rojas e Katherine Legge não completou a prova.
Os dois LMP2 da equipe Mazda SpeedSource foram os mais lentos da prova chegando a levar voltas dos carros da classe GTLM. O #7 de Joel Miller e Tom Long ficou na 13º posição, enquanto o #70 de Jonathan Bomarito e Tristan Nunez conseguiu apenas a 15º posição.
Na classe GTLM a disputa foi mais intensa, a vitória nas voltas finais do BMW #25 de Bill Auberlen e Dirk Werner em cima da Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione de Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer, foi conquistada depois de uma prova dominada pelo talento de Fisichella que mesmo não conseguindo a primeira posição na largada, conseguiu a liderança e a manteve por grande parte da prova.
BMW #25 vence e supera bom desempenho da Ferrari da Rizi Competizione
Mesmo durante a troca e pilotos e com Kaffer assumindo o volante a Ferrari #62 parecia imbatível até que Dirk Werner surpreendeu e em uma ultrapassagem ousada ficou com a primeira posição.
Restou a Kaffer segurar a segunda posição. Fisichella visivelmente irritado nos boxes não conseguia entender os motivos pela perda de potencia da Ferrari. Em terceiro o Corvette #3 de Jan Magnussen e Antonio Garcia, que também sofreu com a pressão do Porsche #911 de Patrick Pilet e Fréderic Makowiecki.
Na quinta posição o BMW #24 que errou a poucas voltas do fim. Em sexto o Porsche #17 da equipe Falken Tires. Na sétima e oitava posições o Corvette #4 e o Porsche #912 que se envolveram em um toque nas voltas iniciais e tiveram que ir para os boxes para reparos.
A próxima etapa será entre os dias 2 e 3 de maio em Laguna Seca.
As regras finais da classe LMP2 serão confirmadas somente durante as 24 horas de Le Mans em Junho. O que se sabe é que serão apenas quatro fabricantes de chassis e um fornecedor de motores.
Isso para o WEC, para o TUSC está liberado a participação de qualquer fabricante, seja de chassi ou de motores. Pensando nisso a Coyote que fabrica os chassis das equipes “Corvette” da classe P, estuda o desenvolvimento de um novo LMP2 para 2017.
Em entrevista ao site sportcar365.com, Gary Nelson, CEO da Coyota lamenta a troca dos atuais e arcaicos DP, para modelos mais modernos com são os atuais LMP2.
“É triste ver o esporte indo em uma direção diferente”, disse Nelson. “Mas, por outro lado, entendemos que o progresso precisa acontecer e a série vai seguir em frente.”
“Se for esse o caso, e ter uma fabricante parceiro, nós gostaríamos de produzir um carro P2.” Mesmo com a atual parceria com a GM, nada foi decidido sobre a construção de um futuro LMP2
Para o projeto realmente sair do papel os custos de cada carro devem ser anunciados e profundamente estudados. “Eles anunciaram que seria um carro em fibra de carbono. Gostaríamos muito de ser um dos construtores norte-americanos, mas também temos que pesar se haverá um lucro nele.” Comentou
Nelson afirma não vai tomar qualquer decisão até junho. “Nós gostaríamos muito de competir tanto no EUA, quanto Europa, mas precisamos saber se os custos irão fazer sentido.” Finalizou. Além da Coyote, tanto HPD, Riley Technologies e Multimatic estão com projetos para os futuros LMP2.
A pole para a terceira etapa do TUSC em Long Beach neste Sábado ficou com o Corvette DP #10 da equipe Wayne Taylor Racing.
Rick Taylor marcou 1:14.790, e vai dividir a primeira fila com o Ford Riley da equipe Chip Ganassi. Em terceiro o Corvette DP #5 da equipe Action Express.
Esta foi a primeira vez que a equipe marca a pole no TUSC e a mais de 2 anos se computarmos o antigo campeonato Rolex.
Tanto o DeltaWing e Michael Shank RacingLigier JS P2, tiveram problemas no treino e marcaram volas mais lentas do que os carros da classe GTLM e terminaram em 7º e 8º, respectivamente. Os protótipos Lola da equipe SpeedSource Mazda SKYACTIV-D foram os únicos carros a não definir tempo, optando por preservar o equipamento para a corrida.
Na classe GTLM a BMW ficou com o melhor tempo com o #25 pilotado por Billl Auberlen conquistando 1:17.268. Em segundo o segundo BMW #24 e em terceiro a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione.
Esta foi a primeira pole conquistada pela BMW, e o terceiro fabricante diferente a largar na primeira fila nesta temporada. A pole seria conquistada pela Ferrari da Rizi Competizione mas um batida durante o treino, deixou Giancarlo Fisichella visivelmente irritado. Mesmo assim terminou na terceira posição.
Na quarta e quinta posição a equipe Corvette. Os Porsches também não fizeram um bom treino terminando em sexto, sétimo e oitavo.
A equipe Action Express liderou o primeiro treino livre para a etapa de Long Beach do TUSC neste final de semana.
Com o Corvette DP #31, Dane Cameron marcou 1:16.063. Em segundo o Corvette DP #90 da equipe Visitflorida.com com Richard Westbrook marcando 1:16.141. Em terceiro o #5 também da Action Express pilotado por João Barbosa marcando 1:16.159.
Ozz Negri terminou em sexto com o Ligier #60 da aquipe Michael Shank Racig, a mais de 1,2 segundos do tempo do primeiro colocado.
Na classe GTLM, a Ferrari #62 da Risi Competizione marcou o melhor tempo com 1:18.725, obtido por Giancarlo Fisichella. Em segundo com uma diferença de 0,404 segundos o BMW #25 de Bill Auberlen, seguido pelo BMW #24 de John Edwards.
A próxima etapa do TUSC será disputada entre os dias 17 e 18 de Abril nas ruas de Long Beach na Califórnia. Como é de costume o número de inscritos cai vertiginosamente se comparado as etapas de Daytona e Sebring.
Para esta edição apenas 18 carros estarão alinhados. As classes que irão disputar a corrida serão a P e GTLM o que explica também o baixo plantel. Serão 10 carros na classe principal. A grande expectativa está na estréia do Delta Wing da dupla Memo Rojas e Katherine Legge.
Os brasileiros Christian Fittipaldi no Corvette #5 da equipe Action Express e Oswaldo Negri no Ligier #60 da equipe Michael Shank Racing estão confirmados. O Ligier que foi bem danificado por Negri em Sebring foi recuperado a tempo para a prova.
Na classe GTLM, os oito carros de costume também estão presentes no grid. Os dois Corvettes da equipe oficial de fábrica, O Porsche #17 da equipe Falken Tire e os dois 911 oficiais da Porsche. A BMW está presente com seus dois modelos Z4GTE, enquanto apenas a Ferrari #62 da Risi Competizione represente o fabricante Italiano.
A IMSA também anunciou ajustes de desempenho para a classe GTLM. O BMW Z4 teve uma redução de peso na casa de 10kg, pesando agora 1.210 quilos. Para a próxima etapa em Laguna Seca o carro sofrerá modificações aerodinâmicas na portas e a redução do difusor traseiro de 2007,, para 1883 milímetros.
Todos os carros da classe terão ajuste na capacidade do tanque de combustível. A Ferrari teve um aumento de 4 litros, Porsche 3 e BMW 2. Já o Corvette teve uma na casa dos 3 litros, o que deve se manter para Laguna Seca.
Ainda para a próxima etapa a Ferrari terá uma diminuição no tamanho do restritor em 0,3 mm e uma adição 15 quilos de peso. Além disso o carro poderá receber o difusor spec 2015 e o uso do acelerdor fly-by-wire.
A IMSA anunciou na tarde desta Quinta-feira (02) o começo de uma parceria com a iRacing, um dos melhores simuladores da atualidade. A parceria inclui a digitalização dos circuitos de Daytona, Sebring e Watkins Glen, além de várias pinturas e novos modelos.
“Em parceria com a IMSA, iRacing.com conta com cerca de 60.000 membros que terão a oportunidade de experimentar os melhores carros esportivos dos EUA”, disse Steve Myers, vice-presidente executivo e produtor-executivo da iRacing.com. “Além disso, os fãs IMSA terá agora uma nova maneira de se conectar com a série e sentir como é cada rodada, cada corrida em algumas das pistas de corrida da América mais históricas de carros ultra competitivos.”
Não existem datas para que novos materiais sejam disponibilizados para quem já é sócio do jogo. “A IMSA está ansiosa para fazer esta parceria novamente com a iRacing.com os carros do TUSC.” disse o Vice Presidente de Marketing da IMSA David Pettit. “Ao longo dos últimos anos, iRacing.com se estabeleceu como um líder em corridas virtuais. O TUDOR United SportsCar Championship representa uma nova era emocionante em corridas de carros e estamos certos de que o iRacing.com Online irá trazer a mesma sensação para as corridas online. “
O iRacing permite que os jogadores possam competir uns contra os outros on-line com mais de 40 carros em várias circuitos dos mais diversos países.
Uma das maiores polêmicas do Endurance atualmente é a nova regulamentação da classe LMP2 que segundo proposta da ACO deve limitar a quantidade de construtores para 4 com apenas um fornecedor de motores.
Muitos apontem as fabricantes Oreca e OnRoak como responsáveis por esse “lobby” forçando a ACO a mudar as regras de forma tão radical. Já a ACO se defende alegando que tal medida é para preservar as pequenas equipes que investem muitas vezes em modelos que passam meses esperando o carro ficar pronto. Exemplos como a Strakka Racing com o Dome e mais recentemente a extinta equipe Lotus com seu LMP1.
Em entrevista ao site endurance-info, o presidente da ORECA, Hugues de Chaunac se mostra confiante para as novas regulamentações, bem como o sucesso do seu mais novo LMP o Oreca 05.
O que podemos aprender com o Oreca 05?
“Antes de chegar para os testes, o 05 tinham frequentado apenas pequenas voltas com Stéphane Sarrazin. É sempre importante ter as primeiras impressões de um grande piloto quando um novo carro dá suas primeiras voltas. A TDS Racing andou muito bem nos dois dias de testes em Paul Ricard, bem como a KCMG Racing. Os pilotos enfatizaram que o modelo é fácil de guiar e acredito que temos um bom produto para lutar por vitórias.”
Existe um interesse por outras equipes pelo modelo?
“Há um interesse real no Oreca 05, mas temos de ter cuidado. A qualidade é importante para nós. Para o próximo ano existem várias discussões em ambos os lados do Atlântico.”
Os regulamentos para 2017, que sugerem apenas um motor na classe LMP2.
“Deve-se notar que um único motor não é esperado nos Estados Unidos. Sempre vai existir quem é contra ou a favor. É tudo uma questão de custo. Ter apenas um motor é uma característica de uma classe aonde se deve cortar custo,e há aqueles que querem manter alguma diversidade. Eu respeito ambas as opiniões. A FIA e ACO sugeriu a questão de como reduzir os custos. Esta reflexão é boa e muito louvável. É necessário um plano de negócios o que é economicamente viável para os fabricantes. Um motor poderia rodar 12 mil km sem problema. Se não há concorrência, nós podemos desenvolver. Não podemos fazer um LMP2 sem controle de custos.Se amanhã Oreca decide alinhar diretamente na classe, podemos vir a ganhar tudo deixando a categoria sem graça. Poderíamos até encontrar um parceiro para este projeto, mas devemos evitar uma equipe de fábrica na classe.”
Qual o futuro do Oreca FLM09?
“Os carros de hoje são elegíveis até o final de 2016. A categoria tem operado nos EUA em provas como as 24 Horas de Daytona , 12 Horas de Sebring e Petit Le Mans. Na Europa, não existem planos de voltar a competir. Se tivéssemos um incentivo teríamos aproximadamente 10 carros prontos.”
Rebellion Racing e a mudança de motores.
“O tempo está correndo. O R -One ficará pronto antes de Le Mans. A decisão da mudança de motor ocorreu muito tarde . Um motor turbo exige uma série de mudanças por causa problemas de refrigeração.”
É possível ver um LMP1 privado híbrido?
“Um LMP1 híbrido exige muits recursos para uma equipe privada. Era possível ná época em que a Peugeot competia, mas eu não acho que isso ainda é possível hoje. Se tiver alguém disposto a bancar a idéia com certeza seria possível, caso contrário é inviável.”
A polêmica sobre os novos regulamentos da classe LMP2 para 2017 não param. A ACO em parceria com a FIA divulgaram semana passada o que os fabricantes e imprensa já sabiam. A partir de 2017 apenas 4 montadoras e 1 fornecedor de motor será aceito na classe LMP2.
Muitas equipes, sua grande maioria Europeias e por consequência os fabricantes estão divididos. E nos EUA? As regras também irão ser aceitas pela IMSA. No final de semana nenhum equipe LMP2 conseguiu um bom resultado, mais por erros delas mesmas do que por pelo projeto do carro em si.
A nota divulgada pela ACO afirma que tal mudança na classe não será válida para o TUSC e a quantidade de motores e chassis será livre.
ACO e IMSA mantem parceria até 2020.
Presidentes da ACO e IMSA ratificam parceria (Foto: Divulgação IMSA)
Durante as 12 horas de Sebring a IMSA e a ACO aumentaram a parceria até 2020. No próximo ano, IMSA e a ACO irão introduzir novas especificações para as classes GT, sendo GTLM no TUSC, GTE em Le Mans, FIA WEC, ELMS e Asian LMS. Além disso, TUSC mudará a classe GTD e os carros serão baseados nos regulamentos técnicos da FIA GT3, válidos até a 2019.
“Desde o anúncio da nossa parceria estratégica aqui em Sebring, há dois anos, a ligação entre o ACO e a IMSA e ficou mais forte”, disse Presidente da IMSA Jim France. “Esta parceria vai tornar mais fácil para as nossas equipes competir nas 24 Horas de Le Mans, e ter acesso a melhores equipes como novos protótipos e GTs.”
A parceria irá continuar a fornecer entradas automáticas para as 24 Horas de Le Mans para as equipes do TUSC. O acordo de licenciamento permite a IMSA para continuar a utilizar o nome de Le Mans para a sua classe GT e o evento Petit Le Mans.
“Estamos muito satisfeitos em fortalecer ainda mais a nossa parceria com IMSA”, disse o presidente da ACO Pierre Fillon. “Foi essencial para a ACO contar com esta aliança estratégica para implementar a harmonização para as categorias LMP2 e LMGT, e que possamos garantir a visibilidade a longo prazo para as equipes de endurance.” Disse.
E as equipes e fabricantes?
A Michael Shank Racing que viu seu novo Ligier JS P2 ser destruído após uma escapada do brasileiro Oswaldo Negri, se mantem firme confiante em sua escolha, mesmo que os atuais regulamentos não favoreçam tanto assim os novos carros.
“Eu acho que a coisa mais importante é que nós avançamos e temos uma opção além dois DPs”, disse Michael Shank Sportscar365. “O DP é o que nos trouxe até aqui como equipe. “Tendo sido bom, eu acho que para o longo prazo nós precisávamos de uma opção melhor, no caso a LMP2.” Disse.
Já a Honda que lançou apouco tempo seu novo ARX-04b e que fez apenas uma corrida e recolheu o carro para novos desenvolvimentos se mostra reticente caso não seja uma das montadoras escolhidas. “É um desafio para nós, mas nós ainda estamos participando das discussões na esperança de conseguirmos influenciar em uma direção ara que possamos continuar.” Disse o vice presidente HPD Steve Eriksen disse Sportscar365. “Como outros fabricantes que fizeram cupês P2, nos inscrevemos esperando ter um programa de seis anos. Eu acho que para todos os fabricantes desenvolver um um carro novo é uma tarefa bem difícil. Eu prefiro muito mais ver as equipes com os atuais P2 e fazer pequenas mudanças em sua carroceria e em termos de segurança.” Finalizou.
A definição sobre as marcas de chassi e motor deve ser divulgada nos próximos dias em Paul Ricard. Caso a HPD, seja escolhida como fornecedora de chassi, teria que usar um motor concorrente o que pode inviabilizar seus planos.
“Somos uma empresa de base norte americana”, disse Eriksen. “Ter a oportunidade de executar o nosso motor e o nosso chassis nos EUA seria certamente algo muito positivo. Mas eu não gostaria de estar em uma posição onde eu estaria correndo com o motor de outra empresa. Isso simplesmente não faz sentido para uma empresa que produz motores.” Concluiu.
Já para Jordan Taylor, dono da equipe Wayne Taylor Racing, sua maior preocupação é se os regulamentos terão um maior envolvimento dos fabricantes. “O maior problema que está em jogo para a nossa série é se os fabricantes levarão proveito das novas regras e se ela irão ter algum benefício.” Disse. “Por que um fabricante de automóveis fará um investimento e não ter competidores? Para mim, o maior problema é se existem fabricantes americanos interessados.”
Já a equipe PR1/Mathiasen tem uma opinião mais radical sobre o futuro da classe. “Minha opinião é que devemos unificar as classes P e PC. A única diferença [entre as classes] seria os pilotos.” Disse Bobby Oergel dono da PR1. “Eu entendo que alguns pontos poderiam ser diferentes como motores e amortecedores por exemplo.” Disse.
Taylor acredita que os primeiros anos serão de poucos carros. “Se o P2 vai em uma direção semelhante à ACO e da FIA, o primeiro ano pode ser magro, mas eu acho que dentro de um ano, todo mundo vai estar aqui”, disse Taylor. “Eu acredito que será a mesma coisa quando Jim France decidiu construir os Daytona Prototype. No primeiro ano tinha apenas 7 carros, dois anos depois estávamos com 31 carros.” Concluiu.
Com apenas 2 anos de vida o TUSC está prestes a passar uma grande mudança de mentalidade. Já é sabido que os atuais carros (DP e LMP2) serão substituídos gradativamente por uma nova geração de protótipos a partir de 2017.
Os empasses entre ACO, FIA, IMSA é fabricantes é grande. Por um lado estão as entidades que querem limitar a participação de construtores e fornecedores de motor, por outro os fabricantes que não querem perder a chance de vender seus carros.
Em um terceiro ponto as equipes que não sabem qual plataforma seguir. Ou compram um LMP2 atual ou esperam as regras serem definidas.
A IMSA sugeriu uma plataforma única porém com desenhos de carenagem distintos como acontece com os atuais DP. Já os fabricantes e a ACO querem um novo LMP2 que podem ser usados em todos os campeonatos (ELMS, ASIAN LMS, WEC e Le Mans).
E o que vai acontecer com as equipes que investiram em novos LMP2, Krohn Racing e Michael Shank Racing? Eles poderão competir com seus carros em 2017?
O diretor esportivo da IMSA Vincent Beaumesnil, declarou durante as 24 horas de Daytona que estas equipes poderiam comprar novos carros, com um “desconto”. “É uma decisão que cabe as equipes”, afirma. “Nós nunca forçamos ninguém a comprar carros novos, sabendo que novos carros estarão sendo apresentados em 2017. Vamos ter um carro novo. Eles sempre souberam que teriam um novo carro daqui a 2 anos.” Questionou.
Para Michael Shank a escolha pelo LMP2 é por questões de segurança e facilidade na pilotagem. “Há duas razões: Primeiro, os carros P2 são muito melhores para pilotar, em qualquer pista eles se comportam melhor.” Diiz Shank, que sempre foi um defensor dos DP. “A segunda razão é que nos permite ter nossas oportunidades, olhar para outras coisas, como Le Mans, ou o ELMS.” Disse e completou. “Além disso com um modelo único ficamos presos aos EUA.”
Já Tracy Krohn, que conquistou o título de 2006 na extinta Grand-Am, dá mais um motivo para a escolha dos atuais LMP2. “Eu acho que, em última análise, este carro é mais seguro do que um carro de estrutura tubular, como o DP”, diz ele. “Quanto mais pesado, mais forte o chassi monocoque fez uma grande diferença para mim. É, obviamente, tem boas características de absorção de energia. Quando Loic Duval bateu seu Audi em Le Mans em 2014, o carro ficou totalmente destruído. Pensei que ele tinha morrido pela gravidade da do acidente. Ele saiu do carro sem problemas. Depois de ver tudo isso, e saber para onde as coisas estão indo, eu sabia que era hora de muda para um P2 “.
As duas equipes irão trilhar caminhos diferentes este ano. Em quanto a Krohn vai disputar apenas algumas provas nos EUA, a Michael Shank será a única a disputar o certame inteiro ao lado dos carros da equipe Mazda. A EMS que voltou a correr com os antigos HPD ARX-03b já acertaram a compra de dois Ligies para disputar Le Mans e o WEC. Em contra partida serão em média 10 DPs em todo o campeonato. Mesmo assim Shank se diz otimista por conta do poder do seu motor Honda bi turbo, já que as próximas pistas do calendário são curtas o que favorece quem tem mais aceleração.
“Faixas como Daytona, demostrou que nosso carro era rápido, mas ainda temos que alinhar algumas coisas, especialmente em pistas como Road América, onde é difícil correr contra os DP. Ainda há algumas coisas fundamentais que os PD fazer melhor”, diz Shank. “Eles eles aquecer os pneus melhores. Por exemplo, se vamos passar dois carros GT, eles vão passar mais rapidamente, enquanto por sorte conseguimos superar apenas 1. Essa é a diferença fundamental real aqui.”
“Dadas as circunstâncias certas, devemos ser capazes de vencer algumas corridas, mas ainda é uma tarefa difícil”, declara ele. “Sabemos que o nosso Ligier e nosso motor Honda são rápidos, e eu vou colocar nossos pilotos, equipes e engenheiros em açãopaddock. A realidade temos vantagens e desvantagens de alguma forma. Se nós temos um pouco mais de carro em algumas pistas, e eles têm um pouco mais em outros”. Finalizou. Shank terá a companhia de Oswaldo Negri e John Pew para Sebring.
