A Peugeot divulgou nesta segunda-feira, 28, que Stoffel Vandoorne será o substituto de Nico Müller durante as 6 Horas de Fuji do WEC, em Fuji.
A princípio, a corrida no Japão será a primeira de Vandoorne no FIA WEC desde o final de sua campanha de 2021 com a JOTA Sport na classe LMP2 e a primeira na classe principal desde a temporada 2018/19, quando competiu pela SMP Racing. Agora, ele estará no Peugeot 9X8 #94.
O motivo da ausência de Müller deve-se a uma lesão na clavícula. Não se sabe quando o piloto retornará.
“Durante as férias de verão, sofri uma lesão na clavícula esquerda”, disse Müller em comunicado nas redes sociais. “Foi perfeitamente tratado por especialistas e já estou em plena fase de reabilitação.
“Em consulta com os médicos e a minha equipa Peugeot Total Energies – para permitir uma recuperação ideal – decidi abster-me de participar na próxima ronda do WEC em Fuji”.
“Mesmo estando muito decepcionado por ter que ficar de fora de uma corrida, estou totalmente comprometido em voltar mais forte do que nunca! Obrigado aos médicos, minha família, minhas equipes, meus parceiros e vocês pelo apoio!”.
O retorno de Vandoorne
Enquanto isso, Vandoorne ascende a uma vaga de corrida na Peugeot após sua função atual como piloto reserva da FIA WEC. Ele competirá ao lado dos pilotos Gustavo Menezes e Loic Duval.
Aliás, o belga, ex-vencedor do título da Fórmula E, testou o 9X8 antes do fim de semana em Fuji como parte de sua função na equipe. Assim, ele também deveria participar do teste pós-temporada FIA WEC Rookie Test de 2022 no Bahrein, mas não pôde fazer a viagem depois de sofrer uma apendicite e foi forçado a esperar até fevereiro deste ano.
Olivier Jansonnie, diretor técnico da Peugeot Sport, diz ter total confiança na capacidade de Vandoorne de intervir em pouco tempo.
“Infelizmente, Nico não poderá correr nesta ronda e desejamos-lhe uma rápida recuperação. Stoffel Vandoorne tem toda a nossa confiança e sabemos que ele poderá intervir rapidamente e dar o seu máximo”, afirmou.
“Estamos a entrar na última parte da temporada e o nosso objetivo será ser 100% fiável nas duas últimas corridas e lutar na frente com os nossos Peugeot 9X8. Vamos preparar-nos o melhor que pudermos para estas duas corridas, tentando ser consistentes na nossa performance e nos resultados das corridas”m finalizou.
Por fim, as 6 Horas de Fuji ocorrerão no dia 10 de setembro.
Monza – Os pilotos Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez e Mike Conway venceram neste domingo, 09, a etapa de Monza do Mundial de Endurance. A prova foi marcada por uma intensa troca de posição entre os fabricantes da classe Hypercar e um embate direto entre a Toyota e a Ferrari.
Inicialmente, o Toyota #7, venceu por uma margem de 16,520 segundos sobre a Ferrari #50 de Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen e Miguel Molina. Os pilotos do #7 começaram a corrida na primeira posição, mas perderam terreno na fase inicial com a Peugeot liderando a corrida no final da primeira hora, quando Conway foi ultrapassado por Mikkel Jensen.
Assim, ele recuperou terreno depois disso e estava de volta à liderança, estendendo sua liderança até um carro de segurança na quinta hora, quando o #99 da Proton Competition quebrou na pista.
Porém, a neutralização trouxe a Ferrari #50 de volta ao ataque do Toyota, apenas para o fabricante japonês responder com uma penúltima parada apenas para combustível.
Um rápido Fuoco então diminuiu a diferença, o que levou a Toyota a fazer um pitstop final fora da sequência nos estágios finais da corrida. Posteriormente, Kobayashi conseguiu manter a Ferrari #50 de Fuoco sob controle, estabelecendo a volta mais rápida da corrida a caminho da vitória.
Toyota na liderança
Aliás, é a terceira vitória da temporada para o carro #7 depois de Sebring e Spa, recuperando-se do abandono nas 24 Horas de Le Mans do mês passado.
Além disso, o Peugeot 9X8 #93 de Jean-Eric Vergne, Paul di Resta e Mikkel Jensen terminou em terceiro, marcando o primeiro pódio para o programa LMH do fabricante francês.
O Toyota #8 de Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa completou duas ultrapassagens no final da corrida para terminar em quarto e se recuperar de um começo difícil. Buemi se envolveu em dois incidentes separados no início da corrida, primeiro com a Ferrari #51 de Giovinazzi em uma rodada na primeira volta.
O piloto suíço então fez contato com o #777 D’station Racing que jogou o piloto Satoshi Hoshino contra o muro na Variante Ascari.
O segundo incidente foi o mais caro, já que o piloto suíço foi condenado a cumprir uma penalidade de um minuto, o que deixou o carro para trás.
Os demais competidores da classe Hypercar
Além disso, uma corrida de recuperação para o #8 de Hartley para ultrapassar tanto a Ferrari #51 de Antonio Giovinazzi e o Porsche #5 de Fred Makowiecki. Assim, Giovinazzi também conseguiu uma ultrapassagem tardia sobre o francês. Resultando em sexto lugar para a Ferrari #51, que o italiano dividiu com James Calado e Alessandro Pier Guidi.
Makowiecki, Dane Cameron e Michael Christensen lideraram o Porsche #6 para o sétimo, enquanto a Glickenhaus completou os oito primeiros. Por fim, os dez primeiros foram completados pelo Porsche #38 da Hertz Team JOTA e pelo Cadillac V-Series.R #2.
Apenas um carro da classe Hypercar não completou a prova. O porsche #99 da Proton Competition.
Corvette Racing conquista o título da classe GTE-Am
A Corvette Racing conquistou o campeonato mundial na classe GTE-Am ao terminar em quarto lugar na classe, enquanto a Dempsey-Proton Racing conquistou a vitória. Embora Ben Keating, Nico Varrone e Nicky Catsburg não tenham conseguido um pódio pela primeira vez nesta temporada. O Chevrolet Corvette C8.R #33 agora está com 174 pontos.
A vantagem de pontos resultante não pode mais ser superada pelos adversários nas duas corridas restantes em Fuji e Bahrein. Keating manteve seu título GTE-Am do ano passado no processo, enquanto Varrone e Catsburg conquistaram suas primeiras coroas do WEC.
Disputas pela liderança
A equipe americana correu entre os primeiros na fase de abertura da corrida. Mas caiu para trás devido a uma penalidade de drive through por excesso de velocidade no pitlane. Porém o #33 então lutou com Varrone ao volante, assumindo a liderança ao ultrapassar o Porsche #86 GR Racing de Riccardo Pera por fora na Variante Ascari.
O Corvette então ficou atrás do Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing de Christian Ried, Mikkel Pedersen e Julien Andlauer, que venceu a corrida. E do 911 #60 da Iron Lynx quando Catsburg assumiu o carro na penúltima hora.
O holandês acabou por ceder também o terceiro lugar à equipe GR Racing. Que completou o pódio com Pera, Ben Barker e Mike Wainwright ao volante do Porsche #86.
JOTA vence na classe LMP2
Na classe LMP2, a equipe JOTA conquistou a vitória na classe, já que o Team WRT teve problemas no final da prova.
O Oreca #28 dos pilotos David Heinemeier Hansson, Oliver Rasmussen e Pietro Fittipaldi venceu por uma margem de 36,220 segundos sobre o #36 da Alpine Elf Team. Do trio de pilotos formado por Charles Milesi, Julien Canal e Matthieu Vaxiviere.
A tripulação do #41 do Team WRT de Rui Andrade, Louis Deletraz e Robert Kubica terminou em terceiro. Sean Gelael, Robin Frijns e Ferdinand Habsburg lideraram a classe indo para a hora final a bordo do carro #31.
Eles então ficaram atrás do JOTA com cerca de meia hora restante antes de Frijns trazer o carro para os boxes, com problemas.
O Oreca #23 da United Autosports, dirigido por Josh Pierson, Giedo van der Garde e Oliver Jarvis, terminou em quarto. A equipe Inter Europol completou os cinco primeiros.
Monza – A Peugeot liderou neste sábado, 08, a terceira sessão de treinos livres para a etapa de Monza do Mundial de Endurance.Jean-Eric Vergne superou Antonio Fuoco, da Ferrari, por 0,045 segundos.
O Peugeot 9X8 #93 foi o mais rápido no geral, graças ao tempo de 1:35.878 de Vergne, que trocou o primeiro lugar com Fuoco nos estágios iniciais da sessão de 60 minutos.
Além disso, Fuoco foi o primeiro piloto a cair abaixo do limite de 1:36s, mas Vergne respondeu batendo por pouco #50 após 10 minutos. Assim, foi a primeira vez desde a final da última temporada no Bahrein que a Peugeot liderou uma sessão de treinos livres no WEC.
Gustavo Menezes ancorou a forte exibição do fabricante francês na manhã de sábado ao terminar em terceiro no carro #94 com o tempo de 1m36s105s. Além disso, Antonio Giovanzzi, pilotando a Ferrari #51, eclipsou Menezes brevemente em uma etapa, mas o italiano teve o tempo da volta excluído devido a uma violação dos limites da pista na saída de Ascari.
Aliás, Giovinazzi rapidamente produziu uma volta limpa para terminar em quarto, enquanto Alex Lynn melhorou logo após colocar a Cadillac em quinto, a pouco mais de meio segundo do tempo dos líderes.
O Porsche 963 da Proton Competition e da Hertz Team JOTA, ficaram em quinto e sexto, com o último parando brevemente no final do pit lane no início da sessão devido a baixas leituras de pressão de combustível.
A Toyota Gazoo Racing conseguiu apenas o oitavo e o 11º lugar depois de reivindicar o primeiro e o terceiro durante o FP2 na sexta-feira. Os melhores Porsches da Penske de fábrica terminaram em nono.
Pietro Fittipaldi estabeleceu a volta mais rápida na classe LMP2, marcando o tempo de 1:39.621 no JOTA. Fittipaldi, que chegou ao topo da tabela de tempos cedo e lá permaneceu o tempo todo, venceu o piloto da Vector Sport, Gabriel Aubry, por dois décimos de segundo.
Houve problemas com o #31 da equipe WRT, que ficou parado na garagem devido a um aparente problema no motor que causou falta de potência. Assim, a liderança mudou várias vezes na classe GTE-Am e foi Matteo Cairoli quem terminou mais rápido para o Team Project 1-AO da Porsche.
Por fim, tendo sido o primeiro a definir o ritmo, o italiano marcou 1:46.762 a 13 minutos do final. Melhorando as referências anteriores estabelecidas por Lilou Wadoux e Mikkel Pedersen.
A Ferrari liderou neste domingo, 04, às sessões de testes para as24 Horas de Le Mans, que acontecerá no próximo final de semana. Coube ao piloto Antonio Giovinazzi marcar 3:29.504 com a 499P #51.
Assim, ele superou o Porsche 963 #6 de Laurens Vanthoor, que fez o tempo de 3:29.648. Porém, o belga teve um tempo mais rápido que lhe daria a primeira posição, com 3:29.274. Mas, ele teve o tempo eliminado após exceder os limites da pista na Tertre Rouge.
Acidente com o Toyota #7. (Foto: Divulgação)
A Toyota saltou para terceiro nos estágios finais da sessão da tarde, quando Kamui Kobayashi fez 3:29.827 com o #7. O carro sofreu danos no treino da manhã após uma colisão de Mike Conway. A segunda das duas Ferraris, que liderou os tempos da manhã, terminou em quarto lugar com o tempo de 3:29.856 de Antonio Fuoco.
A Porsche Penske Motorsport colocou todos os seus três carros entre os seis primeiros. Felipe Nasr conquistou 3:29.905s , dando-lhe o quinto lugar à frente de Dane Cameron , que terminou com 3:50.568.
Já a Peugeot terminou em sétimo, com Paul di Resta melhorando para 3:30.427 logo no final de uma sessão que começou atrasada para o #93 9X8 LMH depois que o carro encontrou problemas técnicos não revelados pela manhã.
O oitavo lugar foi para o primeiro dos três Cadillacs. Com Earl Bamber ao volante, à frente do segundo Toyota no qual Brendon Hartley marcou o tempo. O Vanwall-Gibson Vandervell 680 LMH de Tom Dillmann ultrapassou ambos os Glickenhaus-Pipo 007s para terminar como o mais rápido dos protótipos não híbridos.
A classe LMP2
A equipe Jota foi a mais rápida na classe LMP2 com 3:35.472 de Pietro Fittipaldi a bordo do ORECA 07. Isso lhe deu uma margem de oito décimos sobre o segundo colocado, o Oreca da WRT, pilotado por Ferdinand Habsburg com o tempo de 3:36.243.
Além disso, a Alpine ficou em terceiro e quarto lugar, apenas um décimo, separando André Negrão e Charles Milesi.
Ferrari lidera na classe GTE-Am
A equipe JMW Ferrari voltou a liderar os tempos na classe GTE-Am. O tempo de 3:56.088 de Thomas Neubauer deu a ele uma margem de pouco menos de dois décimos sobre Francesco Castellacci da AF Corse.
Por fim, a Hendrick Motorsport foi três segundos mais rápida do que na sessão da manhã, com Mike Rockenfeller marcando 3m53.761s com o Chevrolet Camaro LS1 Next Gen NASCAR Cup.
Um dos nomes mais icônicos do endurance está voltando a ativa. A Pescarolo Sport anunciou recentemente o retorno as 24 Horas de Le Mansem 2024. A escolha do carro é com o Peugeot 9X8.
Inicialmente, o retorno não inclui Henri Pescarolo. Assim, o projeto está nas mãos de Jocelyn Pedrono, chefe da Pescarolo Sport. Ele detalhou o programa em entrevista ao site Ouest-france.
“A Peugeot validou o programa e expressou seu orgulho em trabalhar conosco “, disse Jocelyn Pedrono. Este anúncio abriu as coisas com potenciais parceiros financeiros. Estamos indo em frente. Contudo, os marcos foram ultrapassados, agora ainda há muitas coisas a fazer. Planejamos lançar no final de 2023 e começar no início de 2024. Se eu tiver um atraso na assinatura dos meus parceiros financeiros, adiaremos o programa. A ideia é chegar em boas condições, não é uma tacada só”, explicou.
A última participação da Pescarolo em Le Mans foi em 2010. Além disso, a equipe competiu em 2009 com um Peugeot 908 HDi FAP. Seu melhor resultado foram dois segundos lugares em 2005 e 2006.
Na época, a Pescarolo Sport e a Peugeot já estavam intimamente ligadas. Assim, o fabricante forneceu motores a Pescarolo e seu protótipo Courage entre 2000 e 2003.
“A escolha foi feita de forma extremamente natural. Um retorno de Pescarolo com a Peugeot, para mim, faz sentido. […] Existe um apoio real da Peugeot, que não se limita a vender-nos um carro. Estamos apoiados na operação e na logística”, explica Jocelyn Pedrono.
“Podemos ver que a Peugeot está indo na direção certa. Contudo, a equipe já havia identificado problemas relacionados aos atuadores da caixa de câmbio, fizeram as correções, a confiabilidade está lá, agora estão procurando desempenho. Fazem-no como a Peugeot sabe fazer em Rally, Rally-Raid ou Endurance”.
O time formado para o retorno da Pescarolo
Além disso, para dar vida ao retorno, nomes de peso estão no projeto. Bruce Jouanny, ex-piloto da Pescarolo Sport e com três participações nas 24 Horas de Le Mans. Ele será o responsável pelo desenvolvimento esportivo da equipe.
“Ele conhece muito bem o grupo Peugeot, tendo feito a cobertura de vários eventos em termos de assessoria de imprensa”, destaca Pedrono. Contudo, a rápida relação com Jean-Marc Finot foi feita graças a ele. Bruce garante a implementação do programa esportivo.
“Estamos trabalhando para compor um trio de pilotos franceses. Por fim, gostaríamos de ter dois pilotos executivos e um piloto novato em enduro”, enfatiza.
O Grupo C é lembrado como o auge das corridas de endurance, seja pela diversidade de fabricantes ou a popularidade dos da série em si. Como a coisa não girava em torno da F1, logo a categoria “máxima” e a FIA, mostraram os seus tentáculos.
Mas, vamos focar em coisas boas. Se é que podemos chamar de bom. Em 1992, foi o último ano do Grupo C como um Mundial da FIA. O WEC só voltaria em 2012.
Em 1992, o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, ou Sport-protótipos, dava seus últimos respiros. Jaguar e Mercedes desistiram da categoria. Assim, o Grupo C como uma plataforma de campeonato mundial deixou de existir após a final de Magny-Cours que viu a corrida ter oito carros.
Coube à Peugeot lutar contra a Toyota pela honra do título mundial final. Nesse sentido, o Toyota TS010s de Tony Southgate e os rivais japoneses com o Mazda com o MXR-01, além do rebatizado Jaguar XJR14, não eram adversários bons para superar o Peugeot 905. A equipe comandada por Jean Todt, quase levou o título em 1991.
Parceria de milhões
Peugeot 905 em Spa
No ano seguinte, Yannick Dalmas e Derek Warwick, dividiram o assento do Peugeot 905 Evo 1. Dalmas, estava no seu segundo ano de corridas com carros esportivos. Ele venceria as 24 Horas de Le Mans mais três vezes após o triunfo dele e de Warwick naquele ano com Mark Blundell.
A impressão que Warwick causou na Peugeot após sua chegada (ele competia pela Jaguar), foi tal que, apesar de ele ter feito parte do programa apenas em uma única temporada, marcou.
“Entre Derek e eu, foi uma cooperação muito boa”, reflete Dalmas, que hoje trabalha como consultor de pilotos da FIA no WEC. Derek conquistou três vitórias em Le Mans 1994, 1995 e 1999 ao lado de pilotos como Hurley Haywood, Mauro Baldi, JJ Lehto, Joachim Winkelhock e Pierluigi Martini.
Mas é com Warwick que Dalmas teve os melhores embates em 1992. O principal adversário aquele ano foi o outro 905, pilotado por Mauro Baldi e Philippe Alliot – este último tendo competido anteriormente contra Dalmas dentro da mesma equipe quando ambos correram pela equipe Larrousse na Fórmula 1 entre 1987 e 1989.
“Naquela época, ele era como um irmão para mim”, disse Dalmas, em entrevista ao site Autosport. Ele citou o falecido Patrick Tambay como seu companheiro de equipe favorito. “O ambiente era igual, era forte. Eu tinha 100% de confiança nele e o mesmo para ele em mim. Fizemos um trabalho muito bom.”
A sincronia dentro da Peugeot
Dalmas e Warwick se cruzaram na F1, mas raramente estiveram na mesma luta. A Arrows de Warwick geralmente estava no meio do grid, enquanto Larrousse estava – com exceção de 1990 – habitualmente no final do grid.
Porém, isso mudou em 1991, quando pilotou o XJR14, tornando-se o piloto de referência do Mundial. Ele só perdeu o campeonato quando na decisão, o Jaguar venceu com Teo Fabi em Silverstone, depois que um problema no cabo do acelerador atrasou seu próprio carro iniciado por Martin Brundle, que terminou em terceiro – significou que ele não marcou quaisquer pontos.
“Claro que cruzei com ele durante os briefings, mas ele tinha uma equipe melhor que eu, um carro melhor que eu e não lutamos juntos durante os tempos da Fórmula 1”, diz Dalmas. “Depois, em 91, sim. Foi com a Jaguar, e sim, lutamos.”
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro””, disse Yannick Dalmas
Dalmas estava, portanto, familiarizado com o conjunto de habilidades que Warwick traria para a Peugeot e considera que sua contratação aconteceu no momento certo.
“Nessa época, ele era o melhor piloto”, diz ele. E com o ex-engenheiro da McLaren, Tim Wright comandando seu carro #1, não faltava experiência para extrair o máximo de sua pilotagem “muito sensível”.
A confiabilidade
“No começo, tivemos alguns problemas com o Peugeot, e Derek podia sentir isso muito bem porque ele tinha experiência com o Jaguar”, diz Dalmas. “Durante as curvas, curvas médias, a atitude de fazer o carro rápido, a direção do carro, ele sentiu bem isso.
“O carro era muito sensível e a altura do carro era muito sensível. Às vezes juntos estava tudo bem, às vezes não éramos muito perfeitos, mas gostamos juntos da mesma atitude do carro. Eu odeio um carro que sai de frente. Derek no início gostou um pouco, mas depois mudou de opinião.”
Dalmas diz que o 905B “muito agressivo” era mais adequado para corridas de velocidade, pois “não era muito confortável” para eventos de longa distância. Suzuka e Le Mans foram os únicos eventos com mais de 500 km no calendário reduzido de seis corridas. Assim, Warwick era um parceiro ideal para contar em ambas as disciplinas.
“Se você não é forte 100%, não consegue pilotar o carro, é importante entender”, diz. “O carro era eficiente, mas muito forte, muito agressivo por dentro. Você tem que ser fisicamente forte, mentalmente mais forte.”
Dalmas enfatiza que nenhum tratamento preferencial foi dado a nenhum dos carros pela administração da Peugeot, deixando para os pilotos e engenheiros na pista ver quem poderia fazer o melhor trabalho.
“Os carros eram iguais neste momento”, diz ele. “[Para] André de Cortanze, o engenheiro-chefe, e Jean Todt, o objetivo era que o Peugeot ganhasse, é isso.”
O campeonato
A Jaguar foi a maior adversária da Peugeot em 1992. (Foto: Divulgação)
As estatísticas mostram que as pole position foram divididas igualmente entre Dalmas/Warwick (Monza, Silverstone e Donington) e Baldi/Alliot (Le Mans, Suzuka e Magny-Cours), mas foi o carro #1 que teve a vantagem crucial na maioria das corridas antes mesmo de falhas de motor colocarem o # 2 fora das duas primeiras rodadas.
Dalmas conquistou a pole em Monza e nunca foi incomodado pelo carro irmão – Baldi abandonou por falhas de motor enquanto corria em segundo. Na verdade, o único problema real de Dalmas foram os freios que causaram uma queda espetacular na segunda chicane, embora ele e Warwick ainda estivessem classificados em segundo lugar, atrás do Toyota sobrevivente de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa.
A maior ameaça em Silverstone novamente veio do Toyota, que parecia prestes a vencer depois do retorno ao pit para Dalmas apertar os cintos e um incêndio no pit atrasou Warwick. Mas seu motor falhou, permitindo ao #1 Peugeot uma corrida incontestável para uma vitória de duas voltas.
Mas nenhuma ajuda foi necessária para vencer em Le Mans, onde Dalmas ultrapassou Baldi nas difíceis condições iniciais e Warwick então acertou o Mazda, líder da corrida. Assim, junto com Blundell, eles nunca perderam a liderança depois disso e abriram uma vantagem de duas voltas a meia distância sobre o Peugeot #2, com o composto de chuva da Michelin em relação aos Goodyears da Toyota, o que significa que os carros japoneses nunca estiveram na luta.
Algumas saídas de pistas para Alliot, outra para Baldi e um seletor de marchas quebrado fortaleceram sua posição na liderança do pelotão, com o Peugeot #1 vencendo por seis voltas, com uma substituição do sistema de ignição após 16 horas, o único problema após um susto com o elétrica que fez o carro parar.
Briga da Peugeot continuou após Le Mans
Warwick novamente fez a pole para Donington, mas Baldi e Alliot conquistaram sua primeira vitória quando o último ultrapassou Dalmas no reinício. Porém, uma falha na direção hidráulica atrasou fortemente o carro #2 em Suzuka, onde a vitória garantiu o tão esperado título para Warwick e Dalmas.
Em Magny-Cours, eles concentraram a atenção no desenvolvimento do Evo 2 Bis que conquistaria outra vitória em Le Mans em 1993 com Geoff Brabham, Eric Helary e Christophe Bouchut. O segundo lugar atrás do #2 estava em jogo até que um problema elétrico custou cinco voltas enquanto uma nova caixa preta era instalada.
Trabalhar com Warwick, diz Dalmas, foi importante em seu desenvolvimento em um dos mais proeminentes pilotos de carros esportivos da década de 1990.
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro”, diz ele. “Não é estratégia, mas sobre o acerto. Não estava 100% confiante e o Derek durante a temporada me ajudou nessa direção. Quando você escolhe esse acerto, ‘esqueça as outras possibilidades, vamos com isso, ganhe confiança em si mesmo’. E para mim, foi essa atitude que eu tenho”, finalizou.
A performance da equipe Peugeot durante as 1000 Milhas de Sebring realizada na última sexta-feira, 17, mostrou que o 9X8 precisará de muito desenvolvimento para alcançar seus adversários.
Os problemas do 9×8 #94 nos momentos iniciais das 1000 Milhas, e do #93 na segunda hora, não foram surpresa para a equipe. Assim, em entrevista após a prova, o diretor técnico da Peugeot, Olivier Jansonnie, deu detalhes dos desafios do desenvolvimento do protótipo.
Um dos problemas foi com o atuador. A peça que é um componente que será atualizada para a segunda etapa do WEC, em Portimão.
“Sabemos que temos esse problema, um ponto fraco do carro”, disse Jansonnie. “É algo em que trabalhamos, mas não conseguimos disponibilizar [a atualização] para esta corrida.
“Não parece muito bom, mas não foi uma grande surpresa porque é algo que sabíamos. Não diria que esperávamos ter o problema, especialmente não tão cedo na corrida.”
Jansonnie explicou que a falha no atuador não era o mesmo problema de transmissão que a Peugeot teve na rodada do Bahrein de 2022. Além disso, o problema foi resolvido no carro #94 compartilhado por Loic Duval, Nico Muller e Gustavo Menezes A manutenção durou 21 minutos.
Contudo, o carro dos pilotos Paul di Resta, Jean-Eric Vergne e Mikkel Jensen, perdeu tempos nos boxes com um problema na ignição. Isso fez o carro para por 20 minutos. Como resultado, ele fechou a prova na 31º posição e nono na classe Hypercar. Além disso, o #94 não pontuou por ficar 3 horas nos boxes.
A Peugeot e os bumps de Sebring
O melhor tempo do Peugeot durante a corrida foi 2,3s mais lento do que a passagem do piloto da Toyota, Sebastien Buemi.
Jansonnie sugeriu que a Peugeot nunca otimizou o 9X8 para o traçado de Sebring solavancos do Sebring International Raceway, que experimentou pela primeira vez durante o Prólogo.
“O principal problema foi o ajuste nas lombadas”, disse ele. “Esta pista está ampliando alguns problemas que tivemos desde o início e precisamos trabalhar nisso.”
Por fim, o próximo grande teste da Peugeot, será uma corrida de resistência, agendada para o circuito de Paul Ricard em 10 dias.
Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria Lopez venceram as 1000 Milhas de Sebring na noite desta sexta-feira, 17, na Flórida. O trio competiu com o Toyota #7. Além da vitória, a Toyota ficou com o segundo lugar com o #8.
Conway terminou 2,168 segundos à frente de Brendon Hartley, que dividiu #8 com Sebastien Buemi e Ryo Hirakawa. A equipe Ferrari conquistou o terceiro lugar com o #50 dos pilotos Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen. Eles terminaram duas voltas atrás do vencedor.
Além disso, a Chip Ganassi Racing ficou em quarto lugar com o único Cadillac V-Series.R à frente dos dois Porsche 963. Seis das 11 inscrições do Hypercar terminaram à frente do vencedor da classe LMP2. Os dois Peugeot 9X8s, Glickenhaus 007 Pipo, Vanwall Vandervell 680 e a Ferrar #51i enfrentaram problemas durante a prova.
O nº 8 liderou até pouco antes da marca de cinco horas, quando Kobayashi foi instruído a ultrapassar Hartley.
A vitória da Toyota
A diferença entre os Toyotas aumentou e diminuiu durante os stints de Lopez e Hirakawa, antes de Kobayashi aumentar a diferença sobre Buemi para mais de dez segundos. Assim, Conway e Hartley. Em vez de se beneficiar de sua estratégia de box, a Ferrari entrou em uma batalha pelo último lugar no pódio contra a Porsche.
Os três fabricantes lutaram entre si às vezes até que a Ferrari ganhou a vantagem quando Molina ultrapassou o Porsche 963 #6 de Andre Lotterer na metade da prova. Os Porsches perderam tempo com longas paradas nas boxes na segunda parte da corrida, o que contribuiu para a corrida da Ferrari e o quarto lugar do Cadillac.
Earl Bamber terminou dez segundos atrás de Fuoco no Cadillac que dividia com Alex Lynn e Richard Westbrook. Contudo, o Porsche #5 completou os cinco primeiros, com Frederic Makowiecki cruzando a linha duas voltas atrás de Bamber e 23 segundos à frente de seu companheiro de equipe #6 de Kevin Estre.
Os demais competidores
Ferrari terminou no pódio. (Foto: Ferrari)
A Ferrari #51 também esteve na disputa pelo pódio por um tempo, mas saiu da disputa quando Alessandro Pier Guidi fez contato com carros da classe GTE-Am após seis horas de prova.
O atual campeão mundial da classe GTE-Pro teve um toque lateral com Francesco Castellacci na curva 15, o que fez com que Pier Guidi perdesse o controle e batesse na traseira do porsche do Team Project 1. Enquanto a Ferrari viu um de seus carros terem problemas, a Peugeot teve uma corrida desastrosa, já que ambos os seus 9X8s com motor híbrido tiveram problemas.
O Peugeot #94 travou na primeira marcha na volta de formação antes que um problema com o sistema híbrido ocorresse mais tarde. Paul Di Resta. Porém, o carro #93 saiu da disputa na segunda hora com um problema não especificado.
A Floyd Vanwall Racing Team teve uma corrida confiável, embora um incidente com um dos Peugeots na curva 17 tenha causado danos na traseira. Por fim, a Glickenhaus, por sua vez, encontrou um problema com a ignição no início e desistiu após parar na pista.
JOTA vence na classe LMP2
JOTA vence na classe LMP2. (Foto: JOTA)
Na classe LMP2, a equipe JOTA venceu com o #48, pilotado por Will Stevens, Yifei Ye e David Beckmann.
A equipe britânica superou o #63 da Prema em uma batalha por consumo de combustível, com Stevens lucrando com um respingo de combustível tardio para Mirko Bortolotti a três minutos do fim.
Corvette vence na classe GTE-Am, (Foto: Corvette)
Na classe GTE-Am, a Corvette Racing teve um início bem-sucedido, com Nicky Catsburg, Nico Varrone e Ben Keating vencendo por uma volta. A equipe americana competiu na classe GTE-Pro em 2022. Os pilotos controlaram a segunda metade da corrida depois que seu principal rival, a Iron Dames, sofreu danos na terceira hora.
Rahel Frey saltou sobre a grama na saída da curva 1, fazendo com que partes da carroceria traseira se soltassem de seu Porsche 911 RSR-19, que ocupava a pole da classe.
Um Porsche diferente – o exemplo nº 77 da Dempsey-Proton Racing – terminou em segundo lugar na classe, 15 segundos à frente da Ferrari #57 Kessel Racing Ferrari em terceiro.
Kamui Kobayashi foi o mais rápido na segunda sessão de treinos livres pelo Mundial de Endurance, na tarde desta quarta-feira, 15, em Sebring. O piloto japonês liderou uma dobradinha para a Toyota. Desta vez, a diferença para os protótipos da Ferrari foi de um segundo.
Depois que o Toyota #8 liderou a sessão de treinos matinais, foi a vez do #7 fazer o mesmo à tarde, graças ao esforço de Kobayashi, marcando 1:46.954. O japonês superou Brendon Hartley por 0,318 segundos.
Antonio Fuoco fez uma melhora tardia para a Ferrari ficando em terceiro com o tempo de 1:48.121, à frente de Richard Westbrook, que registrou 1:48.265 no Cadillac V-Series.R da Chip Ganassi Racing. Westbrook se envolveu em uma disputa com Ryan Hardwick na Curva 7 que resultou na primeira bandeira vermelha da sessão quando o Porsche 911 RSR-19 parou com danos e precisou ser guinchado.
Glickenhaus surpreende
Além disso, a segunda paralisação foi causada por uma rodada do piloto Takeshi Kimura. Que conseguiu colocar sua a Ferrari da Kessel Racing Ferrari 488 GTE Evo de volta à pista. Os cinco primeiros na classe Hypercar foram completados pela Ferrari #51, que terminou em segundo no FP1, enquanto o Glickenhaus 007 Pipo ficou em sexto com seu melhor tempo da semana até agora.
Olivier Pla marcou 1:49.700 para o time americano remover quase um segundo de seu recorde anterior. O Glickenhaus terminou o FP2 à frente dos Porsche 963s e Peugeot 9X8s, bem como do único Vanwall Vandervell 680 Gibson. Contudo, o Porsche #5 foi o único membro desse quinteto a rodar abaixo de 1:50, e à frente do líder da classe LMP2, Pietro Fittipaldi, que terminou em oitavo na geral com 1: 50,326.
O par de Orecas 07 Gibsons da equipe JOTA ficou em primeiro e quarto lugar na classe, imprensando os dois carros da United Autosports. Na classe GTE-Am, a Kessel Racing liderou o caminho, apesar de sair da pista. O piloto de fábrica da Ferrari, Daniel Serra, foi o mais rápido na marcando 1: 58,845. Ele superou Nicky Catsburg, da Corvette Racing, por 0,277 segundos.
Por fim, o piloto da D’station Racing, Casper Stevenson, e o piloto da Iron Lynx, Alessio Picariello, colocaram quatro fabricantes diferentes entre os quatro primeiros.
A Toyota fechou o Prólogo do Mundial de Endurance na liderança. As duas últimas sessões de treinos ocorreram neste domingo, 12, no circuito de Sebring.
Sendo assim, José Maria Lopez estabeleceu o melhor tempo das quatro sessões, marcando 1:48.208, com o #7. O tempo foi obtido na sessão de sábado, 11. Além disso, Brendon Hartley, com o Toyota #8, foi o mais rápido na quarta e última sessão na tarde de domingo. Ele marcou 1:48.216.
O Cadillac #2 da Chip Ganassi Racing foi o terceiro da geral e na sessão final. Com Earl Bamber marcando 1:48.429. Nesse ínterim, Nicklas Nielsen colocou a Ferrari #50 em quarto lugar na sessão 4, em um dia de extremos para o fabricante italiano. O piloto James Calado bateu a Ferrari #51.
Contudo, os dois Peugeot 9X8 sofreram infortúnios na sessão final. Gustavo Menezes bateu o #94 na curva 3, o que provocou uma bandeira vermelha.Já o carro #93, por sua vez, voltou à pista nos minutos finais da sessão, depois de resolver um problema mecânico não revelado.
Os dois Porsche 963 ficaram com o quinto e o sexto tempo na tarde de domingo, com Michael Christensen e Kevin Estre ao volante, respectivamente, à frente do Peugeot #94 de Menezes.
Disputa na classe LMP2 e tempos próximos ao da Toyota
A princípio, na classe LMP2, o Oreca #22 da United Autosports de Filipe Albuquerque liderou a classe, enquanto Robert Kubica foi o mais rápido na Sessão 4 a bordo do Oreca #41 do Team WRT.
Contudo, Kubica superou Yifei Ye e Phil Hanson na sessão final de três horas, que contou com duas bandeiras vermelhas adicionais. Assim, a primeira foi para a Ferrari #21 de Stefano Costanini, que bateu seu carro nas barreiras da curva 17. Ele foi seguido por um incidente para David Heinemeier Hansson no #28 da equipe que terminou a sessão dez minutos cedo.
O tempo de 1:59.170 de Matteo Cairoli na manhã de domingo se manteve como o mais rápido do teste para o Porsche #56 do Team Project 1. Ou seja, o piloto italiano foi 0,031 segundos mais rápida que Michelle Gatting no #85 da Iron Dames, cujo tempo foi obtido na tarde de sábado. Por fim, Ben Barker, liderou a sessão final do teste ao volante do porsche #86 da GR Racing.
