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Sebastien Bourdais completa escalação da Cadillac para etapa do Qatar do WEC

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O piloto Sebastien Bourdais completará a escalação da Cadillac Racing para a abertura do WEC no próximo mês, no Qatar. Assim, ele estará ao lado de Earl Bamber e Alex Lynn.

Bourdais, compete no IMSA WeatherTech SportsCar Championship, fará parte de uma rotação de terceiros pilotos no Cadillac #2 durante a temporada. O processo incluirá Renger van der Zande e “companheiros de equipe CGR selecionados”, de acordo com um comunicado da equipe.

A CGR ainda não confirmou as atribuições exatas do terceiro piloto para corridas adicionais, que incluirão as 24 Horas de Le Mans e as 8 Horas do Bahrein.

“Quando uma equipe tem a sorte de ter um grupo de pilotos tão fortes, faz sentido utilizar o talento quando você tem a oportunidade”, disse o diretor de operações globais da CGR, Mike O’Gara. “A Chip Ganassi Racing provou isso em Daytona quando colocamos Alex Palou no #01 Cadillac V-Series.R.

“Colocar Sebastien Bourdais em segundo lugar nos eventos do Qatar vai dar-lhe a oportunidade de se familiarizar novamente com as regras e regulamentos do WEC. Também nos permitirá fortalecer o vínculo entre a equipe da IMSA, sediada nos EUA, e a equipe do WEC, sediada na Alemanha.

“Sabemos que isso fortalecerá ambos os programas e nos preparará melhor para o ataque de 2024 às 24 Horas de Le Mans.”

Por fim, sabe-se que a CGR está buscando uma segunda entrada de Cadillac para Le Mans , que provavelmente seria composta por Bourdais, van der Zande e Dixon, se concedida pelo comitê de seleção da ACO.

Além da Cadillac, Proton Competition marca a pole para a etapa de Dubai do Asian Le Mans Series

O piloto PJ Hyett conquistou sua primeira pole position na classe LMP2 ao derrotar Ahmad Al Harthy e Salih Yoluc na qualificação para as 4 Horas de Dubai, terceira etapa do Asian Le Mans Series. 

O piloto americano conduziu seu Oreca 07 #55 da Proton Competition, para uma melhor volta de 1: 48.873, ultrapassando Al Harthy por apenas 0,046 segundos.

É a primeira vez que Hyett lidera uma sessão de qualificação LMP2 em apenas sua quarta aparição ao volante de um Oreca. Isso, após as duas primeiras corridas da Asian Le Mans Series em Sepang e as 24 Horas de Daytona.

Tempos da sessão de treinos

Al Harthy ficará em segundo lugar a bordo do carro da 99 Racing, com Yoluc em terceiro ao volante do #90 da TF Sport. Giorgio Roda completa a segunda do grid a Proton Competition, à frente de John Falb, da Duqueine Team, e do #83 da AF Corse, de François Perrodo.

A classe LMP3 em Dubai 

Na classe LMP3, Alexander Bukhantsov venceu Julien Gerbi e conquistou a pole ao conseguir uma melhor volta de 1:55.118 a bordo #17 da Cool Racing Ligier.

Gerbi, pilotando pela Bretton Racing, ficou 0,339 segundos abaixo do tempo da pole de Bukhantsov. Mas o suficiente para vencer Audunn Gudmundsson, com o #20 da High Class Racing, por mais de três décimos de segundo. Além disso, Anthony Liu, liderou a qualificação na classe GT com o carro da  Al Manar Racing da, à frente de Alex Malykhin, da Pure Rxcing.

O Mercedes-AMG GT3 Evo #7 rodou o Autódromo de Dubai com o tempo de 1:58.280, o que deu a Liu uma vantagem de 0,544 segundos sobre o Porsche 911 GT3 R #91 de Malykhin.

Porém, Malykhin, foi inicialmente terceiro. Mas foi promovido ao segundo lugar quando Alban Varutti teve o seu melhor esforço eliminado por um aparente abuso dos limites da pista.

Como resultado, o Audi R8 LMS GT3 Evo #42 da Sainteoc Racing partirá do final do grid. James Cottingham ficou em terceiro lugar a bordo do McLaren 720S GT3 Evo #69 da Optimum Motorsport. Assim, os cinco primeiros da classe completados pelo príncipe Jefri Ibrahim da Triple Eight JMR e pelo piloto da Leipert Motorsport Gabriel Rindone.

 

Peugeot revelará versão “Evo” do 9X8 em Imola

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A Peugeot mostrará ao mundo a versão “evo” do 9X8 no circuito de Ímola, na Itália. A informação é de Olivier Jansonnie, diretor técnico da Peugeot Sport, ao site Daily Sportscar. 

De acordo com o Jansonnie,  o 9X8 atualizado, apresentará um novo conceito aerodinâmico e modificações de chassi para permitir que a Peugeot mude para um tamanho de pneu maior, estreará na segunda rodada da temporada 2024 WEC em Imola.

“Colocamos todo o nosso foco no desenvolvimento do novo carro, neste momento o principal é nos preparar para o Catar com o carro com especificações de 2023, e tentamos trazer o novo carro para Imola”, disse ele em uma ligação hoje com membros da mídia do WEC.

“Estamos tentando passar pelas últimas partes da homologação aerodinâmica com a ACO e a FIA e esperamos que esteja pronto a tempo para Ímola”. 

“Assim, o prazo é tentar estar pronto para correr em Ímola. O que significa que temos que finalizar a homologação até o final de março”, explicou.

Peugeot e a corrida contra o tempo

Aliás, Jansonnie também explicou que devido ao tempo que leva para projetar, desenvolver e testar as atualizações antes da homologação do carro, a Peugeot sabia desde o início que estrear as atualizações não seria possível na abertura da temporada no Catar.

“Você não pode fazer apenas metade do trabalho”, explicou ele. “Você tem que fazer isso integralmente e isso leva tempo. Certifique-se de maximizar o efeito da sua atualização”. 

“É muito importante para nós podermos trazer algo que esteja dando um claro passo à frente em termos de desempenho”, explicou. 

9X8 terá uma asa traseira?

Carro foi flagrado com uma asa traseira convencional. (Foto: Reprodução)

Embora Jansonnie não tenha entrado em detalhes sobre o carro aparentemente rodando com uma asa traseira em suas especificações de 2024, ele enfatizou o impacto que a mudança no tamanho do pneu teria.

Sendo assim, o 9X8 usa pneus de 31 (cm de largura) e mudará para os pneus dianteiros de 29 (cm) agora padrão e traseiros de 34 (cm).

“Estamos tentando reunir um pacote com os novos pneus, para os pneus de 2024. A maioria das mudanças que estamos fazendo é apenas para acomodar as dimensões dos pneus”, explicou.

“Primeiro, precisamos mudar a distribuição de peso do carro. Entretanto, nosso carro foi projetado para rodar com uma distribuição de peso muito avançada por causa dos pneus 31-31”.

“Além disso, temos que movê-lo para trás de alguma forma, o que significa que precisamos de algumas peças mais leves no carro, mover algum lastro para tentar mover a distribuição de peso e então, obviamente, reajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro”. 

“Essa é a segunda maior parte do pacote: tentar obter um equilíbrio aerodinâmico no carro que corresponda à nova dimensão do pneu. Na verdade, tudo é motivado pela escolha de pneus que faremos agora.”

Por fim, um 9X8 com uma asa traseira convencional esteve em dezembro, realizando testes no circuito de Paul Ricard. 

A tentativa da Porsche de retornar as competições com protótipo no início dos anos 2000

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Por definição, o DNA  é um tipo de ácido nucleico que possui destaque por armazenar a informação genética da grande maioria dos seres vivos. Essa molécula é formada por nucleotídeos e apresenta, geralmente, a forma de uma dupla-hélice.

Em resumo, é o local que guarda nossas características. podemos utilizar este conceito com a Porsche e o mundo do Endurance. Sendo uma marca de carros esportivos, nada melhor do que mostrar nas pistas o que seus carros podem fazer. 

E qual modalidade melhor destaca isso? Fórmula 1? Não! Mesmo que a Porsche já estivesse na categoria e a mídia viúva planta de tempos em tempos que ela é obrigada a viver na categoria que mais parece uma fila indiana, é no Endurance que o fabricante alemão se sente em casa e vence. 

De tempos em tempos a Porsche alinha uma equipe de fábrica na competição. Atualmente, além dos programas de clientes com o 911 GT3 R tanto no WEC quanto na IMSA, existe o protótipo 963 LMDh, que está nas duas séries. Mesmo com carros de fábrica, ele pode ser adquirido por equipes de clientes. 

Sua última era de domínio em Le Mans foi de 2015 a 2017 com o 919 Hybrid LMP1, que só não teve uma longevidade maior por conta do Diesel Gate. Aliás. Quando a Porsche inicia seu período de dominância, as coisas acabam mudando, ou melhor, as regras. 

O início dos anos 2000

O LMP2000 era o sucessor do 911 GT1. (Foto: Porsche)

Naqueles tempos, a última vitória da marca em Le Mans foi em 1998 com o 911 GT1 com os pilotos Laurent Aïello, Allan McNish e Stéphane Ortelli. Além da vitória geral, o 911 GT1 também obteve o segundo lugar. 

Para 1999, com a mudança de regras, e a introdução da classe LMP (Le Mans Prototype) e LMGTP (Le Mans Gran Turismo Prototype), a Porsche resolveu se recolher e esperar para ver como se comportariam seus adversários com as novas regras. Além de esperar, resolveu desenvolver um protótipo aberto, em segredo, digamos assim. 

A Mercedes-Benz não manteve a CLK-LM (variante da CLK-GTR que correu no FIA GT, em 1997), mas lançou um novo protótipo LMGTP denominado Mercedes CLR. A Nissan e Panoz anunciaram apenas protótipos para a classe LMP. A equipe BMW continuou disputando corridas com carros LMP, tendo modificado os seus protótipos V12 LM e renomeando-os para V12 LMR. 

Recém chegada, a equipe Audi anunciou o lançamento de dois protótipos: na classe LMGTP, foram denominados de Audi R8C e para classe LMP, Audi R8R. A vitória ficou com a BMW que dividiu o pódio com Toyota e Audi. 

Mais mudanças

Para o ano de 2000,  as coisas pareciam promissoras para o Automobile Club de l’Ouest (ACO), entidade que organiza as 24 Horas de Le Mans. Mas como sempre, a F1 estraga os planos do endurance. 

A maioria dos fabricantes nas categorias principais foram em direções diferentes. BMW e Toyota entraram na Fórmula 1. A Mercedes-Benz deixou a categoria após o acidente das CLR, retornando para o DTM. Além disso, a Nissan também saiu devido a dificuldades financeiras. 

Sobrou Audi e Panoz enquanto a recém-chegada Cadillac juntou-se à categoria. Com tantas idas e vindas, o terreno estava propício para o retorno da Porsche a nova classe LMP. 

O Porsche LMP2000

(Foto: Porsche)

Como a Audi, empresa irmã, optou pelo R8 aberto, a Porsche seguiu o mesmo caminho. Com o nome interno de Porsche 9R3, ele recebeu o nome não-oficial de Porsche LMP2000 e seu desenvolvimento iniciou em 1998.

Ele tinha um motor V10 de 3,5 litros, que a montadora usaria na Fórmula 1 em 1992 no lugar do V12 que estava no carro da Arrows. Contudo, à medida que o trabalho se desenvolvia no novo carro, sentia-se cada vez mais que o Flat Six estava acima do peso, com 230 kg, e com pouca potência. Esta mudança de um Flat-6 turboalimentado para um novo motor V10 naturalmente aspirado atrasou o projeto para garantir que não estaria pronto até o ano 2000.

Os engenheiros da Porsche então se voltaram para outro projeto secreto, um motor V10 de Fórmula 1 parado. O dez cilindros foi projetado para substituir um V12 destinado à equipe Moneytron Onyx F1, mas descobriu-se que estava na traseira do Arrows FA12 (e foi prontamente substituído por um motor mais leve e confiável não fabricado pela Porsche).

Motor de F1

(Foto: Porsche)

Assim que o projeto do motor V10 foi reiniciado, a unidade foi retrabalhada para aumentar sua capacidade para 5,5 litros e remover alguns dos componentes mais avançados que teria usado em um ambiente de F1, mas não adequado para uma aplicação de corrida de longa duração.  Mesmo com o carro pronto, problemas envolvendo o motor, que era demasiadamente pesado deram trabalho. Sem contar o superaquecimento.

O chassi permaneceu inalterado, exceto a geometria da suspensão dos pneus mais novos e os suportes do motor para acomodar o novo motor. Em maio de 1999, o projeto foi interrompido, mas o chassi foi concluído e passou por um teste privado de dois dias, conduzido por Allan McNish e Bob Wollek , que supostamente deram feedback positivo.

Mesmo que a coisa toda não tenha ido para frente, o motor do carro foi parar no carro-conceito Porsche Carrera GT. Além disso, vários profissionais envolvidos no projeto foram alocados no projeto do Porsche Cayenne. 

Por que o cancelamento do Porsche LMP2000?

Não é do feitio da Porsche cancelar projetos, ainda mais quando eles enfrentam problemas. A engenharia alemã é conhecida pela precisão e excelência. Mas, desta vez, as coisas não foram como todos gostariam. 

Não existe uma resposta oficial, o que nos leva para o maravilhoso campo das teorias. Porém, naqueles anos o grupo VW tinha como CEO Ferdinand Piëch. Ele não queria qualquer briga dentro de casa entre Porsche e Audi, que estava iniciando no endurance.  Entende-se também que a Porsche teve que realocar a experiência da equipe de automobilismo em Weissach para ajudar no novo projeto do SUV Cayenne. Uma decisão que ajudaria a financiar a produção do Carrera GT. Lembre-se: uma montadora investe no automobilismo quando existe dinheiro sobrando. É sabido que o Cayenne dobrou e muito as vendas da marca. Wendelin Wiedeking, presidente da Porsche entre os anos de 1993 a 2009, não estava interessado em projetos de motorsports. Assim, o LMP2000 ou 9R3 deu apenas duas voltas e foi direto para o museu da Porsche. 

O que veio depois?

O RS SPyder o “sucessor” do LMP2000. (Foto: Porsche)

Aliás, mesmo com seus programas de clientes com o 911, a Porsche só teria um novo protótipo em 2005 com o RS Spyder (9R6). O carro foi desenvolvido em parceria com a equipe Penske para a classe LMP2 do American Le Mans Series (ALMS). O carro travou batalhas épicas com o Audi R10, que estava na classe LMP1, vencendo as 12 Horas de Sebring de 2008, além de corridas menores. Por fim, o RS Spyder venceu também na classe LMP2 das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano com os pilotos Jos Verstappen, Jeroen Bleekemolen e Peter van Merksteijn

(Foto: Porsche)

 

 

Isotta Fraschini consegue a homologação para competir no WEC

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A Isotta Fraschini conseguiu a homologação do Tipo 6 LMH para competir no WEC. A homologação é válida por cinco anos, de acordo com os regulamentos do Mundial. 

Aliás, a confirmação veio por meio das redes sociais da Isotta Fraschini nesta sexta-feira, 26, após validações finais em Clermont-Ferrand.

Vale lembrar que o carro atende aos regulamentos da LMH e será pilotado por Jean-Karl Vernay e Alex Garcia, com o terceiro piloto ainda a ser confirmado. A Duqueine Team é a nova associada do  projeto, após o fim da parceria com a Vector Sport.

(Foto: Divulgação)

IMSA divulga BoP das classes GTD para as 24 Horas de Daytona

A IMSA divulgou nesta quarta-feira, 24, o BoP das classes GTP para as 24 Horas de Daytona. Dez dos 11 carros com especificações GT3 tiveram mudanças.

Assim, o Mercedes-AMG GT3 Evo, BMW M4 GT3 e Acura NSX GT3 Evo22 obtiveram os maiores ajustes. O Mercedes-AMG, que se classificou perto do final das tabelas de tempo tanto no GTD Pro quanto no GTD, recebeu uma redução de peso de 15 kg e um restritor de ar 1 mm maior, o que representa um aumento de aproximadamente 11 cavalos de potência.

BoP classe GTD

Além disso, os Mercedes rodarão com 1 grau de ângulo de asa traseira reduzido. Enquanto isso, o BMW GT3 terá um aumento de 12 cavalos de potência por meio de pressões de reforço ajustadas, com o Acura obtendo cerca de 9,5 cavalos de potência adicional.

O Porsche 911 GT3 R, que conquistou a pole GTD Pro com Seb Priaulx, e o Ford Mustang GT3, que se classificou perto do final do pelotão, estiveram entre os mais atingidos pelos ajustes.

O Porsche Type-992 terá um aumento de peso de 20 kg e uma mudança de -1 grau no ângulo mínimo da asa traseira, enquanto o Mustang GT3 receberá 15 kg de peso adicional.

Outros ajustes para Daytona

Além disso, houve aumento de peso também foram feitos para o Ferrari 296 GT3 (+10 kg), Lamborghini Huracan GT3 EVO2 (+5 kg). Com quebras de peso para o Aston Martin Vantage GT3 Evo e McLaren 720S GT3 Evo (ambos -10 kg).

Os ângulos das asas traseiras da Ferrari e do novo Chevrolet Corvette Z06 GT3.R foram aumentados em 1 grau. Além de ajustes na capacidade de combustível em oito dos carros, variando de 1 a 3 litros.

Por fim, o único carro que não receberá qualquer forma de alteração no BoP foi o Lexus RC F GT3. Ele obteve a pole na classe GTD nas mãos de Parker Thompson.

Peugeot altera os pilotos para o WEC

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A Peugeot anunciou nesta sexta-feira, 19, mudanças nos seus trios de pilotos para o WEC.. Assim, Nico Mueller e Paul di Resta trocam  de lugar na escalação da marca francesa.

Mueller fez parte da equipe do #94 da Peugeot na temporada de 2023 ao lado de Loic Duval e Gustavo Menezes, que saiu em favor de Stoffel Vandoorne nesta temporada .

No entanto, Mueller foi agora transferido para se juntar a Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne no Peugeot 9X8 #93.

Enquanto isso, Di Resta seguiu na direção oposta e se juntará a Duval e Vandoorne no #94. Além disso, Malthe Jakobsen, que foi adicionado à equipe da Peugeot como piloto júnior no ano passado, atuará como piloto reserva do fabricante.

Mudanças necessárias na Peugeot

O diretor técnico da Peugeot, Oliver Jansonnie, explicou a mudança dizendo: “O padrão no FIA WEC é tal que não podemos nos dar ao luxo de negligenciar nenhum aspecto e por isso trabalhamos durante o período de férias para tentar melhorar em todos os lugares que podemos”. 

“A composição das equipes é uma peça importante do jogo e, tendo estudado os dados da corrida e dos testes. Ficámos convencidos de que poderíamos afinar as escalações.

“Temos a sorte de ter seis pilotos altamente talentosos, por isso decidimos optimizar cada carro agrupando os pilotos em termos das suas preferências de afinação, com o objetivo de proporcionar um melhor desempenho”, explicou. 

Espera-se que a Peugeot revele um 9X8  revisado para a próxima temporada, com uma asa traseira. O carro apareceu em testes no circuito de Paul Ricard com uma configuração aerodinâmica mais convencional. 

BMW confirma pilotos que participarão do WEC

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A BMW, assim como na IMSA, divulgou nesta quarta-feira, 17, sua escalação de pilotos para a temporada 2024 do WEC. Assim, Raffaele Marciello e Marco Wittmann farão a sua estreia no Mundial com o protótipo administrado pelo Team WRT, tendo sido confirmados como parte da tripulação de seis pilotos ao lado de Robin Frijns e Rene Rast.

Além disso, a BMW revelou a lista completa de pilotos prontos para pilotar o protótipo LMDh. Depois de Dries Vanthoor e Sheldon van der Linde já terem sido confirmados anteriormente.

Marciello, a mais nova adição à lista de pilotos de fábrica da BMW, dividirá o carro #15 com Wittmann e Vanthoor, enquanto Frijns e Rast se juntarão a Van der Linde a bordo do #20

“Competimos na temporada 2024 do WEC com uma seleção muito forte de nossa equipe de pilotos de alta classe”, disse o chefe da BMW M Motorsport, Andreas Roos.

“Combinámos a excelência de condução com a experiência nos dois BMW M Hybrid V8 – por um lado, a experiência com o nosso carro LMDh, por outro lado, a experiência das corridas e de Le Mans em particular”. 

“Tal como Sheldon van der Linde, Marco Wittmann já conduziu o BMW M Hybrid V8 na série IMSA”. 

“Todos os outros pilotos – incluindo o nosso estreante Raffaele Marciello – já testaram o carro e continuarão a fazê-lo nos próximos meses”. 

BMW confiante com sua formação de pilotos 

Aliás, A inclusão de Marciello na programação do WEC põe fim a meses de especulação sobre a potencial mudança do piloto suíço em competições GT3 para corridas de protótipos. Que só se tornou mais forte quando ele deixou a Mercedes- AMG se juntará aos seus rivais alemães durante o inverno.

O atual campeão Fanatec GT World Challenge Europe, que estreará com a BMW nas 12 Horas Repco Bathurst do próximo mês. Tem experiência anterior limitada com protótipos.

Ele se juntou à equipe LMP2 da High Class Racing nas 24 Horas de Daytona de 2023, mas foi muito bem-sucedido em corridas de monopostos.

“Estou realmente ansioso por enfrentar este grande desafio juntamente com a BMW M Team WRT”, disse Marciello. “Buscar vitórias e títulos no FIA WEC, com tantos grandes fabricantes, é exatamente o desafio que eu esperava.

“Tendo sido adversários durante anos, é fantástico agora pilotar ao lado de Dries Vanthoor “E ter uma lenda do BMW M Motorsport como Marco Wittmann ao seu lado é fantástico. Espero aprender com os dois.”

O co-piloto Wittmann, por sua vez, também fará sua estreia no WEC. Depois de competir com o carro LMDh da BMW em três etapas da IMSA Michelin Endurance Cup no ano passado.

Rast e Frijns juntam-se a Van der Linde a bordo da máquina #20. Depois de terem competido anteriormente com o programa LMP2 da Team WRT no WEC. Com Frijns garantindo, nomeadamente uma vitória na classe LMP2 nas 24 Horas de Le Mans e o título mundial em 2021.

Os dois pilotos compartilharam o #31 da equipe belga, Oreca 07 Gibson, durante a campanha de 2022 e garantiram duas vitórias em corridas juntos. Com Frijns vencendo novamente em Fuji, quando Rast perdeu o evento devido a compromissos conflitantes.

Robert Kubica confirmado no terceiro Hypercar da Ferrari para o WEC

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Robert Kubica, Robert Schwartzman e Yifei Ye foram confirmados nesta sexta-feira, 12, como os pilotos da terceira Ferrari 499P que disputou a temporada 2024 do Mundial de Endurance. 

O trio estará no protótipo #83. Kubica estava confirmado quando a série lançou sua lista provisória de inscritos ainda em 2023. Porém, Shwartzman fará sua estreia na série e está pronto para suas primeiras corridas com protótipos. Ele pilotou uma Ferrari 296 GT3 pela AF Corse no Fanatec GT World Challenge Europe em 2023.

Assim, ele experimentou pela primeira o Hipercar da Ferrari durante os testes de novatos no final do ano Bahrein. Ele foi o piloto mais rápido da classe Hypercar. 

“Estou muito feliz por estrear no  WEC com a Ferrari 499P da AF Corse junto com Robert e Yifei”, disse Shwartzman.

“Estamos nos sentindo confiantes e ambiciosos. Contudo, confiantes no trabalho que faremos com a equipe e ambiciosos nos resultados que queremos alcançar este ano”. 

“Teremos pouco tempo e muitas coisas para focar, mas darei o meu melhor para me adaptar ao carro, à equipe e a tudo o mais rápido possível”. 

“Estou confiante que a temporada será positiva e estou realmente motivado para conseguir bons resultados, com a ambição de conquistar o título mundial”. 

“No entanto, há uma corrida pela qual estou especialmente ansioso: as 24 Horas de Le Mans. É uma corrida que sempre esteve nos meus sonhos e farei todo o possível para tentar vencer – darei tudo de mim para isso”. 

Os demais pilotos da terceira Ferrari no WEC

A Ferrari foi a principal adversária da Toyota no WEC. (Foto: Ferrari)

Enquanto isso, Ye estará a bordo do #83 depois de ingressar na Ferrari após uma temporada de estreia na classe Hypercar pela Hertz Team JOTA e seu Porsche 963.

“É realmente um privilégio ser nomeado um dos pilotos do #83 AF Corse Ferrari 499P”, disse o piloto chinês.

“Aliás, a AF Corse alcançou enorme sucesso em diferentes campeonatos de corridas de resistência e estou muito animado para iniciar meu papel de piloto oficial da Ferrari com eles no Campeonato Mundial de Endurance e nas 24 Horas de Le Mans”. 

“No ano passado a competição já era extremamente acirrada e este ano, com 19 Hypercars, será ainda mais acirrada, mas, olhando o desempenho da equipe em 2023, não tenho dúvidas de que seremos competitivos”. 

“Juntamente com meus dois novos companheiros de equipe, temos experiência, velocidade e juventude. Mal posso esperar para experimentar o 499P pela primeira vez e começar a preparação para a nova temporada que está chegando muito rapidamente, mas estaremos prontos para lutar pelo pódio e pela vitória, espero que desde a primeira corrida no Catar”, disse. 

Por fim, a temporada do WEC começará com os 1.812 km do Qatar em 2 de março.

 

Diretor da Porsche quer mais equipes de clientes no WEC

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Após o escândalo do Diesel Gate, que mudou radicalmente o plantel do WEC entre 2018/19, o Mundial está vivendo sua melhor fase desde que retornou em 2012. Com vários fabricantes espera-se uma nova era de ouro. Porém, um medo sempre assola o automobilismo, dinheiro. 

Com a exclusão da classe LMP2 para dar espaço a fabricantes, a organização do WEC está feliz. Mas nunca sabemos o dia de amanhã. O medo de uma debandada sempre assola a organização de qualquer evento. Por isso, a participação de equipes de clientes é de suma importância para o bom andamento da coisa toda. 

A Porsche e a Ferrari são as únicas equipes da classe Hypercar que comercializam os seus protótipos, sendo uma “salvação” caso os fabricantes desistam de participar do WEC. A preocupação não é mera especulação. 

Para Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport, a participação de equipes de clientes é de suma importância para o bem da categoria. 

Laudenbach teme que, se os grandes fabricantes saíssem, poderia haver poucos clientes para salvar o dia, como fizeram empresas como Alpine, Glickenhaus e Rebellion, quando a Toyota era o único fabricante no WEC, depois da Audi e da Porsche, abandonaram a série.  

Porsche preocupada com o futuro do WEC

Dirigente teme que fabricantes abandonem o WEC (Foto: Toyota)

Sendo assim, a Porsche fornece dois LMDh 963 para a Jota e outro para a Proton Competition, mas nenhum outro construtor apresentou um programa adequado de carros para clientes, “o que é uma pena”, de acordo com Laudenbach.

A terceira Ferrari 499P, é administrada somente pela equipe AF Corse. “Acho um pouco triste que nenhum dos outros tenha feito carros de clientes”, disse ele.

“Se você olhar a escala, provavelmente poderá argumentar que não precisamos de carros de clientes. Temos fábricas suficientes. Já estou há bastante tempo no ramo. Para mim, é difícil imaginar que por mais de dez anos, teremos tantos fabricantes no campeonato”.

“Não sei se alguém se lembra de uma década com tantos [fabricantes]. E então chegará o dia em que todos estaremos… porque amamos o esporte, porque amamos corridas de resistência e todos nós queremos, digamos, garantir que as corridas de resistência durem bastante tempo. Então todos ficarão felizes por termos carros de clientes”, pontua. 

“Portanto, acho que devemos tratá-los bem nos bons tempos. E nós somos os únicos que fazem isso.” 

No entanto, Laudenbach admite que ter equipes de clientes não facilitou a vida da Porsche na classe Hipercar. 

“Temos que prestar serviço, o que é um esforço, não no aspecto que seus próprios clientes gostam de vencer você. E, ao mesmo tempo, fazemos tudo para lhes proporcionar um bom carro”, afirmou.

Trabalho em dobro para a Porsche

Além disso, o diretor da Porsche explicou que todo o trabalho consiste em fornecer suporte às equipes de clientes ao mesmo tempo que a equipe de fábrica. 

“Acho que temos uma filosofia muito boa porque acho que realmente tratamos nossos clientes, digamos, de maneira justa”, disse Laudenbach e acrescentou. “Se houver mudanças no desempenho, uma coisa a dizer é que os clientes sempre terão as mesmas especificações que nós, 100%. Eles têm que fazê-lo, por regulamentos. E também é uma filosofia clara, você sabe, então combina muito bem”. 

Para finalizar, a equipe Jota com o seu Porsche #38 teve como melhor resultado o quarto lugar nas 8 Horas do Bahrein. O resultado foi obtido por Antônio Félix da Costa e Yifei Ye. Além disso, participando das últimas três rodadas o 963 #99 da Proton impressionou na Fuji até ter problemas com o cinto de segurança. E subiu ao pódio na rodada final do IMSA em Petit Le Mans.

 

Pilotos questionam o WEC por ter apenas duas classes em 2024

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Quem segue o endurance sabe que ele é dividido por classes. Não é como a F1 ou demais categorias. Ele sempre possuiu um mar de carros diferentes correndo entre si. Ainda este ano, a IMSA teve suas cinco classes (GTP, LMP2, LMP3, GTD-Pro e GTD). 

Até o WEC teve quatro classes em seus primeiros anos, o que perdurou até  2022 (LMP1/Hypercar, LMP2, GTE-Pro e GTE-Am). Devido a escolhas erradas, escândalos e política, a coisa foi diminuindo. Para 2024 teremos duas (Hypercar e LMGT3). 

Mesmo que a classe Hypercar tenha um mar de fabricantes e a classe LMGT3 tenha diversos carros, deixa o negócio meio estranho, falta algo. Quem demonstrou o descontentamento foram obviamente pilotos da classe LMP2, que estará apenas na IMSA e nas séries regionais do Automobile Club de l’Ouest (ACO) o ELMS e Asian LMS. 

Para salvar um pouco, a direção do WEC alocará 15 carros LMP2 nas 24 Horas de Le Mans. Como já dito, a organização do Mundial não esperava que tantos fabricantes estariam na classe Hypercar. Algo precisava ser limado. 

Em entrevista ao site Motorsport.com. diversos pilotos demonstraram o descontentamento de não competir na classe LMP2 no WEC. Sendo assim, Gabriel Aubry, que testou para o Hypercar Isotta Fraschini no início deste ano, expressou sua decepção com a decisão de retirar a classe de protótipos secundários do campeonato.

“A história das corridas de resistência é multiclasse, certo? Então, para mim, ter apenas duas classes na corrida não faz muito sentido”, disse ele. Aubry, que competiu pela equipe Vector na classe LMP2 este ano.

“Temos visto desde a década de 60, talvez seis ou sete classes juntas e faz parte das nossas corridas onde temos que brincar com o trânsito, dirigindo em uma classe mais alta e também na classe mais baixa gerenciando o Hypercar vindo até você. Então não quero que essa história e essa parte das corridas desapareçam do WEC”. 

“Não estamos fazendo corridas de velocidade, estamos fazendo corridas de 24 horas com corridas multiclasses. Estamos vivendo juntos na mesma pista e é isso que é único nas corridas de endurance”, enfatiza. 

“Trânsito” no WEC com os dias contados? 

Tráfego entre classes com os dias contrados? (Foto: Toyota)

Uma das principais características do endurance sempre foi a confusão, muitas vezes emocionante, da disputa entre classes diferentes. Além de brigar com o adversário direto, o piloto precisa escalar o tráfego. Muitas vitórias foram obtidas mais pela astúcia do segundo colocado do que pela habilidade do primeiro. 

Agora, com apenas duas classes, parte do balé do WEC se perderá. Soma-se isso ao estilo sprint que o endurance de hoje exige. Sendo assim,o piloto da equipe United Autosports, Filipe Albuquerque, que conquistou as 24 Horas de Le Mans e o título da classe WEC com a equipa em 2019/20, alertou que o afastamento da categoria LMP2 poderá transformar algumas corridas monótonas, no melhor estilo Fórmula 1.

“A coisa mais importante nas corridas de resistência e por que as corridas de resistência são tão divertidas é porque uma volta nunca é igual à outra e o trânsito ajuda ambas as categorias”, disse ele. disse o piloto de 38 anos ao Motorsport.com. 

“Os GTs usam melhor o tráfego para obter vantagem e os protótipos usam os GTs para obter vantagem. Quanto mais bagunça, [quanto mais] classes diferentes e quanto mais carros houver em classes diferentes, melhor será para a competição”, explicou.

“Se você opta por menos carros, isso significa que você está indo mais para uma forma de corrida, corrida de classe única, que então se torna chata, porque quando você está seguindo alguém, você perde downforce”. 

“É por isso que outras séries implementam DRS para poder passar em linha reta. Bem, não temos DRS.  Se ficarmos sem outros carros para lutar para ter no mix, talvez isso possa se tornar um problema”.

Menos disputa

Além disso, o pensamento do Português é partilhado por André Lotterer, piloto da Porsche. Ele que estará em um Hypercar em 2024, tem uma visão diferente dos pilotos que estão correndo com protótipos LMP2, já que luta por uma vitória no geral. 

“É difícil dizer. Tenho que dizer sim para apoiar o campeonato, mas três classes também foram muito interessantes, mas com mais diferença de velocidade [teria sido o ideal]”, disse ao site Motorsport. 

“Foi bom [durante] o LMP1 porque eles permitiram que os carros LMP2 fossem mais rápidos e nós [no LMP1] fomos [ainda] mais rápidos. E você podia ver uma diferença entre os carros. Então isso foi legal”, relembra. 

“Por outro lado, é muito bom ver tantos carros da categoria top dos quais nunca tivemos o luxo.  Então, nesse sentido, eu preciso dizer que é melhor porque você quer ter um campo grande com muitos carros com chance de vencer, o que nunca aconteceu. Historicamente, estávamos com uma quantia muito pequena. Isso vai ser legal”. 

Sai de um, entra em outro

E para onde estão indo os Oreca 07 que saíram do WEC? Tanto a IMSA quanto o ELMS receberam o espólio, o que não é algo ruim.  Contudo, para Alex Lynn, que pilotou pela Cadillac e possui experiência em carros GT e LMP2, vê a mudança com bons olhos. 

“Acho que agora o WEC e as corridas de carros esportivos em geral estão em uma posição muito legal, onde a classe superior é tão popular, então aproveite enquanto dure”, disse. 

“A classe Hypercar é uma categoria alcançável para as equipes LMP2 avançarem. Também dá ao ELMS e a outros campeonatos a chance de ter mais grid. Então eu acho que é legal”.

Por fim. o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon, explicou que simplesmente não era possível ter os LMP2 no próximo ano, dado o grande interesse dos fabricantes pelas categorias Hypercar e LMGT3. Vale lembrar que apenas 37 carros participarão do grid no próximo ano. 

“O problema é que o WEC está ficando sem boxes”, disse ele. “ Assim, o que está claro é que o Hypercar tem que estar lá e o GT3 tem que estar lá. Quando você passa por esses dois você não tem mais espaço”. 

“Além disso, acho que a decisão que eles tomaram é a decisão padrão, porque ninguém queria lançar o LMP2, mas eu diria apenas uma consequência do que está acontecendo com o enorme interesse dos fabricantes no Hypercar e no GT3”, finalizou. 

 

Jogo oficial do WEC apresenta a Ferrari 499P Hypercar

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O jogo oficial do WEC, Le Mans Ultimate, divulgou nesta quarta-feira, 20, imagens e vídeos da Ferrari 499P Hypercar. Vale lembrar que o simulador baseado no jogo rFactor 2, será lançado no dia 24 de fevereiro de 2024. 

Este é o terceiro Hypercar apresentado pela Studio-397. Entretanto, os primeiros foram o Porsche 963 LMDh e Peugeot 9X8. Em seu primeiro ano de retorno ao WEC, a Ferrari venceu as 24 Horas de Le Mans, e rivalizou com a Toyota a hegemonia da classe Hypercar. 

Os detalhes do jogo Le Mans Ultimate

(Foto: Divulgação)

De acordo com a produtora, além de modelos de carros e circuitos de alta fidelidade, a física realista das classes disponíveis no rFactor 2 estarão no novo jogo.

Contudo, bem como outros recursos inovadores de jogos e competições de endurance. A jogabilidade online ocorrerá por meio do Race Control. Ou seja, um novo desenvolvimento da Motorsport Games que possibilita uma experiência multiplayer interativa. 

Além disso, os recursos incluirão corridas competitivas e casuais, bem como a capacidade de hospedar uma sessão privada. Talvez o mais inovador seja que o jogo foi planejado para incluir um modo de corrida assíncrono colaborativo. No qual uma equipe de jogadores realizará suas passagens na hora e data que lhes convier. Por fim, com cada membro ajustando seu tempo no carro em torno de outros compromissos ou fuso horário, por exemplo.