A FIA/ACO divulgou o BoP para a etapa de Spa-Francorchamps do WEC. Esta será a última alteração no carro antes das 24 Horas de Le Mans.
Assim, sem surpresa, e após o seu hat-trick oficial durante a qualificação para as 6 Horas de Imola, as três Ferrari 499P estão consideravelmente mais pesadas em comparação com a etapa italiana, com nada menos que 12 quilos a mais na balança. A potência alocada abaixo de 210 km/h é reduzida em 4 kW, com 1 MJ adicional por relé.
O fabricante italiano é de longe o mais afetado antes deste evento. Toyota , Porsche e o Peugeot 9X8 adicionaram 4 quilos a mais em relação ao Imola. O carro francês será o mais pesado em campo com 1.065 kg, logo à frente do protótipo japonês e seus 1.064 kg. O Isotta Fraschini Tipo-6 será o terceiro mais pesado, transportando 1.060 kg, três quilos a mais que a Ferrari (1.053 kg).
Os demais fabricantes afetados pelo BoP do WEC
Além disso, o Alpine continua a ser o mais pesado com 1.045 kg, três a mais que na Itália. Os dois fabricantes franceses também recuperam a maior potência, com 4 MJ a mais: 913 para a Alpine e 910 para o Peugeot.
Contudo, Ambos os carros perdem um pouco de potência máxima abaixo do limite de 210 km/h (-1 para Alpine que cai para 513, -2 para Peugeot que se encontra em 508).
Por fim, o carro mais leve da categoria será o Cadillac V-Series.R, que permanece com 1.030 kg.
Mudanças na potência acima de 210 km/h não ocorreram. Por fim, na classe LMGT3, o Aston Martin Vantage está 21 kg mais pesado. Já o Ford Mustang perde 11 kg na balança, mas com potência reduzida.
A Inter Europol Competition conquistou sua primeira vitória geral na European Le Mans Series (ELMS) ao vencer as 4 Horas de Le Castellet, mas viu um resultado potencial de uma dobradinha, após problemas com o piloto Clement Novalak.
Sebastian Alvarez, Vlad Lomko e Tom Dillmann terminaram 14,004 segundos à frente do #47 da Cool Racing de Paul-Loup Chatin, Frederik Vesti e Alex Garcia.
Jonny Edgar, Louis Deletraz e Robert Kubica completaram o pódio geral com o Oreca da AO by TF. Além disso, a IDEC Sport caiu de segundo para o quarto lugar devido a uma penalidade de dez segundos.
O Oreca, #43 da Inter Europol, saiu vitorioso depois de uma hora final cheia de drama, que viu dois grandes candidatos caírem no final.
Primeiro, o líder da corrida Malthe Jakobsen a bordo do #37 da Cool Racing Oreca a 43 minutos do final, acabando com as esperanças de uma segunda vitória consecutiva para a tripulação suíça.
Os detalhes da corrida em Paul Ricard
Além disso, Dillmann então respondeu rapidamente no reinício após o Full Course Yellow seguinte para ultrapassar Van Uitert na curva Signes. Mas ficou atrás do companheiro de equipe Novalak na rodada final de paradas.
Novalak abandonou com um problema na caixa de câmbio faltando 20 minutos para o final, promovendo Dillmann de volta à liderança.
Aliás, o #29 da Richard Mille por TDS de Rodrigo Sales, Gregoire Saucy e Mathias Beche venceu o LMP2 Pro-Am. Na classe LMP3, a RLR MSport venceu com o Ligier #15 de Gael Julien, Michael Jensen e Nick Adcock.
Por fim, na classe LMGT3, o Spirit of Race encerrou um longo período sem vitórias com a Ferrari 296 GT3 #55 de Duncan Cameron, Matt Griffin e David Perel venceu o Lamborghini #63 Iron Lynx. A próxima etapa do ELMS acontecerá no dia 07 de julho, em Imola.
A Toyota que não está mais sozinha no WEC estuda ter um terceiro carro no Mundial. A informação foi divulgada pelo Motorsport.com. Porém, Rob Leupen, revelou que já é tarde demais para colocar tal plano em prática para a próxima temporada e que uma entrada extra para a temporada completa na classe Hypercar não poderá entrar em operação antes de 2026.
“Vemos o que a Ferrari está fazendo com seu cliente ou carro satélite e gostamos disso”, disse Leupen. Claramente, rodar um carro extra oferece mais possibilidades, então é algo que estamos investigando. Estamos revisando”.
Aliás, o tempo envolvido na construção de um carro adicional e na criação da infraestrutura para operá-lo tornaria impossível a chegada de um terceiro GR010 ao WEC em 2025, explicou Leupen.
“Se fôssemos fazer isso no próximo ano, já teríamos que ter tomado a decisão e neste momento nada está decidido”, disse ele.
“Não pode ser uma decisão de curto prazo porque sabemos quais seriam os prazos de entrega para todos os componentes nas atuais circunstâncias”.
Toyota se espelha na Ferrari
Programa de três carros da Ferrari tem funcionado. (Foto: Ferrari)
A Toyota quer seguir os passos da Ferrari, e não da Porsche. Ter os dois carros e o terceiro. “Ainda não estamos no estágio em que dizemos que é assim que queremos fazer, mas se você me perguntar, a maneira como a Ferrari faz isso, eu gosto disso”, disse Leupen”.
Ele enfatizou que as complexidades de operar um LMH com tração nas quatro rodas atenuariam a direção que a Porsche tomou ao vender seu 963 LMDh para equipes privadas.
Assim, um terceiro Toyota adicional não seria capaz de acumular pontos de fabricante do WEC e, em vez disso, competiria na Copa do Mundo por equipes da qual participam atualmente a AF Corse e os Porsches da JOTA e da Proton Competition.
O que não está claro é se haverá espaço para um Toyota adicional no ano seguinte. O grid do WEC está em vias de se expandir para 40 carros no próximo ano. Ao mesmo tempo que os fabricantes parecem certos de que serão obrigados a utilizar dois carros.
Com a chegada da Aston Martin com dois Valkyrie, uma expansão dos atuais programas da Cadillac, Lamborghini e Isotta Fraschini Hypercar significaria potencialmente que a rede estaria com excesso de inscrições.
Questionado se haveria espaço para um Toyota adicional com uma expansão contínua , Leupen respondeu: “Quantos carros a Porsche dirige? Quantos carros a Ferrari dirige? Então, por que não deveríamos rodar três?”
Por fim, Leupen acrescentou que pode haver uma sobreposição entre o GR010 LMH e o protótipo de combustão de hidrogênio que está em desenvolvimento. A nova classe de hidrogênio não está prevista para ser introduzida na série até pelo menos 2027.
A Ferrari é conhecida pelas “trapalhadas” na pista. O último episódio aconteceu durante as 6 Horas de Imola, quando um erro fez a equipe italiana perder a corrida por um erro de estratégia.
Para piorar, o chefe da equipe, Giuliano Salvi, afirma em entrevista ao site sportscar365, que a equipe entende80% do 499P. Vale lembrar que o carro venceu as 24 Horas de Le Mans de 2023.
Além disso, a temporada 2024 teve um início mais difícil, com um desempenho moderado nos 1.812 km de abertura da temporada no Qatar, seguido por um fim de semana “inesquecível” em casa em Imola, onde o 499P da vitória em condições secas, mas perdeu em a chuva devido a erros de estratégia após a chegada da chuva.
Fracasso em Ímola
Falando antes das 6 Horas de Ímola, o gerente da equipe de corrida e testes da Ferrari, Giuliano Salvi, afirmou que a equipe estava insatisfeita com o fracasso em maximizar o potencial de seu carro no Catar, depois de terminar com quarto, sexto e 12º lugares.
Porém, ele enfatizou que a equipe dirigida pela AF Corse ainda está longe de ter controle total sobre seu Hypercar, mesmo com duas corridas no WEC.
“Depois de toda a temporada do ano passado, fizemos uma revisão completa do nosso carro porque tivemos a oportunidade de ver o carro em diferentes layouts”, disse Salvi.
“No final da temporada passada, tendo corrido em circuitos de alta velocidade, circuitos de baixa velocidade, circuitos com curvas diferentes, temos uma ideia clara dos nossos pontos fortes e fracos”.
“Eu diria que 80% do carro agora está limpo. Ainda há 20% que precisamos controlar melhor. Saberemos cada vez mais à medida que percorrermos diferentes pistas e coletarmos dados. Não tivemos dados durante 50 anos! Existe um servidor em Maranello sendo construído do zero”.
“No ano passado fizemos um bom trabalho, mas éramos novatos. A curva de aprendizado foi bastante íngreme. Ainda é íngreme, mas devemos estabilizar um pouco mais”.
O desafio da Ferrari em circuitos desconhecidos
Além disso, assim como Catar e Ímola, a Ferrari enfrenta a perspectiva de mais duas novas pistas no calendário de 2024, Interlagos e o Circuito das Américas.
“Cada vez que enfrentamos uma nova pista no ano passado, aprendemos muitas coisas”, continuou Salvi. “Austin é outra pista nova, muito acidentada, vimos a corrida de MotoGP lá, é muito acidentada, por isso vamos experimentar o carro numa pista mais acidentada”.
“É a mesma coisa em Interlagos, que é uma pista de grande altitude. Isso nos dá recursos diferentes”.
Aprendizado a duras penas
A falta de estratégia acabou com a corrida da Ferrari em Ímola. (Foto: Ferrari)
Aliás, Salvi acrescentou que a Ferrari também continua no processo de aprimorar a comunicação entre seu pessoal, com vários novos membros da equipe ingressando na equipe neste ano.
“No inverno houve alguma reviravolta em termos de pessoal”, explicou. “Algumas pessoas decidiram que querem ficar em casa e trabalhar mais nas fábricas, e há alguns recém-chegados com muito potencial, mas talvez não completamente integrados”.
“Trabalhamos para arrumar tudo, só coisas simples como radiocomunicação. Existem alguns caras novos e eles têm muita paixão, mas talvez às vezes precisem ser mais eficazes na comunicação, isso não é fácil”.
“Talvez para os anglo-saxões seja mais natural, mas precisamos trabalhar nesse tipo de coisa. Faz parte do jogo e é uma das coisas para construir a equipe e crescer”.
As dificuldades da Ferrari 499P
A degradação dos pneus foi considerada uma das principais fraquezas da Ferrari em comparação com alguns dos seus concorrentes na temporada passada, mas Salvi acredita que a corrida do Qatar mostrou o progresso que a preocupação de Maranello fez.
“Mesmo no Catar, você viu que a degradação do 499P não foi ruim”, disse ele. “O Bahrein [no final de 2023] não foi ruim e para o Catar trabalhamos muito nisso”.
“Tivemos alguns problemas, além dos pneus, como drive-through [penalidades]. Mas a degradação não foi nada ruim. Estamos confiantes de que seguimos na direção certa”. ,
Após os acontecimentos de Ímola, onde o melhor dos Ferraris ficou novamente em quarto lugar no final, Salvi acrescentou: “Com certeza estávamos felizes com o carro”.
“Depois do Qatar, desenvolvemos o carro de maneira adequada e com certeza essa é a pior parte [do resultado], porque dava para ver que os pilotos estavam felizes com o carro”.
Esperei com grande expectativa as 6 Horas de Imola. Já assisti diversas provas de endurance e de diversas categorias no circuito italiano sempre com emoção. Seja o ELMS, Le Mans Cup e até o saudoso Intercontinental Le Mans Cup (ILMC).
Se no ELMS a coisa é meio ou bem previsível, já que só temos o Oreca 07 de protótipo LMP2. No WEC o caso é outro. Se as provas estavam arrastadas (não monótonas), por causa do domínio da Toyota, o negócio mudou com a era Hypercar.
Sendo assim, a prova de Ímola tinha um sabor especial. Com esse monte de carros se comportam em um circuito normal ou “raiz”? Infelizmente o atual padrão de circuitos são de pistas largas, com faixas coloridas e estruturas que ficam lindas na televisão.
Grande maioria foi projetada por Hermann Tilke, que tem como característica, criar traçados que dificultam as ultrapassagens (A F1 que o diga) e não tem qualquer tradição seja no endurance ou qualquer categoria. Você prefere uma corrida no Catar ou em Nurburgring?
A vez de Ímola no WEC
Com um circuito normal, estreito e com pontos de ultrapassagens e com protótipos e GT3 largos, a festa ficou garantida. O que o público presenciou foi um embate entre Toyota, Porsche e Ferrari. Esta última com é de costume acabou com a corrida dela mesma, bastava o chefe da equipe olhar para o céu e gerir melhor as trocas de pneus.
Assim, ficou fácil para o Toyota #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck de Vries voltar a vencer no WEC. Uma vitória que veio depois que o chefe da equipe, Rob Leupen, cobrar do ACO/FIA o BoP de dois estágios. Bastou uma chuvinha para que tudo virasse um caos.
Porém, a vitória não veio tão fácil para os japoneses. O Porsche #6 pilotado por Kevin Estre deu trabalho no final da prova. Mas, não conseguiu superar o #7 e ainda levou uma punição de cinco segundos por ultrapassar durante um FCY.
Como a distância para o terceiro colocado, o Porsche #5 era de mais de 30 segundos, tudo manteve-se igual.
Ferrari sendo Ferrari
De favorita para o meio do grid. (Foto: Ferrari)
A Ferrari manteve uma posição dominante na metade do caminho com seus dois 499Ps de fábrica, mas os italianos deixaram cair ao manter os três protótipos com pneus slicks em uma pista que estava cada vez mais molhada.
“A informação que tínhamos do nosso lado estava obviamente errada”, disse Giuliano Salvi aos repórteres após a corrida. “Pensamos que o tempo seria apenas temporário. Os pilotos sentiram que era apenas o último setor que era crítico, mas o resto da pista era possível de gerir”.
“Mas a situação não correu bem. Aqui precisamos rever a nossa cadeia de comunicação porque com certeza foi um erro. Baseamos esta decisão em alguns cenários que estavam errados. Mas a nossa estratégia não é apontar o dedo a alguém. Somos o mesmo grupo que venceu Le Mans no ano passado como iniciantes. Lá fizemos certo e fomos heróis, agora somos zero”.
“No momento não está claro o porquê, mas com certeza deveríamos ter dividido os carros e tentamos fazer isso, mas no final não conseguimos. Precisamos revisar detalhadamente todos os procedimentos porque foi um erro claro”, lamentou.
A estratégia da Toyota
Toyota usou a cabeça e ganhou. (Foto: Toyota)
Por outro lado, a Toyota botou pneus de chuva com antecedência. A Porsche Penske Motorsport dividiu suas estratégias ao trazer o carro #6 na mesma volta e o irmão #5 para mais duas voltas antes de fazer a troca para compostos de pista molhada.
Aliás, quando todos os primeiros colocados voltaram aos slicks, Kobayashi tinha uma vantagem de cerca de 10 segundos sobre Estre, mas parar duas voltas antes do Porsche significou que ele foi forçado a economizar combustível durante seu trecho final, permitindo que Estre se aproximasse.
No entanto, o Porsche #6 de Estre e seus companheiros Andre Lotterer e Laurens Vanthoor foram classificados sete segundos atrás no final, incluindo a penalidade. Matt Campbell trouxe para casa o carro #5 que divide com Frederic Makowiecki e Michael Christensen em terceiro lugar, 25 segundos atrás do Toyota vencedor.
O melhor colocado da Ferrari foi o carro #50 de Antonio Fuoco, Niklas Nielsen e Miguel Molina em quarto lugar, após uma ultrapassagem tardia de Fuoco no Toyota #8 de Brendon Hartley.
O Toyota #8 que Hartley dividia com Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi tinha uma estratégia quase idêntica ao carro irmão vencedor. Mas Hartley perdeu tempo com dois momentos fora da pista com pneus slicks frios no final.
A BMW parecia um desafiante ao pódio durante a pior parte da chuva, com o carro #20 de Sheldon van der Linde correndo em quarto lugar, mas um momento fora da pista e uma penalidade posterior por drive-through deixaram ele e seus companheiros de equipe Rene Rast e Robin Frijns em sexto lugar.
As duas Ferraris restantes chegaram em sétimo e oitavo, com o carro #51 de James Calado, Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi voltando para casa à frente do carro #83 da AF Corse de Robert Kubica, Robert Shwartzman e Yifei Ye.
A Peugeot salvou dois pontos para o nono lugar em uma difícil corrida de estreia para seu 9X8 revisado, enquanto o Cadillac conquistou o ponto final em 10º.
BMW vence na classe LMGT3
BMW conquista vitória na classe LMGT3. (Foto: BMW)
Já na classe LMGT3, a equipe WRT realizou uma grande vitória com seus dois BMW M4 GT3. O Porsche 911 GT3 R, #92 da Manthey PureRxcing, vencedor da pole, parecia estar em uma posição forte para repetir sua vitória dominante no Catar no início da corrida, mas a equipe errou ao trazer Klaus Bachler para pneus de chuva no pior momento possível.
Embora a pista estivesse molhada o suficiente para forçar todo o campo do Hypercar a usar pneus de chuva, houve mais uma divisão entre o campo LMGT3, com os dois Corvettes da TF Sport e o #55 AF Corse entre as outras equipes para fazer a mudança.
Por outro, lado a WRT manteve ambos os seus carros com slicks durante todo o período o que transformou a batalha pelas honras da classe numa luta entre ambos. Com Augusto Farfus no carro #31 e Maxime Martin no carro #46.
No final das contas, uma penalidade drive-through para o carro #46 por não respeitar os procedimentos do safety car virtual abriu caminho para Farfus, Sean Gelael e Darren Leung obterem uma vitória direta por 22 segundos sobre Martin, Valentino Rossi e Ahmad Al Harthy.
O Porsche da Manthey #92 de Alex Malykhin, Joel Sturm e Klaus Bachler ficou em terceiro. Tendomais tarde voltado para os slicks, uma volta atrás dos BMWs.
Por fim, completando os cinco primeiros estavam a Ferrari #55 de Alessio Rovera, François Heriau e Simon Mann e o #27 da Heart of Racing de Ian James, Daniel Mancinelli e Alex Riberas.
Com a forte concorrência da Ferrari e Porsche, a Toyota está em um terreno desconhecido. Por isso, o diretor da equipe, Rob Leupen, diz que está aguardando ansiosamente a introdução do BoP de dois estágios na classe no WEC.
De acordo com os regulamentos do WEC, a FIA e a ACO, estavam trabalhando para implementar a chamada regra de ‘Ganho de Potência’, que faz com que os Hypercars ganhem ou percam uma certa quantidade de potência acima de um limite de 210 km/h.
O sistema, que já é utilizado na classe LMGT3 (embora com limite de 200 km/h), foi testado por vários fabricantes em testes no Qatar, com um boletim BoP emitido na preparação para a corrida afirmando-o “pode ser usado” a partir de Imola.
No entanto, os organizadores decidiram finalmente não introduzir o sistema para Ímola, e não foi dada qualquer meta firme para a sua introdução.
Toyota descontente
Leupen disse em entrevista ao site Sportscar365 que espera que a ACO e a FIA possam implementar o ‘Ganho de Potência’ em breve, em meio às atuais dificuldades competitivas do Toyota GR010 Hybrid, que continuaram na sessão de qualificação.
Questionado se estava impaciente com a chegada do sistema, respondeu: “Devemos estar. No ano passado mostramos qual é o desempenho do carro, e você fica um pouco preocupado quando vê onde o carro está hoje, já que não somos candidatos a vitórias em corridas”.
“No Qatar estávamos completamente fora do jogo e com base no que vimos ao longo de 2023 e depois na primeira corrida em 2024, é difícil acreditar que os outros ganharam tanto”,
“Você deveria pedir àqueles que estão fazendo o trabalho [de equilibrar o campo] que continuem fazendo o trabalho. É tarefa deles resolver o problema, não nossa. Há muitos parâmetros na tabela que eles podem usar e espero que usem os corretos”.
Porém, embora tenha sido sugerido que o BoP de duas etapas poderia ser implementado a tempo para as 24 Horas de Le Mans, com um potencial teste no próximo mês em Spa. Entende-se que a estreia do sistema na corrida poderia ser adiada para além dessa data, ou potencialmente não utilizada em 2024.
Toyota com expectativa para Le Mans
Sobre se espera ver o sistema em funcionamento para Le Mans, Leupen disse: “Não quero especular. Mas só podemos esperar que eles saibam o que estão fazendo e que o façam de forma adequada”.
“Cada melhoria [no sistema] nos ajudaria. Vamos esperar para ver.”
O gerente da equipe de corrida e testes da Ferrari, Giuliano Salvi, sugeriu que o fabricante italiano está adotando uma abordagem mais relaxada na implementação das regras de ganho de potência.
“Testamos no Catar, colaboramos com a FIA e da nossa parte funcionou”, disse Salvi. “Mas eles precisam decidir quando aplicá-lo e não recebemos nenhum feedback deles”.
“Poderia ser [ em Spa], mas para nós é apenas uma restrição externa. Nós apenas seguimos suas instruções. Eles não nos contaram nada sobre isso. Não colocamos nenhum foco nisso, pois não podemos controlá-lo”.
Porsche tranquila, por enquanto
Porsche está segura com o BoP favorável. (Foto: Porsche)
O chefe do automobilismo da Porsche, Thomas Laudenbach, ofereceu um sentimento semelhante quando questionado sobre o assunto pela Sportscar365.
“De modo geral, a FIA e a ACO estão se esforçando muito para acertar, e esta é uma tarefa muito difícil”, disse Laudenbach. “Eu diria que até agora eles estão bem”.
“Estamos sempre em contato próximo com eles, mas no momento apenas os deixamos fazer o seu trabalho e confiamos neles”.
Antonio Fuoco conquistou a pole position nas 6 Horas de Ímola neste sábado, 20. Aliás, a Ferrari ocupou as três primeiras posições do grid.
Fuoco fez 1:29.466 a bordo da Ferrari 499P #50 para ultrapassar o carro #83 de Robert Shwartzman por 0,419 segundos. Alessandro Pier Guidi ficou em terceiro, mais 0,069 segundos atrás, em terceiro lugar a bordo do carro #51.
Kevin Estre completou a segunda fila no Porsche 963 #6, à frente da máquina #5 do companheiro Matt Campbell e do Toyota GR010 Hybrid #7 de Kamui Kobayashi.
Além disso, Estre chegou brevemente ao segundo lugar graças a uma melhoria tardia quando a bandeira quadriculada foi hasteada, mas os pilotos de última hora do primeiro Pier Guidi e depois de Shwartzman deixaram o francês cair para o quarto lugar.
Detalhes do treino
Campbell, por sua vez, teve uma sessão movimentada no Hyperpole depois de correr pela gravilha em Tamburello, mas conseguiu continuar.
O problema também atingiu o oitavo colocado Toyota, #8, de Brendon Hartley, que girou na curva Tosa, mas também retomou.
A BMW desfrutou de sua qualificação mais forte no Hypercar até o momento, com Rene Rast levando o BMW M Hybrid V8 #20 para o Hyperpole antes de reivindicar o sétimo lugar geral.
Callum Ilott e Julien Andlauer completaram o top ten geral da Hertz Team JOTA e a Proton Competition, respectivamente.
O companheiro de grupo de Ilott no JOTA, Phil Hanson, estava à frente do grupo de pilotos que não foi escolhido para Hyperpole, com Alex Lynn da Cadillac, o segundo BMW de Dries Vanthoor, bem como Lamborghini, Peugeot, Alpine e Isotta Fraschini também eliminados.
Vanthoor acionou uma bandeira vermelha saindo de Piratella faltando pouco menos de dois minutos para o final e então parou na saída do pit após a corrida recomeçar. Já Lynn registrou seu tempo mais rápido após o reinício, mas não avançou para Hyperpole.
Porsche marca a pole na classe LMGT3
O líder do campeonato da classe LMGT3, Alex Malykhin, conquistou a pole position sobre Ian James, do The Heart of Racing.
O Porsche 911 GT3 R #92 da Manthey PureRxcing fez uma volta de 1:42,365 para conquistar a primeira pole da Porsche na LMGT3. Com o Aston Martin Vantage GT3 Evo #27 de James 0,693 segundos atrás.
Ahmad Al Harthy liderou uma segunda fila totalmente da BMW, com o #46 da equipe WRT M4 GT3 à frente do carro irmão #31 de Darren Leung.
Sarah Bovy completou os cinco primeiros a bordo do Lamborghini Huracan GT3 EVO2 #83 da Iron Dames. Liderando Giorgio Roda da Proton Competition. O segundo Porsche de Yasser Shahin e a dupla Vista AF Corse Ferrari 296 GT3 nas mãos de François Heriau e Thomas Flohr .
O top ten geral foi completado pelo #59 da United Autosports de James Cottingham.
O piloto britânico foi o último a chegar ao Hyperpole, evitando a eliminação ao vencer os dois carros da TF Sport.
Por fim, o Aston Martin #777 D’station e ambos os Akkodis ASP Team entraram na superpole.
O piloto Antonio Fuoco manteve a Ferrari no topo da tabela de tempos para a rodada do Campeonato Mundial de Endurance da FIA deste fim de semana em Ímola. O piloto marcou o tempo de 1:30.957 na Ferrari 499P #50, na segunda sessão de treinos.
No entanto, ao contrário do TL1, a Porsche garantiu que a Ferrari não terminaria o dia com o domínio nas duas primeiras posições, com Kevin Estre marcando 1:31.299 no Penske Porsche 963 #6, vencedor do Catar, para ser o segundo mais rápido.
Uma melhoria tardia de Robert Shwartzman na Ferrari #83 da terceira série, que liderou o FP1 até o terceiro lugar, 0,374 segundo atrás de Fuoco.
Completando os cinco primeiros estavam os melhores Toyota GR010 Hybrids. O carro #8 de Brendon Hartley e o #12 da Hertz Team JOTA Porsche de Callum Ilott.
A dupla de 9X8 2024 revisados da Peugeot foi o sexto e o oitavo mais rápidos. Com Stoffel Vandoorne estabelecendo o tempo mais rápido para a marca francesa no carro #94, dividido pelo melhor dos Alpine A424, o carro #36 de Mick Schumacher.
James Calado foi o nono mais rápido na Ferrari restante, o carro #51. Enquanto Rene Rast entrou no top 10 com sua última volta rápida no mais rápido dos BMW M Hybrid V8s.
Os demais carros em Imola
Aliás, a Lamborghini não conseguiu igualar o ritmo que mostrou no TL1 com o novo SC63. Que foi apenas o 15º mais rápido com um remate de 1:32.863 de Mirko Bortolotti. Aliás, na classe LMGT3, a TF Sport continuou sua forte forma desde o TL1. Com Charlie Eastwood ditando o ritmo no Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #81.
Eastwood marcou 1: 41.986 para superar o Corvette irmão #82, de Daniel Juncadella, do primeiro lugar por 0,266 segundos. Antes de Alessio Rovera colocar o #55 da AF Corse em segundo, 0,187 segundos atrás do líder
Por fim, vieram o #27 Heart of Racing com o Aston Martin Vantage GT3 Evo de Alex Riberas e o #54 AF Corse Ferrari de Davide Rigon.
O piloto Yifei Ye com a Ferrari da AF Corse, foi o mais rápido durante a primeira sessão de treinos livres para as 6 Horas de Imola, segunda etapa do WEC. Além disso, o carro italiano ocupou o segundo lugar.
O chinês dirigiu o #83 da AF Corse com um melhor tempo de 1:31.347, 0,156 segundos mais rápido que o carro #50 nas mãos de Antonio Fuoco. Mikkel Jensen ficou em terceiro lugar a bordo do Peugeot 9X8 #93, 0,461 segundos atrás. Garantindo um top três para o recém-atualizado Hypercar francês em sua estreia na Itália.
Porém, o carro causou a única bandeira vermelha da sessão após 34 minutos, quando Jean-Eric Vergne parou na pista, embora um porta-voz da Peugeot tenha dito que isso não foi resultado de nenhum problema significativo, mas foi causado por uma “proteção do motor”.
As demais equipes em Imola
Uma volta rápida para Mirko Bortolotti rendeu ao Lamborghini SC63 nº 63 o quarto lugar antes da estreia do carro na corrida europeia no domingo.
Bortolotti inicialmente liderou a sessão com 1:32.015, antes de cair para trás como resultado de melhorias no carro à frente, mas ainda assim ultrapassou a Ferrari #51, bem como um trio com o Porsche 963.
O carro #99 da Proton Competition liderou o contingente alemão com Julien Andlauer ao volante, à frente do Porsche de Matt Campbell e Kevin Estre. A dupla Toyota GR010 Hybrids completou os dez primeiros, com Nyck de Vries em nono, 0,234 segundos à frente do décimo colocado Sebastien Buemi.
Daniel Juncadella liderou com a TF Sport 1-2 na classe LMGT3. Marcando 1:42.113 a bordo do Chevrolet Corvette Z06 GT3.R #82 para ultrapassar seu companheiro Charlie Eastwood por 0,606 segundos.
Por fim, Davide Rigon ficou em terceiro lugar a bordo do Ferrari 296 GT3 Vista AF Corse #54. À frente do BMW M4 GT3 #46 da equipe WRT de Maxime Martin e da segunda Ferrari com Alessio Rovera ao volante.
A equipe High Class Racing conquistou uma vitória impressionante no início da temporada da Le Mans Cup de 2024 em Barcelona na tarde deste sábado, 13. Feito que veio pelas mãos de Tommy Foster.
O #20 de Foster e Jens Reno Moller ganhou destaque na segunda metade da corrida. Depois que o britânico superou o pole da GP Duqueine e assumiu a liderança momentos antes do segundo período do safety car.
Embora não tenha sido de forma alguma uma corrida limpa, foi significativamente mais agradável e menos caótica do que a corrida do ano passado no circuito da Catalunha. Não houve grandes incidentes desta vez, em vez disso, os dois carros de segurança foram chamados para carros que ficaram presos na brita.
O primeiro veio no início da corrida, quando o #99 More Motorsport Ligier foi girado na Curva 1 pelo #71 Rinaldi Ligier. O segundo veio no final da corrida, quando Patrice Lafargue cometeu um erro na última curva, perdendo a traseira de seu #17 IDEC JS P320, estabelecendo uma finalização em sprint com menos de 10 minutos para o fim.
A vitória da High Class Racing
A manchete foi a atuação de Foster após as paradas obrigatórias. O britânico fez uma jogada ousada para assumir a liderança por fora na curva 3 após o giro de Lafargue. Ultrapassando Hadrien David, do R-ace GP, que parecia pronto para vencer a corrida após uma pilotagem impecável de seu companheiro de equipe Fabien Michal.
Além disso, a vitória é significativa por vários motivos. É a primeira vitória geral da High Class Racing na Le Mans Cup e um resultado marcante para Moller, que se tornou o primeiro piloto na história da série a vencer em ambas as classes.
Atrás de David, que conseguiu manter-se em segundo lugar, a Inter Europol Competition conquistou o seu primeiro pódio na Le Mans Cup com o seu Ligier #34. Que terminou a 10 segundos do carro vencedor. Por fim, os Ligiers #87 e #97 da COOL Racing completaram os cinco primeiros.
No resto da classe, foi um início de temporada comovente para o Team Virage e seu #44 Ligier, que parecia pronto para um grande resultado. Jamie Favley assumiu a liderança do R-ace GP na largada, mas seria forçado a abandonar devido a um problema na caixa de câmbio. A equipe tentará se recuperar em Paul Ricard no próximo mês.
Classe GT3 em Barcelona
A classe GT3 viu o AF Corse #51 da pole ter uma vitória impressionante. Matthew Kurzejewski e Alessandro Balzan realizando uma corrida impecável. Mantendo a posição durante as duas reinicializações do safety car para reivindicar a liderança do campeonato.
“Matt fez um trabalho incrível em sua passagem, ele me deu o carro com uma vantagem muito boa. Não foi fácil, mas é um bom começo para uma longa temporada”, disse Balzan após a corrida.
A vitória da AF Corse marcou um dia dominante para os clientes da Ferrari na Le Mans Cup, com o 296 terminando em 1-2-3-4 na classe de sete carros.
A Kessel Racing acabou ficando em segundo lugar com o seu #74. Já que Fran Rueda não conseguiu alcançar e ultrapassar Balzan nas últimas voltas após o segundo reinício, cruzando a linha de chegada 1,9 segundos atrás.
Enquanto isso, Riccardo Agostini conseguiu um pódio duplo para a AF Corse. Lutando contra Alex Aka no Steller Motorsport Audi para ficar em terceiro na segunda metade da corrida antes de segurar o# 12 da Kessel Racing com David Fumanelli ao volante nas voltas finais.
Por fim, a Steller Motorsport Audi terminaria em quinto lugar. Aka não conseguiu segurar as Ferraris no segundo tempo. E, em vez disso, teve que forçar para evitar que o Porsche High Class Racing de Scott Malvern entrasse entre os cinco primeiros antes do final.
