O BMW M Hybrid V8 conquistou seu primeiro pódio nas 12 Horas de Sebring, disputadas neste sábado, 18, na Flórida. O piloto Nick Yelloly, cruzou a linha de chegada segundo. Ao longo da corrida, ele dividiu as funções de piloto com Connor De Phillippi e Sheldon van der Linde.
Porém, seus companheiros de equipe Philipp Eng, Augusto Farfus e Marco Wittmann, também lutaram por um resultado melhor com o # 24. No entanto, o trio teve que se aposentar devido a um problema técnico
O #25 BMW M Hybrid V8 subiu consistentemente depois de largar do oitavo lugar no grid. Na segunda metade da corrida, De Phillippi, Yelloly e van der Linde se estabeleceram na frente do pelotão. Faltando uma hora e meia, uma troca não programada de freio tirou o carro da primeira volta.
Assim, Yelloly lutou com sucesso para se recuperar depois, levando a bandeira quadriculada em segundo após caóticos minutos finais da corrida. Além disso, o #24 estava rodando entre os líderes. Pouco depois da metade da prova, o protótipo teve que ser levado para a garagem devido a um problema técnico.
Na classe GTD, a equipe Paul Miller Racing conquistou sua primeira vitória da temporada com o BMW M4 GT3 #1. Assim, Bryan Sellers, Madison Snow e Corey Lewis saíram vitoriosos após um forte desempenho na corrida.
O #96 Turner Motorsport BMW M4 GT3 terminou em segundo lugar. Porém, o carro irmão #95 também da Turner Motorsport, de Chandler Hull, Bill Auberlen e John Edwards, terminou em sétimo na classe GTD-PRO.
“Claro que é muito decepcionante terminar a corrida depois de seis horas, mas temos que tirar os pontos positivos. Mostramos aqui que o trabalho duro está valendo a pena. O BMW M Team RLL e o BMW M Motorsport juntos conseguiram melhorar muito o carro depois de Daytona. E nós estávamos na caça. Talvez não tivéssemos vencido a corrida, mas rodamos na frente por um certo tempo. Isso mostra que reduzimos consideravelmente a diferença. Ainda há trabalho a fazer, ainda precisamos melhorar, mas acho que, mesmo que não tenhamos terminado a corrida, os pontos positivos são maiores que os negativos. Acima de tudo por causa do excelente segundo lugar do nosso carro irmão”, explicou o brasileiro Augusto Farfus.
O brasileiro Augusto Farfus espera que a BMW tenha uma boa participação durante as 12 Horas de Sebring, no próximo sábado, 18. Para tal, os erros do M Hybrid V8 precisará ter uma performance melhor do que foi durante as 24 Horas de Daytona.
Naquela corrida, os dois carros encontraram problemas de confiabilidade. O #24 teve problemas de freio relacionados ao sistema híbrido no quarto final da corrida. O GTP ficou com o sexto lugar na classe.
Em entrevista ao site Sportscar365, Farfus explicou que a BMW está em processo de “aprendizagem constante”, tendo tido uma janela de preparação relativamente curta antes do início da temporada, descrevendo a abertura da temporada de Daytona como o melhor tipo de teste para o programa.
“Fomos para Daytona sem saber exatamente como seria a corrida”, disse Farfus. “Acho que executamos razoavelmente bem. O melhor teste acontece quando você vai correr, porque é a única vez que você sabe o que a competição está fazendo”.
“Você tem o verdadeiro ritmo da competição, então entendemos muitos pontos em que poderíamos melhorar o carro. Agora estamos aqui e fizemos um teste há três semanas”,explicou.
“Acho que estamos definitivamente progredindo. O mesmo se aplica aos outros, mas acho que sabemos pelo menos agora a fraqueza do carro. Conhecemos as áreas para [melhorar] e Daytona foi muito importante para pelo menos abordar isso e saber exatamente o que precisamos enfrentar”.
“Estaríamos prontos para Sebring? Não sei, espero. Mas definitivamente acho que a diferença será menor e acho que esse deve ser o nosso objetivo.”
O BMW e Augusto Farfus nas 12 Horas de Sebring
Farfus explica que a corrida de doze horas, combinada com os dados coletados em Daytona, permitirá à BMW formar uma compreensão básica dos pontos fortes e limitações do carro.
“[Sebring] será outra lição muito importante para tirarmos uma conclusão maior, porque fomos para Daytona, que é um circuito de alta velocidade”, disse Farfus.“Bastante liso, muito plano, baixa degradação do pneu. Vindo para uma pista com alta degradação dos pneus, muito esburacada, então acho que depois desses dois finais de semana, seremos capazes de realmente entender nossas limitações”, explicou.
“Já temos uma ideia, achamos que temos uma espécie de direção que estamos trabalhando, mas só vamos poder validar isso no sábado. Acho que Sebring é uma pista mais representativa em termos de pistas americanas. Muito irregular, muito diferente”.
“Algumas das lições que aprendemos em Daytona é claro que podemos converter e aplicar aqui, mas tenho certeza que depois de doze horas aqui também poderemos tirar outra conclusão e outros pontos para melhorar o carro.”
Além disso, Farfus pediu paciência, apontando para a falta de experiência da BMW na competição moderna de protótipos. “Todo mundo é novato, mas nós somos o novato dos novatos”, explicou.
O exemplo da Porsche
“No final, você tem a Porsche, que fez LMP1 por muitos anos. Você tem Cadillac e Acura, eles estão sempre no jogo e estamos de volta depois de 20 anos afastados.
“Algumas das coisas que acertamos e outras que não acertamos. É para isso que estamos aqui, para melhorar, e espero que, entre todos os fabricantes, sejamos aquele no final do ano com a curva de aprendizado mais acentuada”.
“Acho que você nunca para de aprender, mas acho que fomos aos dois extremos de Daytona a Sebring. Você cobre praticamente todos os tipos de faixas americanas. Assim, é por isso que acho que Sebring será o último capítulo importante do nosso processo de desenvolvimento”.
Por fim, Augusto Farfus indaga: “Mas é claro que não viemos aqui para aprender, viemos aqui para lutar pela vitória.”
A IMSA divulgou nesta quarta-feira, 08, o BoP para as 12 Horas de Sebring, segunda etapa do WeatherTech SportsCar Championship. Todos os carros da classe GTP sofrerão mudanças.
A princípio, após todos os protótipos terem o peso de 1.030 kg em Daytona, o Acura agora pesará 1.054 kg, em comparação com o Porsche com 1.048 kg, o Cadillac com 1.038 kg e o BMW com 1.040 kg. Ele marca uma oscilação de 16 kg entre o protótipo de classe superior mais leve (Cadillac) e mais pesado (Acura).
Embora os limites de RPM tenham permanecido inalterados, o limite máximo de potência foi aumentado dos 500 kW iniciais em Daytona, também para níveis diferentes entre os fabricantes. Assim, tanto o BMW quanto o Cadillac terão agora uma potência máxima de 513 kW, com o Porsche de 517 kW e o Acura de 520 kW.
Os valores máximos correspondentes de energia stint também foram ajustados Agora o Acura terá 917 MJ, BMW e Cadillac ambos em 905 MJ e Porsche em 912 MJ, juntamente com taxas de reposição de energia stint ajustadas para equalizar os tempos de reposição de energia nos quatro fabricantes.
BoP para a classe LMP2 e GT3 para as 12 Horas de Sebring
A IMSA também confirmou que não haverá mudanças de desempenho na classe LMP2. O Oreca 07 terá as mesmas configurações de Daytona. Ele vem após a análise de dados do teste sancionado pela IMSA no mês passado no Sebring. Que também viu os carros da classe GTP rodarem com níveis de potência aumentados.
Por fim, a IMSA não liberou o BoP para as classes GTD-Pro e GTD. Em meio à antecipação de possíveis ajustes no Porsche 911 GT3 R Type-992 e os outros carros GT3.
A equipe DKR Engineering dos pilotos de Charlie Eastwood, Ayhancan Guven e Salih Yoluc conquistou o título da temporada 2023 do Asian Le Mans Series, neste domingo, 19, no circuito de Abu Dhabi.
A parte final da corrida foi a mais conturbada. As equipes Inter Europol Competition e Cool Racing abriram caminho para a DKR com sede em Luxemburgo conquistar sua primeira vitória na corrida LMP2 e garantir o campeonato para receber um convite para as 24 Horas de Le Mans, em julho.
Eastwood recebeu a bandeira quadriculada 1,9 segundos à frente de Neel Jani no Oreca da equipe 99 Racing, que também foi pilotado por Nikita Mazepin e o pole position Ahmad Al Harthy.
A princípio, a DKR inesperadamente passou para a liderança faltando 15 minutos para o final. Quando o Oreca da Inter Europol desacelerou com uma suspeita de problema na caixa de câmbio. Além disso, a Cool recebeu uma penalidade stop-go por reduzir o tempo mínimo em um de seus pit-stops obrigatórios de 100 segundos.
Ao correr em terceiro, Eastwood já estava na posição de vencedor do título, embora uma ultrapassagem de Jani tenha mudado a situação do campeonato, o que significa que os dramas da Inter Europol e da Cool Racing aliviaram significativamente a pressão sobre o DKR.
Outras equipes da classe LMP2
Além disso, a dupla Cool de Malthe Jakobsen e Alexandre Coigny terminou em terceiro na corrida e em segundo nos pontos. Após a penalidade final de seu carro. A Algarve Pro Racing foi quarto, à frente dos carros da equipe United Autosports.
O carro #22 da United liderou a hora de abertura, com Paul Di Resta. Assim, Di Resta desenvolveu uma vantagem de cerca de 40 segundos sobre o piloto da Inter Europol, Christian Bogle, com Al Harthy em terceiro e Yoluc em quarto.
O ímpeto então mudou na direção do #43 da Inter Europol quando Charles Crews ultrapassou o co-piloto de Di Resta, Jim McGuire, na última curva na segunda hora. Entretanto, no meio daquela hora, a corrida foi interrompida por seu único período de Full Course Yellow depois que Belen Garcia girou na curva 9 e colidiu com um competidor da classe LMP3.
Crews permaneceu na liderança geral após o FCY e sua rodada de pit stops associada, com Mazepin apenas seis segundos atrás e Guven próximo em terceiro. Mazepin pisou no freio para passar por Crews na curva 5 antes de estabelecer uma vantagem de 16 segundos na frente do pelotão, enquanto Guven subiu para segundo.
No entanto, a Inter Europol voltou à frente quando Nolan Siegel trocou por Crews, quando o piloto americano ultrapassou Mazepin na longa reta final, apesar de uma defesa agressiva do ex-piloto de Fórmula 1.
A Inter Europol manteve a liderança após seu pit stop final. Enquanto Cool saltou à frente de DKR, que então saltou para a liderança quando os carros à sua frente encontraram seus problemas.
Classe LMP3
A Graff Racing venceu provisoriamente a MV2S Racing pelo título da classe LMP3. Depois que as duas equipes terminaram a temporada de quatro corridas empatadas.
A MV2S seguia rumo ao campeonato até um minuto e meio do fim, quando o piloto da Cool Racing Marcos Siebert ultrapassou Jerome de Sadeleer.
Isso colocou o MV2S e a equipe Graff vencedora da corrida de Xavier Lloveras, Fabrice Rossello e François Heriau com 73 pontos cada. No entanto, o título foi na direção de Graff porque seu Ligier #8 alcançou mais segundos lugares do que o MV2S ao longo da temporada.
Walkenhorst conquista o título da classe GT3 com a BMW
Nicky Catsburg, Chandler Hull e Thomas Merrill conquistaram ao título da classe GT3 para a equipe Walkenhorst Motorsport. O time completou um recorde de pódio de 100% na temporada ao terminar em segundo.
Catsburg inicialmente parecia ter conquistado a vitória da corrida quando o Mercedes-AMG GT3 Evo #7 da Haupt Racing Team entrou para um pit stop tardio apenas com combustível. No entanto, o Walkenhorst BMW M4 GT3 também precisou parar.
Quando Catsburg entrou para o serviço rápido de seu carro, Luca Stolz da HRT continuou ao lado de Al Faisal Al Zubair e Martin Konrad. No entanto, não foi o suficiente para a HRT conquistar o título, já que Walkenhorst já tinha uma vantagem saudável. Após uma varredura nas corridas do Autódromo de Dubai no último fim de semana.
As equipes GetSpeed Performance e HubAuto Racing terminaram em terceiro e quarto, com a equipe da Lamborghini Leipert Motorsport completando os cinco primeiros.
A Wayne Taylor Racing liderou o teste oficial da IMSA no circuito de Sebring, entre os dias 15 e 16. O Acura superou o Porsche 963. Filipe Albuquerque conseguiu a melhor volta de 1m46s450 na última sessão, ficando quase meio segundo mais rápido que o Porsche #6 de Mathieu Jaminet.
Além disso, o Cadillac #01 da Chip Ganassi Racing, de Renger van der Zande, foi o terceiro mais rápido da geral da prova. Jack Aitken colocou o outro Cadillac em quarto lugar na tabela de tempos combinada, à frente do Porsche #7 de Matt Campbell e do Acura #60 Meyer Shank Racing.
Porém, o único BMW M Hybrid V8 que participou ficou na retaguarda das tabelas de tempo, quase dois segundos mais lento que os líderes da classe GTP.
Contudo, Scott Huffaker superou Paul Loup-Chatin para ser o mais rápido na classe LMP2, com o no #11 da TDS Racing. O tempo de Scott foi de apenas 0,012 segundos à frente do experiente francês, pilotando pela PR1/Mathiasen Motorsports.
A Ave Motorsports, que competirá nas 12 Horas de Sebring, foi o único participante da classe LMP3. Os pilotos foram Tony Ave, Seth Lucas e Tonis Kasemets.
Classe GT3
Mikael Grenier foi o mais rápido da classe GT3. Ao lado de Mike Skeen, a dupla liderou com o Mercedes #32 da Team Korthoff Motorsports.
Contudo, a equipe Vasser Sullivan com o Lexus #14 de Ben Barnicoat, foi uma das duas equipes da classe GTD-Pro a participar do teste. A outra equipe foi Iron com o Lynx com o Lamborghini Huracan GT3 Evo #63 Iron Lynx.
Daniil Kvyat completou suas primeiras voltas com a equipe. O Lamborghini, nas mãos de Roman Grosjean, ficou a três décimos do tempo de Barnicoat na classe, enquanto Andrea Bertolini, no #023 da Triasi Competizione ficou um segundo atrás de Grenier.
Por fim, o novo Porsche Type-992, apesar de receber um ajuste de equilíbrio de desempenho pré-evento, marcou com o piloto Kay van Berlo em 2:02.847, quase 1,3 segundos atrás do Mercedes.
A Algarve Pro Racing venceu a corrida de abertura da Asian Le Mans Series no Autódromo do Dubai depois de vencer a DKR Engineering e a 99 Racing numa disputada LMP2. A prova aconteceu neste sábado, 11.
James Allen, Kyffin Simpson e John Falb venceram a corrida de quatro horas por nove segundos sobre a equipe DKR de Charlie Eastwood, Ayhancan Guven e Salih Yoluc. Nesse sentido, a Algarve Pro assumiu a liderança na última rodada de pit stops, quando a equipe portuguesa terminou a prova com o Oreca #35 cerca de 11 segundos mais rápido que a equipe DKR.
A equipe 99 Racing completou o pódio geral com o #98 Nikita Mazepin, Gonzalo Gomes e Neel Jani. A Inter Europol Competition liderou a primeira hora e 20 minutos com o pole position Charles Crews ao volante, no entanto Guven rapidamente despachou o co-piloto do americano Christian Bogle após as primeiras trocas de pilotos.
Nesse sentido, a vantagem de Guven se estendeu para cerca de meio minuto após uma rodada de pit stops em um período Full Course Yellow. Causado por destroços na pista. Simpson passou Bogle para segundo e reduziu drasticamente a margem para o líder geral Guven no DKR. Um pit stop mais rápido a uma hora e 30 minutos do fim colocou o Algarve Pro na liderança, com Allen agora colocado no carro nº 35.
Contudo, o serviço mais lento de DKR também deixou Eastwood atrás do ex-piloto de Fórmula 1 Mazepin. Ele ultrapassou Allen na liderança em uma emocionante batalha.
Disputa e vantagem da Algarve Pro Racing
A vantagem de Mazepin durou apenas cerca de cinco minutos. No entanto, com a Algarve Pro recolocando Allen na frente após mais uma rodada de pit stops em condições de FCY, devido a uma batida do HubAuto Racing.
Allen e Eastwood lutaram no início da última hora. Com o piloto do DKR inicialmente segurando a vantagem até que a liderança mudou na direção do Algarve Pro no último conjunto de paradas.
Jani, em terceiro, teve um duelo divertido com Nolan Siegel, da Inter Europol Competition. Até que o pole position #43 teve um problema na roda traseira esquerda. O vencedor das 24 Horas de Le Mans, Jani, pressionou Eastwood, mas ficou a três décimos de segundo.
Vitórias nas demais classes do Asian Le Mans Series
Por fim, na classe LMP3 a vitória ficou com o Ligier #29 MV2S Racing de Fabien Lavergne, Viacheslav Gutak e Jerome de Sadeleer. Por fim, na classe GT3, o BMW #34 da Walkenhorst Motorsport faturou o primeiro lugar dos pilotos Nicky Catsburg, Chandler Hull e Thomas Merril.
Os quatro fabricantes que participarão da classe GTP IMSA para 2023 estão se preparando para homologar seus protótipos. Mas há outra corrida acontecendo nos bastidores, enquanto Acura, BMW, Cadillac e Porsche trabalham com a organização americana e o Automobile Club de l’Ouest (ACO, os organizadores do Mundial de Endurance e das 24 Horas de Le Mans) para obter seus carros oficialmente homologado para a próxima temporada.
A princípio, Matt Kurdock, Diretor Técnico da instituição, está supervisionando o processo abrangente e demorado para o WeatherTech Championship. Que definirá o design dos carros nas próximas cinco temporadas.
“A homologação é um processo que captura a especificação de muitos detalhes no carro, no motor e em outros aspectos do veículo”, explicou Kurdock. “A ideia por trás disso é que é uma forma de controlar os custos e garantir que a especificação do carro seja congelada”.
“Uma fórmula de homologação permite aos fabricantes alguma liberdade sobre o que eles querem fazer, mas nos permite garantir que todos os exemplos do carro sejam apresentados da mesma forma se houver várias equipes do mesmo fabricante”.
A igualdade entre os carros da IMSA
Assim, o objetivo da homologação dos protótipos LMDh na IMSA é que os fabricantes participantes recebam a aprovação técnica final em breve. Para os carros estiverem prontos quando o calendário no próximo ano com as 24 Horas de Daytona. Antes da prova haverá o Roar Before the Rolex 24 da de 20 a 22 de janeiro, seguido pelasx 24 em Daytona, de 26 a 29 de janeiro.
Idealmente, todos os quatro fabricantes receberão a certificação nas próximas semanas, antes de um teste sancionado em Daytona, de 6 a 7 de dezembro, que servirá como um ensaio geral final para fabricantes, equipes e a própria serie antes do início da competição.
“Estamos no processo de homologar o Porsche 963 para a os EUA, mas também para o FIA WEC”, disse Urs Kualte, diretor do programa LMDh da Porsche Motorsport. “Como este é um processo complexo, leva algum tempo, mas estamos muito confiantes para concluí-lo a tempo.”
A comunicação tem sido fundamental com a IMSA
Nick Tandy e Frédéric Makowiecki pilotarão o Porsche 963 em 2023. (Foto: Porsche)
De fato, a homologação é um processo demorado. Tudo começou com os fabricantes apresentando à IMSA e à ACO propostas para o trem de força e estilo de seus carros. Juntamente com modelos CAD (desenho auxiliado por computador). À medida que os carros eram desenvolvidos, tanto conceitual quanto fisicamente. Havia comunicação frequente entre os fabricantes e as organizações sancionadoras para esclarecer dúvidas sobre a potencial legalidade.
“Há muitas idas e vindas”, comentou Mark Crawford, Líder de Grande Projeto da Honda Performance Development (HPD), com sede na Califórnia, encarregado do programa Acura ARX-06.
“Trabalhamos para colocar o carro onde eles estão felizes por nós corrermos com ele. E então voltamos para as equipes e nos certificamos de que eles entendam a forma do carro que devem trazer para a corrida em janeiro. Contudo, é um pouco de forma livre no processo. Mas entendemos o que é preciso para nos comunicarmos e entrarmos na mesma página se tivermos que trocar uma peça por qualquer motivo. Seja para torná-la mais durável ou mais barata”.
Os procedimentos finais
Nesse sentido, a etapa final do processo de homologação acontecerá nas próximas semanas. Cada fabricante entregará um carro real a IMSA. Que será testado em escala real no túnel de vento Windshear na Carolina do Norte. Assim, para ver se ele atende às rígidas diretrizes aerodinâmicas da fórmula LMDh. Os inspetores desmontarão completamente os carros no Centro de P&D da NASCAR para garantir a conformidade com a documentação de homologação enviada anteriormente.
“Certamente, o objetivo é ter os carros o máximo possível na especificação final para o próximo teste de 6 a 7 de dezembro em Daytona”, disse Kurdock. “Tenho certeza de que o desenvolvimento foi muito desgastante para todos os envolvidos, nossos fornecedores, fabricantes e construtores”.
“Queremos a oportunidade de ter os carros em sua forma final antes de entrarmos no Roar”, continuou ele. “Isso não apenas nos permite trabalhar em nossos processos de verificação com inspeção técnica, mas também garantir que todos os nossos sistemas eletrônicos sejam compatíveis com a eletrônica que cada um dos fabricantes está executando, bem como os componentes híbridos específicos que estão no carro. Pode haver itens que precisam ser refinados ou examinados. E é melhor fazer isso em dezembro do que enfrentar isso no Roar, onde temos um tempo de resposta muito curto antes de Daytona”.
Compartilhar informações é bom… até certo ponto
Além disso, durante os dois anos em que os carros LMDh estiveram em desenvolvimento, os fabricantes foram incentivados a se comunicar com os órgãos sancionadores. Em um esforço para manter o processo de homologação em andamento. Houve também um nível sem precedentes de compartilhamento de informações entre os fabricantes. Quando a Porsche realizou os testes iniciais dos componentes comuns do sistema híbrido fornecidos pela Xtrac, Bosch e Williams, que serão usados por todos os fabricantes.
Por fim, no entanto, esse espírito de cooperação desaparece rapidamente quando se trata de homologação e aprovação final.
“A homologação se torna um pouco mais ‘pessoal’ porque você começa a entrar na propriedade intelectual do carro e nos detalhes do que está acontecendo”, disse Crawford da HPD. “Para a homologação – até mesmo o cronograma – se eu fosse até a Cadillac e perguntasse: ‘Faltam uma semana ou seis semanas para você conseguir uma assinatura em seu documento?’ Eu não esperaria uma resposta.
“No momento, nossa maior prioridade na empresa é resolver isso”, acrescentou. “Estamos todos trabalhando nisso e cooperando, e entre a HPD e a (construtora de chassis) ORECA, eu diria que a homologação está sendo trabalhada 24 horas por dia. Está se movendo febrilmente em direção ao próximo passo, e estaremos prontos para isso. Definitivamente, até o teste de dezembro, esperamos ter clareza sobre a homologação. Eu ficaria muito desapontado se não tivéssemos um documento assinado”, finaliza.
A BMW completou uma bateria de testes com o protótipo LMDh no Circuito de Barcelona-Catalunha. Na oportunidade, os três pilotos de fábrica, incluindo o brasileiro Augusto Farfus.
Além do brasileiro, Sheldon van der Linde, Marco Wittmann e Nick Yelloly se revezaram nos testes ao volante do protótipo baseado em Dallara.
Os testes aconteceram durante essa semana. Assim, Van der Linde realizou trabalhos de shakedown em Varano. Uma pista situada perto da sede da Dallara, no mês passado ao lado de Connor De Phillippi.
De acordo com um porta-voz da BMW M Motorsport, o teste de Barcelona se concentrou no “desenvolvimento de desempenho, na compreensão do carro e de todas as funcionalidades”.
Eles acrescentaram que a equipe de engenharia “aproveitou a chance para resolver pequenos problemas” durante a semana. O número de quilômetros rodados não foi divulgado.
Contudo, a visita a Barcelona marcou a primeira corrida do M Hybrid V8 em uma instalação FIA Grau 1, bem como a terceira pista diferente no total.
Contudo, após a semana inicial de shakedown em Varano, o BMW LMDh vai para o circuito Vairano de mesmo nome, também na Itália. Onde os membros da BMW Junior Team Dan Harper, Neil Verhagen e Max Hesse experimentaram o protótipo pela primeira vez.
BMW nos EUA
A BMW declarou que transportará seu primeiro carro de teste para os EUA no próximo mês, para se preparar para a homologação antes do programa de fábrica de dois carros na IMSA no próximo ano.
Por fim, o chefe da BMW M Motorsport, Andreas Roos, disse ao site Sportscar365 que o fabricante “se concentrará em um carro de teste, fazendo tudo funcionar e entrando em testes de desempenho para confiabilidade, corridas de resistência e simulações de corrida”.
A BMW M Motorsport revelou nesta segunda-feira (06) o design e o nome oficial de seu protótipo LMDh que competirá na nova classe GTP do IMSA WeatherTech Championship no próximo ano.
O BMW M Hybrid V8 apresenta um ‘rim largo’ na frente para representar um elemento de design comum que é encontrado em carros do fabricante alemão. A BMW também incluiu identificadores ‘M’ clássicos, como um logotipo alinhado do 50º aniversário no capô, luzes de ícone duplo, espelhos ‘gancho’ da marca M.
O anúncio inicial do programa descreveu o carro como o ‘BMW M LMDh’, no entanto, isso foi atualizado para um nome que integra detalhes centrais do trem de força.A BMW está alimentando seu novo protótipo esportivo com um motor turbo V8 de 4 litros derivado da antiga unidade P66 que correu no DTM.
Isso será acoplado ao sistema híbrido de especificação usado por todos os fabricantes de LMDh.
“A tarefa mais crítica e o maior desafio para a equipe de design foi que o protótipo deve ser claramente reconhecível como um carro BMW M Motorsport”, disse Franciscus van Meel, CEO da BMW M.
“E posso dizer isso a todos os fãs, apenas um olhar é suficiente para confirmar que o BMW M Hybrid V8 é um BMW. Ele carrega claramente os genes da BMW M. Também adoro a pintura camuflada com suas referências à grande história da marca na América do Norte”.
“Parabéns aos departamentos de design e aerodinâmica da BMW M Motorsport e Dallara pelo excelente trabalho. Mal posso esperar para ver o BMW M Hybrid V8 na pista em breve”, explicou.
Embutidas na camuflagem estão imagens de notáveis modelos de corrida da BMW, como o BMW 3.0 CSL de 1976, o M1/C de 1981, o BMW 32i Turbo de 1987, o BMW GTP de 1986, o M3 E36 GTS-2, o Z4 GTLM e o M8 GTE .
O Design do BMW M Hybrid V8
“O trabalho da minha equipe era fazer o BMW M Hybrid V8 parecer um BMW e aproveitar todas as oportunidades para fazê-lo também funcionar como um na pista de corrida”, comentou o diretor automotivo global do BMW Group Designworks, Michael Scully.
“O design está enraizado no DNA da BMW de desempenho intencional e eficiente, e o caráter arrojado e determinado do exterior invoca a vanguarda da BMW em termos de potência turbo, agora unida a um trem de força elétrico híbrido otimizado”.
“A pintura camuflada celebra os 50 anos do M comemorando os grandes carros da história da BMW nas corridas IMSA, enquanto camufla de forma exclusiva a geometria e as tecnologias externas voltadas para o futuro do BMW M Hybrid V8 durante a fase crítica de desenvolvimento na pista do projeto”.
“Se você olhar de perto, descobrirá vários vencedores das 24 Horas de Daytona, bem como o primeiro carro IMSA GTP de 1981, o BMW M1/C. Vamos acompanhar essa camuflagem com uma pintura de trabalho que exemplifica o dinamismo e a emoção da competição híbrida elétrica”, finalizou.
A BMW divulgou nesta terça-feira (31), detalhes técnicos do seu protótipo LMDh, que disputará o Mundial de Endurance e a IMSA. O modelo será equipado com um motor V8 turbo de 4 litros, utilizado no DTM, com a adição de um sistema híbrido.
Andreas Roos, diretor da divisão esportiva do fabricante, explicou os motivos da escolha. “É baseado no antigo motor DTM, o de oito cilindros”, disse ele. “A partir dos regulamentos , fizemos algumas investigações sobre qual poderia ser o melhor motor”.
“A investigação mostrou que podemos baseá-lo no V8 do DTM e tê-lo turboalimentado. Este é o melhor compromisso para um motor como este”,explicou.
A BMW M Motorsport analisou outros tipos de motores disponíveis, incluindo o turbo de 2 litros de quatro cilindros em linha usado em seus carros Classe Um do DTM entre 2019 e 2020, mas considerou o modelo P66 de oito cilindros a opção mais adequada para o LMDh.
Isso ocorre apesar do motor turbo DTM P48 turbo produzir uma potência que fica mais próxima do máximo de 670 hp para o protótipo LMDh, em comparação com a base P66 escolhida.
Tipos de motores testados
“Existem vários motores: temos motores do M8 [GTE], o mais recente motor de quatro cilindros do DTM e o V8 do DTM”, disse Roos. “Foi feita uma investigação, com os prós e contras de qual poderia ser o melhor motor e como você pode fazê-lo”.
“Você tem que mudar algumas coisas no motor porque ele está sendo turboalimentado”.
“O motor DTM foi desenvolvido em 2012, há algum tempo, então há algumas coisas que estamos mudando e fazendo. As primeiras execuções foram feitas com o mecanismo básico e agora há algumas atualizações. Está parecendo bom e acho que é uma boa maneira de cumprir os regulamentos em termos de curva de potência.”
O teste do dinamômetro do motor foi realizado em fases. A BMW primeiro executou o V8 básico por conta própria, depois fez alguns ajustes para criar um motor ‘interino’ que foi usado para confirmar a viabilidade da configuração para as janelas de desempenho LMDh necessárias.
Trabalho continua
A equipe RLL dará o suporte técnico para a BMW na IMSA já em 2023. “Começamos a fazer corridas de resistência no dinamômetro”, explicou Roos. “Você tem que investigar se seu motor é capaz e confiável antes de rodar o carro”.
“Já fizemos muito trabalho de desenvolvimento no dinamômetro, com o sistema de transmissão completo. E então entramos no carro. Quando você faz testes de resistência, precisa fazer o sistema completo. Então veremos como ele se encaixa no carro completo.”
Roos antecipa que o primeiro lançamento do BMW M LMDh ocorrerá com o sistema híbrido completo instalado. A Porsche, que até agora é o único fabricante de LMDh a ter feito qualquer teste de pista, introduziu gradualmente o motor elétrico comum em etapas.
“Queremos fazer assim”, disse Roos. “Nosso cronograma é bastante apertado, então não há tempo para executar uma versão provisória”.
“É por isso que nos esforçamos muito no desenvolvimento do dinamômetro para que possamos estar o mais bem preparados possível quando começarmos no carro de corrida”.
“O motor é uma peça importante de tudo. Você precisa de todos os parafusos e parafusos do carro, mas o sistema de transmissão é um tópico importante. Tudo tem que se encaixar”, finalizou o dirigente.
