O cinema é a principal fonte de renda do piloto. (Foto: Porsche AG)
O ator/piloto Patrick Dempsey anunciou nesta Segunda (09), que não irá competir nas 6 horas do Bahrain, última etapa do Mundial de Endurance em 2015.
As razões apontas por Dempsey são as gravações do seu novo filme “O bebê de Bridjet Jones” em Londres. No lugar do piloto, Christian Ried vai ocupar o lugar do americano no Porsche #77 ao lado de Patrick Long e Marco Seefried.
No lugar de Ried no Porsche #88 vai estar Marco Mapelli. Ao todo 32 carros são esperados para a etapa. Fora as alterações na equipe de Patrick, poucas mudanças em relação a etapa de Xangai com a volta do Aston Martin da equipe Young Driver AMR.
A Larbre Competition confirmou Kristian Poulsen no seu Corvette #50. Roald Goethe volta ao Aston #96 depois de perder algumas corridas. Entre os LMP2 a AF Racing volta com seu BR01 com Nicolas Minassian, Mikhail Aleshin e David Markozov. As seis horas de Bahrain estão marcadas para os dias 19 a 21 de Novembro.
Das equipes que competem na classe GTE-PRO do Mundial de Endurance, a Aston Martin é a que mais está sofrente com o BoP (balanço de performance) desde as 24 horas de Le Mans.
Seu melhor resultado até agora no WEC foi a vitória na segunda etapa em SPA, desde então vem tomando um passeio das equipes AF Corse com Ferrari e da Porsche com seu 911. Se o BoP é um instrumento (muito questionável) que deveria igualar ou pelo menos dar chances para todos os carros, na prática vem favorecendo somente Ferrari e Porsche.
Mas qual a real causa do fraco desempenho da Aston Martin, principalmente comparada a temporada 2014 aonde venceu 2 corridas na classe GTE-PRO e 7 na GTE-AM? Um dos fatores levantados por especialistas são os compostos de pneus utilizados pela equipe, principalmente na classe PRO.
Mesmo com mudanças no restritor de ar que a equipe teve que fazer após Le Mans, o desempenho não justifica, principalmente se levarmos em conta o desempenho do carro. Após a grande clássica nenhum dos Aston consegue se aproximar dos ponteiros da classe.
Na classe GTE-PRO todos os carros competem com pneus da Michellin, aonde cada equipe pode escolher o composto que mais lhe convém em cada prova. A Porsche ao contrário das demais equipes vem realizando testes, aonde os pneus são os principais componentes a serem testados.
Desde então a equipe alemã vem tendo um aumento de desempenho. Coincidência ou não foi a Porsche mostrar um melhor desempenho a Aston começou a perder rendimento. De acordo com o site dailysportscar, membros da Porsche confidenciaram que realmente existem testes, dentro das regras, porém não quis confirmar se os pneus são testados conforme a imprensa europeia afirma.
Já a Ferrari nega que tenha recebido pneus diferentes dos entregues a Aston Martin e Porsche após a corrida de Nurburgring (desde então foram 3 vitórias para a Porsche e 1 para a Ferrari). O fator do único carro com motor dianteiro ser o modelo inglês não estaria contribuindo para a falta de performance?
Etapa
GTE-PRO
GTE-AM
Silverstone
4º lugar #95
Vitória #98
SPA
Vitória #99
Vitória #98
Le Mans
4º lugar #95
Nenhum carro completou
Nurburgring
4º lugar #95
2º lugar #98
COTA
4º lugar #99
5º lugar #98
Fuji
5º lugar #95
2º lugar #98
Xangai
5º lugar #99
2º lugar #98
Enquanto isso na classe AM, os sucessos da Aston Martin são muito melhores do que os da PRO. Os compostos da classe não são os mesmos da PRO o que poderia explicar a diferença de desempenho.
O combustível também poderia ser um fator. Enquanto na classe PRO cada Vantage V8 pode levar até 85 litro, na AM este número sobe para 95. A restrição que o tempo pit stop é definido por um restritor de fluxo de combustível. A AMR, portanto, têm uma penalidade de tempo equivalente ao tempo que 10 litros de combustível.
Essa desvantagem deve desaparecer na próxima temporada com planos de equalizar o tempo de parada dos carros GTE, bem como o BoP também passar para os compostos de pneus.
Versão GTE com as cores da AF Corse. (Foto: Twitter James Calado)
A Ferrari apresentou na tarde deste Sábado (07) as versões de competição da Ferrari 488 (GTE e GT3)
Fazendo parte do evento Ferrari World Finals as duas versões da 488 devem estrear durante as 24 horas de Daytona em Janeiro de 2016. Os dois carros são bem parecidos com as versões da F458. Tem como motor um V8 3.9 litros bi turbo. Entre as duas versões existem diferenças aerodinâmicas por contos dos regulamentos da ACO e FIA.
“Nós ainda temos algumas sessões cruciais programadas no nosso caminho para as 24 Horas de Daytona”, disse o diretor do progra GT da Ferrari Antonello Coletta. “Nós provavelmente vamos estrear lá, e embora não tenha sido decidido ainda, é o nosso objetivo. Então, vamos entrar em todos os corridas importantes, tanto nos EUA quanto no WEC.”
A previsão da marca é de produzir 150 veículos ao longo dos 5 anos de vida do carro. A principal diferença em relação a 458 é o motor. “É claro que a principal diferença é o motor turbo.”
“Este novo aspecto levou a uma série de estudos que começamos há um tempo atrás. Tivemos de analisar o consumo de combustível, mapeamentos e muito trabalho de ECU do motor também foi feita nas partes aerodinâmicas. O estudo aero por trás deste carro é muito mais refinado em comparação com o modelo anterior. “
Novas regras da classe LMP2, podem lotar a LMP1? (Foto: WEC-Magazine)
Um dos pontos mais polêmicos na atual era do endurace provavelmente é a regulamentação para a classe LMP2, reduto de equipes pequenas que querem algo a mais do que dirigir um GT.
A partir de 2017 apenas 4 fornecedores de chassis serão aceitos, (Onroak Automotive, Oreca, Dallara e Riley Tech / Multimatic) e um único fornecedor de motores, a Gibson. Todos estes fabricantes possuem experiência e não são empresas que podem quebrar em um ou dois anos.
Os argumentos da ACO para tal medida, dão conta que os custos por equipe irão ser mais controlados, já que os fabricantes além de fornecer o equipamento serão obrigados a fornecer um plano de manutenção, revisões de motores a preços fixos e outra medidas para segurar o dinheiro no bolso das equipes.
Para muitos estas regras são uma pressão dos quatro fabricantes para monopolizar o grid, e é claro engordar suas contas bancárias. Muitos donos de equipe defendem a medida, temos como exemplo a Dome que em parceria com a Strakka Racing teve dificuldade de alinhar seu Dome S103 por erros e projeto. Com o risco de ver seus grids diminutos, a ACO resolveu agir.
Dizem que a vida sempre encontra um jeito de seguir em frente, e mesmo que por meios obscuros. A sacada da ACO é povoar a classe LMP1. Se hoje Porsche, Toyota e Audi são as únicas a ter reais chances de vencer no geral, equipes como a Rebellion e ByKolles lutam para ter alguma chance.
Se muitas vezes os custos de um LMP1 privado, sem sistemas híbridos é proibitivo para algumas equipes oriundas da LMP2, qual o real interesse em mudar de categoria sabendo que muito raramente, para não dizer nunca poderá ganhar no geral?
Exposição é claro. É preferível dividir uma curva, nem que for nas primeiras voltas de uma corrida com um Porsche, um Audi do que com um Signatech Alpine ou um G-Drive. Não que estas equipes não tenham seu potencial. Automobilismo é negócio e muitas vezes a imagem conta muito mais do que uma vitória na classe LMP2.
A Strakka Racing teve que voltar para a LMP2 após anunciar seu carro próprio para a classe principal em 2016. (Foto: FIAWEC)
Esta exposição tem seus riscos como fala Bart Hayden, diretor da Rebellion Racing, equipe que a anos vem competindo na classe LMP1, em sua grande maioria das vezes correndo contra ela mesmo.“Se você está montando uma estratégia ou um lugar para estar correndo e você está lutando para competir em sua própria classe, deve ter meios de vencer. Em determinado momento, você começa a pensar se é o lugar certo para estar e se deveríamos estar olhando para outras opções? ”
“Nosso plano A é estar no WEC com o carro P1 e é nisso que nós estamos focados. Mas se a diferença continuar a crescer, eu acho que vai ser difícil atrair equipes para a classe.”
O plano B da equipe seria uma incursão no IMSA em 2017 aonde poderia lutar por uma vitória no geral, além de disputar Le Mans. Já Boris Bermes da ByKolles acredita que a classe tem muito a oferecer para equipes e pilotos.“Para mim, a classe tem potencial porque há muitos bons jovens pilotos. Temos Simon Trummer e Lucas Auer, que fizeram um trabalho muito bom no ano passado. Eles querem um carro que é melhor do que um P2 e eles querem correr com os profissionais para mostrar aos fabricantes e patrocinadores que eles estão em uma estrutura profissional.”
E continua. “Há pessoas que não querem correr com um carro de uma marca”, disse ele.“As pessoas querem ter seus próprios carros. Temos entusiastas como a Rebellion, ou o dono da OAK Racing, Jacques Nicolet e a Strakka. Neste sentido a classe LMP1 é uma boa oportunidade. Essas pessoas querem ser um construtor e não comprar um carro com as limitações que teremos na futura LMP2.”
Mesmo que este seja um caminho para construtores independentes, e uma futura demanda, falta uma regulamentação justa entre equipes privadas e de fábrica. Dan Walmsley da Strakka Racing se preocupa nos investimentos feitos sem garantia de vitórias. “O cenário mudou um pouco desde então dentro da LMP1-L e levanta algumas preocupações para nós. Tudo isso significa que no momento é que estamos avaliando e trabalhando com as partes relevantes para se certificar de que nós temos um projeto viável para o futuro.”
Com as novas regras ambas as classes (LMP1-L e LMP2) terão um aumento de velocidade nos próximos anos, bem como as novas regras para a P1 em 2018. “As coisas que fazem a LMP1-L atrativa é o passo à frente da P2, e os custos e tecnologias envolvidas seriam razoáveis”, disse ele.
“Eu acho que todo mundo espera que seja um bom passo em relação a LMP2, mas igualmente não devemos estar arcando com os custos similares as equipes com sistemas híbridos. Eu acho que se nós podemos conseguir isso, seria muito bom. E não somente a Strakka.”
A crise na VW pode acabar punindo Porsche e Audi? (Foto: FIAWEC)
Os atuais regulamentos que estão em vigor até 2017 devem ser vigentes até 2018.“Queremos manter um pouco os regulamentos de 2017”, disseBart Hayden da Rebellion. “Fizemos um investimento significativo com nosso R-One. Se há uma oportunidade de utilizar os carros por mais um ano, seriamos tolos de não olhar para isso especialmente se tivermos uma boa confiabilidade. ”
A ACO irá se reunir no final do mês durante a etapa do Bahrain com as equipes privadas para discutir os rumos da classe para os próximos anos. Incentivar as equipes privadas além de trazer uma maior diversidade para a classe, seria a segurança de grids mais cheios. Com o escândalo da VW não se sabe até que ponto as equipes Porsche e Audi ficaram no certame.
“Os fabricantes estão fazendo um espetáculo muito divertido”, disse Bermes da Strakka. “A ACO e os organizadores devem incentivar as equipes a investir na LMP1 porque, se um fabricante para, há apenas cinco ou seis destes carros, temos que ficar atento a crise na VW.”
“Para mim, parece que o projeto da Porsche é bastante seguro, mas o projeto Audi, quem sabe. E se Toyota fizer mais um ano como este, as pessoas podem começar a pensar duas vezes antes de gastar o dinheiro. Assim como Peugeot, há quatro anos, ele pode mudar de um dia para o outro. As coisas podem acontecer muito rapidamente para os fabricantes. ” Concluiu.
Mais um capítulo da novela da crise envolvendo o grupo VW. Após os escândalos dos seus motores a diesel, e por conta de multas bilionárias, o programa GT da Porsche no Mundial de Endurance pode não ver a luz do dia em 2016.
Conforme informa o site Motorsports-Total o programa oficial da classe GTE-PRO pode não continuar no próximo ano, e seu chefe Olaf Manthey pode deixar o automobilismo por decisão do grupo. Porsche detém uma participação de 51 por cento na equipe Manthey, comprada em 2013. Manthey é um dos principais nomes do automobilismo alemão.
Manthey disse ao site Sportscar365 em Xangai que o futuro do programa GT seria decidido no começo de Dezembro. O chefe do programa GT da marca Frank-Steffan Wallser não esteve presente nas duas últimas etapas do campeonato, o que só faz aumentar as especulações.
Se no WEC as coisas são incertas, nos EUA os dois 911 RSR estão confirmados para o próximo ano no Weathertech. Mesmo assim a falta de carros oficiais no WEC deixa um buraco complicado de ser fechado a curto prazo.
A equipe Proton que tem dois 911 RSR na classe GTE-AM descartou ir para os “profissionais” no próximo ano devido aos custos. Para piorar deve alinhar apenas um Porsche.
Lembrando que a Ford vai voltar a classe e uma briga com o mítico 911 seria um dos destaques do campeonato. Em contra partida a nova versão do 911 RSR está em desenvolvimento e deve ganhar as pistas no inicio de 2017, o que pode por em xeque as afirmações do site.
Rebellion é a principal equipe privada no WEC. (Foto: FIAWEC)
Principal para não dizer quase única equipe privada na classe LMP1, a Rebellion Racing planeja seu retorno para o Mundial de Endurance em 2016 e talvez a IMSA em 2017 com um dos novos LMP2.
O gerente da equipe Bart Hayden confirma a intenção de voltar para a classe LMP1 em 2016 com seus dois Rebellion R-One agora equipados com motores AER.”Esse é o ponto, continuar no WEC; temos a confiabilidade de que podemos ir para a próxima temporada com o pé direito”, disse ao Sportscar365.
“Este ano, perdemos as duas primeiras corridas. No ano anterior passamos por mudanças pois fizemos nossa primeira corrida com o chassi Lola.”
“Nós tivemos nas duas últimas temporadas uma espécie de atraso. Por isso queremos iniciar 2016 preparados.”
Enquanto a Rebellion conquistou o título de equipe privada com Nicolas Prost e Mathias Beche. A equipe não teve qualquer chance de lutar por vitórias contra as equipes oficiais por conta dos regulamentos.
“Os carros de fábrica avançaram seis segundos em Xangai, enquanto nós nos movemos um segundo. O que isso diz sobre a diferença? Tem ficado cada vez maior “, disse ele.
“Eu não sei qual é a solução para isso, realmente. A Toyota estava na frente no ano passado e eles são o terceiro do grupo agora. O ritmo do desenvolvimento e do poder das fábricas maiores têm é incrível.”
“Do ponto de vista tecnológico, é fantástico. Eu acho que é um crédito para todos esses caras para o que eles fizeram. Mas a partir de uma posição de estar lá com uma equipe de cliente, é um pouco desanimador.”
“Eu não posso ver uma mudança enorme no próximo ano porque, embora os regulamentos vão limitar a energia dos carros de fábrica, eu acho que eles vão dar um passo adiante e, provavelmente, superar isso. Eu só posso ver a diferença ser grande, se não mais.”
Equipe venceu Petit Le Mans em 2012 e 2013. (Foto: Getty Imagens)
Para 2017, todas as opções permanecem em aberto, incluindo um retorno à América do Norte para competir no Weathertech SportsCar com um programa baseado em um LMP2.
A equipe participou da American Le Mans Series entre 2012 e 2013, que inclui 2 vitórias em Petit Le Mans. “É um lugar que já tivemos algum sucesso no passado. Eu sei que série mudou um pouco desde a fusão. É difícil dizer exatamente, mas ainda assim, você ainda está correndo nesses grandes eventos como Daytona, Sebring, etc.”
“Você estaria correndo pela vitória no geral, então há definitivamente um apelo lá. Eu acho que não é fora de questão em 2017 que poderíamos estar olhando para ir por esse caminho.”
Não se sabe se a equipe vai levar a cabo estes planos. Qualquer mudança ou decisão será conhecida nos primeiros meses de 2016.”Se você entrar com um novo carro em 2017 nos EUA, você obviamente quer tentar ir a Le Mans,” ele disse.
“Para nós, Le Mans é a grande joia da coroa, como é para a maioria das pessoas. Nós gostaríamos de tentar encontrar uma maneira de sempre fazer parte disso.”
“Se nós optarmos pela classe LMP2, terá que ser algo que possa ser usado na ELMS. mas é cedo para tomar qualquer decisão.” Finalizou.
AER não estará mais sozinha na LMP1 em 2016. (Foto: FIAWEC)
A Judd firmou uma parceria com a AIM para fornecer motores para as equipes privadas da classe LMP1 para 2016. A iniciativa é uma alternativa a única fornecedora atualmente presente na classe a AER.
“Nós consideramos cuidadosamente as regulamentações técnicas, em particular a evolução constante do fluxo de combustível para os carros que não tem ERS. Depois de analisar as várias opções que vão desde o turbo V6, V8 ou V10 com diferentes chassis de potenciais construtores para a classe LMP1, concluímos que os V10 AIM montados a 90 graus são a melhor combinação de desempenho, confiabilidade e rentabilidade para as equipes privadas.” Declarou a Judd.
Judd salienta que a sua motor aspirado maximiza o desempenho, operação e manutenção de baixo custo em todos os sistemas. Atualmente apenas a Rebellion Racing e a ByKolles competem na classe LMP1 com motores AER. Segundo o fabricante britânico, pelo menos três projetos LMP1 estão sendo desenvolvidos no momento.
Título vem no segundo ano de participação no WEC. (Foto: Porsche AG)
A Porsche venceu as Seis horas de Xangai na madrugada deste Domingo (01) na China. Com a vitória, a quarta consecutiva, conquistou o título de construtores. Mark Webber, Timo Bernhard e Brendon Hartley ampliaram sua vantagem no campeonato de pilotos.
Com a chuva participando de praticamente toda a prova, a Audi foi um adversário forte. Com uma estratégia inteligente. A prova começou com o carro de segurança, obrigando todos a manter suas posições de largada.
Assim que a bandeira verde foi dada, O Porsche #17 manteve a primeira posição, enquanto o #18 pilotado por Romain Dumas rodou dando a segunda posição para o Audi #8 pilotado por Marcel Fassler.
Primeira vitória da Alpine no WEC. (Foto: FIAWEC)
Com a chuva parando e voltando a estratégia de pits foi determinante. Fassler foi o primeiro dos carros da classe LMP1 a mudar para pneus slick. Com o Porsche liderado, o segundo carro fez uma corrida de recuperação, alcançando a segunda posição.
Mark Webber venceu a prova com uma diferença para de mais de 26 segundos para Romain Dumas que fez uma última parada sem realizar a troca de pneus, pulando de quarta para a segunda posição faltando 20 minutos para o termino da prova.
Com o resultado a Porsche faturou o título de construtores de forma oficial após 20 anos. Com o título de marcas decidido, as atenções se voltam para o de pilotos. Webber, Bernhard e Hartley agora tem uma vantagem de 12 pontos sobre Fassler, Benoit Treluyer e Andre Lotterer, que terminaram em terceiro na prova.
Fritz Enzinger, vice-presidente do programa LMP1 Porsche: “Com certeza ele vai levar algum tempo até que conseguimos assimilar isto. Este é apenas o nosso segundo ano no WEC, primeiro ganhamos Le Mans e, em seguida, levamos o título do Campeonato do Mundo, é difícil acreditar que isso aconteceu. Devido às condições climáticas. Estas seis horas foram extremamente tensas para nós. Graças a todos os que trabalharam duro para este sucesso, a nossa base em Weissach. Agora vamos tentar garantir o título de pilotos, também.”
O Audi #8 de Loic Duval, Lucas Di Grassi e Oliver Jarvis ficaram em quarto, com o Toyota #2 completando os cinco primeiros. Entre as equipes privadas da classe LMP1 o Rebellion #12 de Nicolas Prost e Mathias Beche ficou com a vitória mesmo se envolvendo em um acidente no final da prova com três carros.
Beche conseguiu levar o carro de volta para os boxes para reparos, se beneficiando da quarta e última bandeira amarela de segurança. Com os rápidos reparos conseguiu sair a frente do ByKolles #4 na última volta.
Na classe LMP2 a Signatech Alpine conquistou a primeira vitória desde que começou a competir no WEC. Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin e Tom Dillmann superaram o líder do campeonato o Ligier JS P2 #26 da G-Drive Racing que terminou na segunda posição. A G-Drive poderia ter conseguido uma dobradinha se o carro #28 não tivesse rodado na última votla. Com o incidente não conseguiu completar a prova.
Em terceiro o Oreca 05 #47 da equipe KCMG, que ainda tem uma chance matemática de conquistar o título. O drama da equipe começou ainda nas primeiras voltas após uma rodada de Nick Tandy. Mesmo fazendo uma prova de recuperação acabaram realizando uma escolha errada de pneus. A Pegasus Racing dominou a primeira metade da corrida com seu Morgan Nissan. Alex Brundle e Ho-Pin Tung realizaram um bom trabalho durante a chuva, mas acabaram sucumbindo quando a pista começou a secar e ficaram com a quinta posição. Outro Morgam o #43 do Team Sard acabou ficando na quarta posição.
Porsche também vence na classe GTE-PRO
Vitória da Porsche também na classe GTE-PRO. (Foto: Porsche AG)
A festa da equipe Alemã foi completa com a vitória na classe GTE-PRO para o #91 de Richard Lietz e Michael Christensen. Esta foi a terceira vitória da dupla no campeonato, feito este realizado nas últimas quatro corridas.
Em segundo e a 45 segundos vem a Ferrari #51 da equipe AF Corse de Gianmaria Bruni e Toni Vilander. A Porsche soube controlar seu carro nos períodos de chuva, mesmo sofrendo investidas frequentes da Ferrari da AF Corse.
Mesmo liderando a prova, o #51 não conseguiu segurar o impeto dos pilotos do carro #91. Em terceiro o segundo Porsche, o #92 de Fred Makowiecki e Patrick Pilet, à frente da Ferrari #71 também da AF Corse de Davide Rigon e James Calado, que perdeu a vantagem que tinha na luta pelo título de pilotos na classe.
Michael Christensen (911 RSR nº 91): “As últimas horas foram mais difíceis do que o início. Quando a pista começou a secar era fundamental fazer a escolha certa dos pneus no momento tempo. Usando uma excelente estratégia, a equipe encontrou uma grande solução para esta difícil decisão. Nós não cometemos erros na pista, e conseguimos, a vitória”.
Na classe GTE-AM a AF Corse conquistou a primeira vitória do ano para a Ferrari #83. Emmanuel Collard, Francois Perrodo e Rui Águas mantem suas chances de título ainda vivas. A vitória foi sofrida, já que no final da prova tiveram que punição por irregularidades durante os pits.
AF Corse venceu na classe GTE-AM. (Foto: FIAWEC)
Em segundo o Aston Martin Vantagem #98 de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy e Mathias Lauda seguidos pela Ferrari #72 da SMP Racing. Viktor Shaitar, Andrea Bertolini e Aleksey Basov detém uma vantagem de 19 pontos sob os demais concorrentes.
A próxima etapa será no Bahrein entre os dias 20 e 21 de Novembro.
Apenas para cumprir tabela. (Foto: Toyota Motorsports)
A Toyota bem que tentou. Como em todas as provas do Mundial de Endurance este ano não fez um bom treino classificatório e vai largar com seus dois carros na terceira fila.
Pela quarta vez consecutiva, o TS040 #1 de Anthony Davidson, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima vai largar na quinta posição, com o # 2 de Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Mike Conway em sexto. Apesar do carro ser 1.626secs mais rápido do que a qualificação do ano passado, ambos os carros estavam atrás do Porsche # 17 que ficou com o primeiro lugar.
Sébastien Buemi, que comemorou seu aniversário de 27 anos hoje, começou a qualificação no #1, enquanto Alex, que venceu esta corrida em 2012 e terminou em segundo nas duas temporadas anteriores, estava na # 2. A qualificação requer que dois pilotos de cada façam voltas. A média define o tempo final do carro.
Em um dia com a temperatura na casa dos 18 ºC, Sébastien cronometrou apenas uma única volta rápida antes de entregar o carro a Anthony. Alex ficou fora de uma volta adicional para melhorar o seu tempo. Mike assumiu o #2 em sexto.
A ordem foi invertida brevemente quando Anthony lutou para ter uma melhor aderência dos pneus em sua primeira volta, mas quando a bandeira quadriculada foi dada, o # 1 conseguiu o quinto lugar por 0.186secs em cima do #2. A diferença para a pole foi de 3.057secs
Anthony Davidson: “Na qualificação estamos onde esperávamos estar, mas os caras fizeram um ótimo trabalho para estarmos caminho certo no lugar certo. Vamos ver aonde vamos estar amanhã. Espero que possamos lutar por um pódio; que é sempre o nosso objetivo e não vamos parar de lutar.”
Alex Wurz: “Decidimos fazer um teste de pneus na qualificação de hoje. Estamos muito longe de desafiar Audi e Porsche, por isso decidimos obter alguns dados que podem nos ajudar amanhã e na próxima corrida. Ganhamos uma experiência útil.”
Asfalto abrasivo será um desafio para a marca. (Foto: FIAWEC)
A Audi bem que tentou, mas não conseguiu superar a Porsche na luta pela pole para a penúltima etapa do Mundial de Endurance que ocorre na madrugada de sábado para domingo (01), no circuito de Xangai na China.
Com o terceiro (#8) e quarto (#7) lugares, o time alemão espera poder superar a rival Porsche, mesmo sabendo que será uma tarefa difícil.
“Nossas simulações pré-corrida nos mostraram que a diferença para a Porsche seria um pouco maior de que em Fuji”, disse o chefe da Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “Nesta pista com suas longas retas e frenagens difíceis. Isso pode favorecer nossos adversários”.
Lucas Di Grassi sentiu um progresso na qualificação em comparação com os treinos livres. “O carro estava mais equilibrado e tração foi melhor do que na parte da manhã”, disse o brasileiro. Seu companheiro de equipe Loïc Duval acrescentou: “A qualificação correu bem. Mas como um piloto de corrida você nunca está feliz, se você tem alguma chance de estabelecer o melhor tempo e acaba não conseguindo.”
Benoît Treluyer sublinha os progressos que foram feitos nas sessões de treinos livres e de qualificação em relação à corrida de domingo: “Nosso carro está bem equilibrado para a corrida. Que nos faz ficar confiantes. Meu tempo foi bom, mas estava um pouco cauteloso na minha volta mais rápida.”
Seu companheiro de equipe Marcel Fässler, por outro lado, estava descontente com a sua qualificação: “No tráfego, eu não encontrei uma volta limpa. É por isso que os meus tempos simplesmente não foram competitivos. Agora precisamos fazer um bom plano de corrida.”
Chris Reinke, Chefe do programa LMP da Audi Sport: “Não houve surpresas hoje. Nossos motoristas não tiveram a chance de tomar melhores posições na classificação. Agora é sobre a corrida. Podemos usar oito jogos de pneus para o asfalto abrasivo de Xangai para a qualificação e corrida. Nós estamos esperando seis horas exigentes”.
