A Audi bem que tentou, mas o melhor tempo nos primeiros treinos livres para as 6 horas de Xangai acabaram ficando com a Porsche. O tempo de 1:45.111 foi obtido pelo #17 de Mark Webber
O Australiano superou o #18 do companheiro Neel Jani por 0,240 segundos. Em terceiro o Audi #8 com 1:45.930. A Toyota que para esta etapa corre com novos componentes aerodinâmicos ficou com a quarta e quinta posições.
Na classe LMP2 a KCMG foi a melhor equipe. Mesmo com o melhor tempo a equipe foi punida por conta do acidente na última etapa em Fuji aonde bateu no Ligier #28 pilotado por Gustavo Yacaman.
De acordo com os dados de telemetria, se provou que o Oreca 05 da KCMG foi o culpado.
* Gustavo Yacaman tinha uma velocidade máxima superior na saída da última curva antes do acidente com Richard Bradley, não deixando espaço para ultrapassagens.
* Yacaman travou as rodas para evitar o contato na reta.
* Nas 10 voltas anteriores, Brandley estava em sexta marcha, evitando um contato com Yacaman.
* Bradley começou sua frenagem 40 metros antes da volta anterior, estendendo a zona de frenagem de 150 para 190 metros.
Como punição o Oreca receberá uma punição (drive-though), caso repita o incidente nas próximas provas.
“Os fiscais consideraram que todos esses elementos mostram a defesa da sua posição, por parte do carro #47 era feita de forma perigosa, botando em risco sua vida e a dos demais carros”. Revela o comunicado.
Na classe GTE-Pro o melhor tempo ficou com a Ferrari #71 da equipe AF Corse pilotada por James Calado com o tempo de 2:03.028 obtido no FP2. Foi seguido pela outra Ferrari da equipe a #51 de Gianmaria Bruni e Toni Vilander.
O Aston Martin #99 pilotado por Fernando Rees foi o terceiro mais rápido do dia, mostrando forma melhorada. A SMP Racing, liderou na classe GTE-AM com o tempo de 2:04.527, obtido por Victor Shaytar om a Ferrari #72.
Reflexo do mal desempenho do programa LMP1 da marca. (Foto: NISMO)
Um dos responsáveis pelo sucesso (ou não) do programa oficial da Nissan no Mundial de Endurance, Darren Cox, não faz mas parte do quadro de funcionários do fabricante Japonês.
Após 18 anos dentro da Nissan, Cox desempenhou vários cargos culminando como chefe Global de vendas e Marketing da marca e do departamento de competições NISMO. Além do programa LMP1, foi responsável pelo desenvolvimento de projetos nas classes LMP2, LMP3, GT3, V8 Supercars na Austrália e o famoso GT Academy.
“A decisão de deixar Nissan não foi fácil”, disse Cox em um comunicado. “Tenho desfrutado de muitos anos trabalho em alguns projetos incríveis com ótimas pessoas. Conseguimos sucessos e fracassos até mesmo, em igual medida.”
“Eu tenho visto o GT Academy crescer a partir de uma pequena iniciativa europeia e agora alcança vários”
“Eu sou igualmente orgulhosos de sucessos que participei como o lançamento do Juke, gestão de marketing para a Qashqai na Europa e fazer parte da equipe que trabalha para expandir a marca Nismo.”
“Estou animado para tomar um novo rumo na minha carreira, e eu desejo a todos o melhor para a Nissan no futuro.”
A partida de Cox vem na sequência do cancelamento do programa LMP1 da marca em 2015. Com a chegada de Michael Carcamo como novo chefe de equipe, substituindo papéis anteriormente detidas por Ben Bowlby e Motohiro Matsumura.
Um anúncio sobre uma nova reestruturação na NISMO, será feito nas próximas semanas.
As vésperas da penúltima etapa do WEC neste final de semana em Xangai, a Aston Martin por meio de nota confirma que o #95 não vai participar da prova.
O carro que é administrado pela AMR, mas leva o nome de Young Driver não vai correr por conta dos ajustes de BoP desfavoráveis segundo o chefe da equipe John Gaw.
Assim os pilotos Marco Sorensen, Christoffer Nyhaard e Nicki Thiim só devem aparecer na última etapa no Bahrain. “Prestamos serviços para eles, e eles fazem tem a decisão de competir ou não. sobre se ele compete ou não”, disse Gaw.
O esquadrão inglês vem sofrendo com os ajustes de desempenho nas últimas provas. O último pódio foi na etapa de SPA. Em Le Mans a equipe teve um aumento no restritor de ar para o motor em 29,1 mm. Após a grane clássica uma nova redução para 28,6 mm em Nurburgring. Para Fuji um aumento de 0,2 mm. Tantas mudanças tiraram entre 10 e 20hp segundo a Aston.
A decisão da Young Driver deixa dois Astons na classe GTE Pro: o # 97 conduzido por Darren Turner e Jonny Adam; e o #99 deFernando Rees, Richie Stanaway e Alex MacDowall. O Porsche teve uma redução de 5kg no peso mínimo para Fuji.
“Só graças à uma estratégia inteligente e uma condução fantástica fomos capazes de chegar perto de ganhar GTE Am. Xangai parece que vai ser uma história semelhante e, ao mesmo tempo vamos claramente com a intenção de fazer o melhor que pudermos, com o déficit de desempenho, temos um grande desafio pela frente.”
Se na LMP1 as coisas estão mais fáceis. Na GTE-PRO a luta é mais intensa. (Foto: Porsche AG)
A penúltima etapa do Mundial de Endurance acontece no dia 1º de Novembro em Xangai. Se tudo ocorrer bem a Porsche pode faturar com uma prova de antecipação o título de construtores. Este seria o primeiro título de campeão mundial para a fabricante desde 1986.
Em corridas de endurance mais do que em qualquer outra categoria, a ênfase é sobre a marca. Há três razões para isso: Inovação técnica, os fabricantes podem testar em pista as futuras inovações em seus carros e a diversidade nos regulamentos.
Na história do Campeonato Mundial de Marcas, antecessor do WEC, a Porsche conquistou doze títulos entre 1964 e 1986. Na atual temporada além de vencer Le Mans, o fabricante venceu Nurburgring, Fuji e Texas. Com 264 pontos, a Porsche lidera a classificação contra 211 da Audi e 119 da Toyota. Os pontos máximos por corrida são 44, (dobradinha + 1 ponto pela pole) isto na classe LMP1.
Na classe GT, o 911 RSR ocupa o segundo lugar com 215 pontos. Ferrari lidera com 228 pontos, Aston Martin está em 147 pontos.
Um dos diferenciais em muitos dos campeonatos vencidos pela marca são a complexidade do regulamento. Em 1982, o Grupo C passou a valer pelo campeonato mundial. Os regulamentos foram baseados em eficiência energética. Na época a quantidade de combustível necessário para vencer os 1000 km de Nurburgring estava na casa dos 600 litros. Atualmente o 919 usa metade disso.
Naquela época, a marca desenvolveu o 956, um dos maiores sucessos da Porsche. O carro contava com motor turbo e embreagem dupla. Outro exemplo vem de mais longe. A carroceria do 550 Spyder por exemplo, foi responsável pela vitória no quesito consumo nas 24 horas de Le Mans em 1955. O mítico 917 que foi um dos primeiros a utilizar técnicas de dowsizing, hoje tão comum entre os fabricantes.
Fritz Enzinger, vice-presidente LMP1: “Estamos satisfeitos em sermos capazes de lutar pelo título em nossa segunda temporada. Estamos nesta situação mais cedo do que esperávamos. Em Fuji tivemos uma forte pressão da Audi. Em Xangai, a situação será ainda mais tensa. O circuito realmente não favorecer os pontos fortes do Porsche 919, e a competição com a Audi será forte.”
Dr. Frank-Steffen Walliser, chefe da Porsche Motorsport (GTE): “Nas últimas corridas, especialmente em Nürburgring e Austin, conseguimos bons resultados com o 911. Estas experiências serão utilizadas como preparação para Xangai.”
Alex Brundle que se afastou das competições por problema de saúde, volta a competir pelo WEC na próxima etapa em Xangai.
Após 9 meses desde a sua última participação, Brundle vai correr pela Pegasus Racing em uma corrida única na China. Será companheiro e David Cheng e Ho-Ping Tung no MOrgan Nissan #29.
Sua última participação em uma prova de endurance foi durante as 24 horas de Daytona em Janeiro com o ligier JS P2 da Krohn Racing. O jovem britânico teve que se afastar das pistas por conta de problemas nos músculos abdominais. “Levou tempo e fisioterapeuta para resolver o problema, que agora não existe mais. Eu só voltaria as competições quando estivesse 100% pronto. e eu sinto que agora sou pronto.”
O convite para competir em Xangai foi após uma conversa com David Cheng. “Eu conheci David quando ele estava pilotando o Ligier da equipe OAK Racing em Le Mans no ano passado. Entrei em contato com ele, porque eu sabia que eles tinham uma vaga, em seguida, eles retornaram.”
Brundle afirma que tem algo muito importante em termos de carreira que deve anunciar em breve. “Algo realmente muito bom vai acontecer em 2016, mas não tenho como falar agora.”
A próxima etapa do WEC em Xangai será no dia 1º de Novembro.
A próxima etapa do Mundial de Endurance acontece no dia 1 de Novembro no circuito de Xangai na China. Ao todo, 32 carros estarão presentes na penúltima etapa do Mundial em 2015.
A expectativa é de que pelo menos dois campeonatos sejam decididos. O do marcas para a Porsche na LMP1, de equipes para a SMP Racing na GTE-AM.
Os demais campeões devem ser revelados na última etapa no Bahrain no próximo mês. Para Xangai, apenas algumas mudanças entre pilotos e a entrada da Pegasus Racing que faz sua primeira prova no WEC, com um Morgan. OS pilotos serão David Cheng, Ho-Pin Tung e um terceiro a ser definido.
A Signatech-Alpine também está para confirmar o terceiro piloto. Stefan Muecke também não vai voltar à competição no WEC este ano, com o piloto alemão não está relacionado a nehum dos carros da Aston Martin para a prova. O piloto deve participar no Bahrain na Copa do Mundo de GT da FIA, no mesmo final de semana do WEC.
Richie Stanaway voltará a AMR depois de perder a rodada Fuji, enquanto Nicki Thiim e Klaus Bachler estão de volta no campeonato, também pela AMR e Abu Dhabi Proton Racing, respectivamente por conta de outras séries.
Principal proposta é uma subclasse de 10MJ. (Foto: FIAWEC)
Os atuais regulamentos que normatizam a classe LMP1 são válidos até 2017, mesmo assim a ACO e FIA já trabalham em novas diretrizes que devem ganhar corpo nos próximos meses.
A entidade discute com os fabricantes novas mudanças. “Hoje nós estamos discutindo o roteiro dos regulamentos LMP1 para os próximos cinco, seis, sete, oito anos”, disse o diretor de esportes da ACO Vincent Beaumesnil ao site Sportscar365. “Nada está decidido.”
“Nós estamos trabalhando em um novo monocoque com mais um grande passo em termos de segurança. Então, vamos olhar para as opções que podemos aplicar para o powertrain e os sistemas híbridos.”
“No momento, nós estamos olhando para opções para o que podemos fazer em ’17, ’18, ’19 e ’20.” Duas das principais áreas a ser exploradas são o desempenho e a segurança, além de um novo desenho do monocoque, inicialmente com os trabalhos iniciando em 2017, e a estréia em 2018.
Outros pontos que devem ser alterados é a redução de velocidade em curvas, além de uma maior dependência da energia híbrida. “O que estamos procurando é melhorar a segurança, como por exemplo o novo monocoque”, disse Beaumesnil.
“Nós também estamos trabalhando a aerodinâmica do carro, porque às vezes você precisa reduzir o desempenho dos carros Para mim, esta é uma opção que pode ser explorado. Então o que vamos fazer com os motores de combustão interna? O que faremos com os sistemas ERS? Em que momento será bom para a série alterar estas partes?”
O próximo passo em discussão é a adição de uma subclasse de 10MJ, que tem o apoio dos fabricantes. “Este é o próximo passo lógico, para reduzir ainda mais o consumo de combustível e aumentar ainda a potencia híbrida. Faz todo o sentido “, disse o diretor técnico da Porsche Alex Hitzinger.
O diretor da Toyota Pascal Vasselon também apoia este aumento. “Estamos em princípio a favor. A questão é o timing. Ele não deve vir muito cedo.” Audi e Toyota que terão carros novos em 2016, se preocupam com os custos. “Temos que ter muito cuidado para não extrapolar os custos”, disse Vasselon.
“Do nosso lado, nós recomendamos ter cuidado, porque estamos em uma melhor forma do que a F1, mas não tão longe dos possíveis aumentos. Portanto, temos que ter cuidado para não pular etapas rápido demais. “
Beaumesnil salientou que os custos têm de ser levados em consideração, embora não deva impedir avanços na tecnologia. “Precisamos de estabilidade para controlar os custos, mas, ao mesmo tempo que precisamos trazer novas tecnologias e novos desafios para tornar este esporte interessante”, disse ele. “É um compromisso em todos os aspectos.”
Porsche sofreu nas primeiras horas de prova. (Foto: Porsche AG)
O mal tempo bem que tentou, mas não conseguiu estragar a festa da Porsche durante as 6 horas de Fuji, na madrugada desde domingo (11) no Japão.
A vitória do #17 pilotado por Timo Bernhard, Mark Webber e Brendon Harley com o segundo carro da equipe #18 de Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb, após uma ordem da equipe para a troca de posição, marcou a quarta vitória consecutiva da marca na temporada.
Como é de costume a chuva castigou a região do circuito, obrigando a prova, a ser iniciada com o carro de segurança, que ficou a frente do pelotão por quase 1 hora, até que os comissários consideraram segura as condições da pista liberando o grupo.
A Porsche que conquistou as duas primeiras posições no treino classificatório, viu a vantagem ir por terra quando Mark Webber mal conseguiu fazer a primeira curva quase batendo o LMP. O #18 também perdeu rendimento e viu Audi e Toyota liderando a prova.
O rendimento do Audi #7 pilotado por Marcel Fassler, André Lotterer e Benoit Treluyer deixou a equipe irmã assustada, já que o rendimento na chuva era superior. Com a chuva passando a superioridade da Porsche prevaleceu e pouco a pouco os rivais foram superados.
Com a pista secando, Romai Dumas com o #17 superou Fassler e na terceira hora liderava a prova. A vantagem foi maior por conta de um parada durante uma bandeira amarela, o que abriu uma enorme vantagem para o Audi #7.
A Audi também sofreu com uma escolha errada de pneus e ainda sofreu uma punição por ultrapassar em bandeira amarela. Por conta disso o #7 ficou na terceira posição a uma volta do Porsche vencedor.
Por conta de um jogo de equipe, Neel Jani teve que abrir mão da vitória para ajudar o #18 na luta pelo campeonato de pilotos. Assim a diferença entre o Porsche #18 e o Audi #7 ficou em 1 ponto (129 a 128).
https://youtu.be/fJ00IFCeHdk
Para Mark Webber pilotar na chuva foi mais difícil do que parecia. “Meu primeiro stint foi bastante complicado, com muito pouca aderência. Após o início eu quase perdi o carro. Pouco tempo depois, um problema híbrido ocorreu, por isso, tivemos muita conversa no rádio com a equipe. Fiquei muito feliz com a segunda metade do meu turno duplo. Eu tive uma boa batalha com oAudi #7.”
Loic Duval, Lucas Di Grassi e Oliver Jarvis com o Audi #8 terminaram na quarta posição. A equipe Toyota teve uma corrida para esquecer. O #2 acabou batendo em um carro da classe GT o que lhe custou 10 voltas, já que teve que parar no boxes para reparos no radiador, isto na terceira hora, terminando na sexta posição na classe. O #1 acabou sofrendo várias punições e terminou na quinta posição.
“Em Fuji, nós estávamos claramente mais poderoso do que antes, embora, infelizmente, os resultados não refletem isso”, disse o chefe da Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “Na qualificação, reduzimos nossa diferença, em cerca de um segundo e na corrida Loïc Duval conseguiu a volta mais rápida. Infelizmente, não tivemos sorte com nossas escolhas de pneus hoje. ” Lamentou o dirigente.
Entre as equipes da classe LMP1 privadas a Rebellion Racing marcou a segunda vitória na temporada com o #12 de Nicolas Prost, Mathias Beche .
Vitória polêmica na LMP2
G-Drive vence na classe LMP2 e disputa está aberta pelo campeonato. (Foto: Divulgação G-Drive Racing)
A disputa na classe LMP2, foi mais ferrenha do que na LMP1 com um toque entre o Oreca 05 da equipe KCMG dos pilotos Matt Howson, Richard Brandley e Nick Tandy e o Ligier JS P2 #28 da G-Drive Racing de Gustavo Yacaman, Pipo Derani e Ricardo Gonzalez, na disputa pela segunda posição.
Faltando 6 minutos para o fim da prova, o Ligier pilotado por Yacaman acabou acertando o Oreca de Richad Brandley, isto valendo a terceira posição na classe. A decisão final ou uma possível punição deve ser tomada nos próximos dias.
Resta a KCMG que chegou ao Japão liderando a prova recuperar o tempo perdido na etapas restantes do mundial. Ao todo a disputa com o carros da G-Drive Racing resultou em seis toques e incidentes durante prova.
Briga intensa nas classes GT
Ferrari volta a vencer na GTE-PRO. (Foto: FIAWEC)
A prova de Fuji ficará para sempre na memoria de Patrick Dempsey, que conquistou sua primeira vitória no automobilismo desde que decidiu ser piloto. Já na classe GTE-PRO o primeiro lugar ficou com Toni Vilander e Gianmari Bruni a bordo da Ferrari #51 da AF Corse.
Dempsey que fez o último turno do Porsche #77 celebrou a vitória em cima do Aston Martin #98 de Paul Dalla Lana com uma diferença de pouco mais de 17 segundos. em nenhum momento Dempsey que dividiu o Porsche com Patrick Long e Marco Seefrid tiveram incidentes e chegaram a liderança na terceira hora da prova. A vitória se deve pela escolha correta dos pneus. Enquanto várias equipes optaram por pneus de pista seca, o #77 ficou com os intermediários. O Aston #98 ainda sofreu um punição e mesmo assim chegou em segundo lugar. Fechando o pódio a Ferrri #83 da AF Corse, completa o pódio na classe.
Dempsey conquista primeira vitória. (Foto: FIAWEC)
Já na PRO, Bruni e Vilander voltam a vencer depois de 4 corridas de abstinência. A vitória se deu pela correta escolha de pneus na terceira hora de intermediários para sliks, o que provou ser o correto.
Bruni cruzou a linha a frente do Porsche #92 de Fréderic Makowiecki e Patrick Pilet, foram seguidos pela Ferrari #71 de James Calado e Davide Rigon. Os líderes do campeonato, Richard Lietz e Michael Christensen terminam a vitória na quarta posição.
Repetindo a boa performance dos treinos livres de sexta-feira (9), a equipe G-Drive Racing conquistou neste sábado (10) a dobradinha no grid de largada da LMP2 para as 6 Horas de Fuji, no Japão. O brasileiro Pipo Derani e os companheiros Gustavo Yacaman (Col) e Ricardo Gonzalez (Mex) partem da segunda posição com o #28 Ligier JS P2 (Dunlop / Nissan), logo atrás do outro carro do time, comandado por Julien Canal, Roman Rusinov e Sam Bird.
No geral, a pole position ficou com o trio Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley, da equipe Porsche, que resgistram 1min22s763 (na média da volta dos dois pilotos) na LMP1. A prova deste domingo (11), sexta etapa da temporada do FIA WEC (Campeonato Mundial de Endurance), terá sua largada às 11 horas local (23 horas de sábado ainda no Brasil).
“O dia foi mais uma vez bem positivo. Vamos largar em segundo, primeira fila da G-Drive. O Gustavo e o Ricardo que participaram do classificatório e foi uma disputa bem apertada entre os dois carros da equipe. Perdemos a pole por dois décimos de segundo, mas temos um bom carro para a corrida e espero que o tempo não atrapalhe muito, porque deve chover amanhã. Mas estamos bem confiantes. Os dois carros da G-Drive estão rápidos e temos boas chances de brigar por um bom resultado”, declarou Derani, que já conquistou quatro pódios neste seu ano de estreia na categoria.
Trinta e um carros estão inscritos nas 6 Horas de Fuji, divididos nas categorias LMP1, LMP2, LMGTE Pro e LMGTE Am.
Os melhores no grid para as 6 Horas de Fuji (Top 15 Geral):
1LMP1Timo BERNHARD, Mark WEBBER, Brendon HARTLEY (Porsche 919 Hybrid) 1’22.763
2LMP1Romain DUMAS, Neel JANI, Marc LIEB (Porsche 919 Hybrid) 1’23.071
Pelas novas regras os LMP1 terão uma redução de fluxo de combustível para a próxima temporada, bem como 10 MJ a menos no sistema de recuperação de energia por volta em Le Mans. O sistema ERS será limitado a 300 kW também para a prova de Sarthe.
“O resultado final é que vamos reduzir o consumo de combustível, eu acho que é uma mensagem perfeita novamente para o campeonato e para a regulamentação”, disse diretor técnico da Porsche Alex Hitzinger disse Sportscar365.
“Nós estamos ficando mais e mais eficientes. Estamos usando cada vez menos combustível e ainda estamos rápidos”.
A pole para Fuji se comparada com a do ano passado foi cerca de 3 segundos mais rápido, visto que os carros estão dentro do mesmo regulamento.
O principal argumento da medida segundo a ACO é a segurança. “Temos que controlar o desempenho a qualquer momento”, disse o diretor esportivo da ACO Vincent Beaumesnil. “A gestão da segurança do automobilismo está muito melhor. Os circuitos e carros, mas também precisamos controlar o desempenho.”
“Eu acho que todos percebemos que no ano passado nós alcançamos um grande passo no desempenho. Para a ACO se faz necessário controlar esta potencia para não exceder uma determinada quantidade de desempenho.”
Hitzinger afirma que a redução de combustível não trará necessariamente nenhuma alteração significativa na arquitetura de seu motor, embora as equipes tenham que desenvolver configurações específicas para Le Mans.
“Eu não gostaria de ter duas especificações diferentes para o WEC e Le Mans”, disse ele. “Eu não acho que faz muito sentido. Para mim, faria sentido limitar a potencia em todos os circuitos ou em nenhum.“
De acordo com Hitzinger, o Porsche 919 híbrido produz cerca de 300-400 kW, e mesmo com as novas regras , não teria mudanças tão significativas como a FIA gostaria. O dirigente acredita que mesmo com as mudanças os carros serão de três a quatro segundos mais lentos em Le Mans.
“No final, não é como se nós estivéssemos limitados em quanta energia colocar”, disse Hitzinger. “Significa que teremos menos aceleração, mas o impacto por tempo de volta não serão tão grande.”
Para o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon, o limite do ERS também terá um impacto sobre o novo TS050, que está atualmente em desenvolvimento.
Redução ajudaria equipes provadas com a Rebellion? (Foto: FIAWEC)
“Isso afeta claramente o tipo de sistema híbrido que temos”, disse. “Uma vez que temos dois KERS, para garantir que uma grande quantidade de energia.”
“Mas, em Le Mans, este tipo de limitação tem um impacto limitado em termos de desempenho, porque as retas são muito longas.”
Para ele a redução de potencia em Le Mans é lógica por questões de segurança, mas as propostas para 2017, dão conta de uma redução em todos os circuitos, aonde Vasselon é contra.
“É só para Le Mans no ano que vem, mas estão planejando em todas as faixas para 2017”, disse. “Isso nós questionamos porque não tem lógica.”
Para Chris Reinke da Audi, as mudanças são para visar a segurança. “Eu acho que nós temos que fazer alguma coisa para retardar os carros para competir de maneira segura, mas ao mesmo tempo, mostrar um aumento de desempenho para estimular a competição.” Disse Reinke.
