Equipe G-Drive é patrocinada pela estatal de petróleo Russa. (Foto: Divulgação)
O ACO divulgou nesta segunda-feira, 28, comunicado adiando a apresentação das equipes inscritas para a edição 2022 das 24 Horas de Le Mans. Em post no Twitter, o ACO diz que: “Prometemos revelar a lista de inscritos hoje. Infelizmente você vai ter que aguentar um pouco mais porque, por razões administrativas, vamos revelar a tão esperada lista ainda esta semana”.
Não se sabe o motivo do atraso. A especulação é o conflito entre a Rússia com a Ucrânia. Vários pilotos russos e equipes participaram da prova. A G-Drive Racing tem pelo menos uma entrada confirmada. A marca G-Drive é uma marca de combustível de propriedade da Gazprom Neft, uma subsidiária da empresa estatal russa de energia Gazprom.
A G-Drive Racing esteve na Flórida durante a maior parte do mês de fevereiro depois de disputar as 24 Horas de Daytona. Recentemente, realizou testes no circuito de Homestead com seu Oreca 07.
A equipe WRT confirmou nesta sexta-feira, 25, que estará alinhando um terceiro Oreca 07, para as 24 Horas de Le Mans. Os pilotos serão Mirko Bortolotti, Dries Vanthoor e Rolf Ineichen.
Bortolotti e Ineichen estão prontos para suas estreias na classe LMP2, enquanto Vanthoor pilotou uma Ligier JS P2 Honda da WRT nas 4 Horas de Spa da European Le Mans Series em 2016.Bortolotti é piloto de fábrica da Lamborghini Squadra Corse e Vanthoor é contratado pela Audi Sport.
“Estar estreando nesta corrida lendária na classe LMP2 é certamente uma sensação incrível e mal posso esperar para começar”, disse Bortolotti. “Um agradecimento especial à Lamborghini Squadra Corse por me conceder permissão para fazê-lo e ao Team WRT pela oportunidade única e pela confiança”.
“Haverá muito o que aprender em um curto espaço de tempo, mas ter trabalhado com sucesso com o Team WRT no passado certamente tornará o processo mais suave”, enfatizou.
Vanthoor já havia disputado Le Mans, vencendo na classe GTE-Am com a JMW Motorsport em 2017. O belga também conquistou uma pole position na categoria GTE-Pro no ano passado.
“É claro que é muito emocionante correr novamente em Le Mans e fazê-lo com o Team WRT e com Rolf e Mirko, que não são caras novas, já que fomos companheiros de equipe no GT algumas temporadas atrás”, disse Vanthoor. “Agradeço ao Team WRT pela oportunidade e à Audi Sport por me permitir aceitá-lo. Agora teremos que nos acostumar com o carro, mas acho que isso não será um problema. Se todos entregarmos o que pudermos, estou convencido de que podemos alcançar um resultado muito bom. Vamos torcer pelo melhor e seguir em frente”.
Enquanto isso, Ineichen fez sua estreia em Le Mans no ano passado em um Herberth Motorsport Porsche.
“Depois de uma experiência com carros GT, será minha primeira vez lá em um LMP2, o que será um desafio adicional”, disse o piloto suíço. “Ainda assim, sei que na WRT estarei em perfeitas condições para enfrentar a prova e espero que, junto com Dries e Mirko, possamos fazer um bom trabalho para a equipe”, finalizou.
A entrada extra do WRT em Le Mans foi possível porque a equipe ganhou dois convites automáticos para vencer a corrida no ano passado e também conquistar o título do ELMS. Os demais protótipos serão pilotados por René Rast, Sean Gelael e o atual vencedor de Le Mans Robin Frijns vão dividir o Oreca #31, enquanto Rui Andrade, Norman Nato e Ferdinand Habsburg estarão #41.
A Peugeot confirmou nesta sexta-feira, 25, que o 9X8 ,não estará pronto para disputar as 24 Horas de Le Mans deste ano. O Hypercar deve estrear no Mundial de Endurance após as 24 Horas, ainda este ano.
O protótipo era para estar nas 6 Horas de SPA, em Maio, como uma prova preparatória. A participação da prova Belga, é necessária para que o Hypercar consiga ter condições de fornecer dados para o BoP.
No final de janeiro, a Peugeot declarou sua ausência do grid na abertura da temporada de 1000 Milhas de Sebring. O 9X8 testou nos circuitos de Aragon e Paul Ricard, com mais testes esperados durante a primavera e o verão europeu, enquanto a equipe de engenharia trabalha para a aprovação da homologação do carro.
A homologação é necessária para um carro LMH competir no WEC. As homologações são fixas até 2025 e só podem ser ajustadas se o fabricante optar por um curinga ‘Evo’. O diretor da Peugeot, Oliver Jansonnie, explicou os motivos do adiamento. “Simplesmente, isso nos dará o tempo necessário para atingir o nível de confiabilidade necessário”.
“Por razões óbvias em relação aos ajustes do Balance Of Performance, não teria sido possível entrar nas 24 Horas de Le Mans sem antes disputar a corrida anterior do WEC – as 6 Horas de Spa-Francorchamps em 7 de maio. Dessa forma, nosso planejamento nos permitirá colocar todo o peso de nossas equipes e recursos em nossas próprias sessões de teste, sem interromper as corridas em Spa-Francorchamps e Le Mans”.
“Tanto operacionalmente quanto do ponto de vista da confiabilidade, Le Mans é a corrida mais difícil do calendário. Começaremos com algumas corridas mais curtas, o que nos permitirá aumentar progressivamente a velocidade no campeonato. Tal como acontece com nossos carros de estrada, quando temos que escolher entre cumprir um prazo ou focar na qualidade, sempre priorizamos a qualidade.”
A próxima corrida do WEC após Le Mans é a quarta rodada da temporada em Monza, sendo realizada em meados de julho. Para as 24 Horas de Le Mans, Toyota, Alpine e Glickenhaus estão confirmadas.
Jansonnie explicou que o processo de homologação LMH possui “série de marcos” que precisam ser cumpridos. “Seu cronograma e execução são definidos com muita precisão”,disse ele. O processo termina com a apresentação de um dossiê de homologação – descrevendo minuciosamente todos os componentes do veículo (com fotos e medidas de peso) – bem como um teste de aerodinâmica em túnel de vento e uma inspeção do veículo pela FIA e ACO”.
“Depois disso, seu desenvolvimento é ‘congelado’. Seus parâmetros de desempenho são posteriormente avaliados para poder ajustar sua potência, peso e velocidade mínima de implantação de energia híbrida, que são os principais fatores no BoP”.
“Um fabricante julga que seu carro está pronto para ser homologado quando acredita que atingiu o nível de desempenho e confiabilidade exigidos para ser elegível para a avaliação ‘Balance Of Performance’: ou seja, tem a mesma chance teórica de vencer em no WEC e nas 24 Horas de Le Mans como qualquer um de seus concorrentes”.
“A partir deste ponto, ele aceita que seu veículo não poderá passar por outras grandes mudanças técnicas até o final do ciclo de homologação”,explicou o dirigente no comunicado.
ACO e IMSA realizaram uma troca de gentilezas nesta sexta-feira, 28. Importantes chicanes dos circuitos de Daytona e de Le Mans, terão novos nomes. Em Daytona a chicane “Bus Stop”, passará a se chamar “The Le Mans Chicane”. Em Le Mans, a primeira chicane da reta Mulsanne, terá o nome de“The Daytona Chicane”. As zebras de ambas as chicanes terão seus esquemas de cores alterados.
A ideia para os nomes recíprocos resultou de discussões entre o presidente da NASCAR e da IMSA, Jim France, e o presidente da ACO, Pierre Fillon, durante as 24 Horas de Le Mans de 2021, em agosto passado. A Chicane de Le Mans em Daytona já foi pintada de azul e amarelo e estará em plena exibição durante a edição das 24 Horas de Daytona, neste final de semana.
“O espírito de parceria entre a equipe da IMSA e do Daytona International Speedway em Daytona Beach e o ACO em Le Mans nunca foi tão forte”, disse o presidente da IMSA, John Doonan.
“Entre a convergência histórica para a categoria principal de corridas de protótipos, a recente extensão de 10 anos da parceria IMSA-ACO e a introdução de hoje das chicanes de Le Mans e Daytona, juntos estamos embarcando em uma nova era incrível de corridas de endurance de carros esportivos. diferente de tudo que já vimos”, explicou.
A Pistons Heads, loja no Reino Unido que vende carros exclusivos, anunciou um raro McLaren 650S Le Mans amarelo. O carro é uma edição especial do modelo 650S e estava um degrau abaixo do 675LT e 720S. A versão Le Mans possui uma facelift inspirado no McLaren P1.
O 650S Le Mans foi lançado em 2015 para marcar os 20 anos da vitória do icônico F1 GTR nas 24 Horas de Le Mans. Embora mecanicamente idêntica às demais versões de 650S, o modelo se difere com uma entrada de ar no teto e a pintura “amarelo solar” e rodas de cinco raios.
A McLaren repetiu a fórmula do no 720S em 2020 (para comemorar 25 anos da vitória em Sarthe), mas sem, indiscutivelmente, o mesmo sucesso da versão especial do 650S.
De acordo com o vendedor, o carro rodou pouco mais de 9 mil km. O carro passou por uma revisão completa pela McLaren e possui seis meses de garantia. O carro está sendo ofertado por £ 240 mil (aproximadamente R$ 1.815.131,19).
Porsche 917 foi uma das estrelas do filme. (Foto: Divulgação)
Ao lado de Grand Prix (1966), Le Mans (1971) são os filmes automobilísticos mais cultuados para quem é fã de corridas. Ao contrário de Rush (2013) e Ford x Ferrari (2019) que abusam de efeitos especiais, os dois primeiros foram gravados literalmente em corridas reais. O filme sobre as 24 Horas de Le Mans teve como astro principal Steve McQueen e o duelo entre o Porsche 917 e a Ferrari 512S na prova ambientada em 1970. Porém, muita coisa pode ter passado despercebido pelos fãs.
Em 1969, Steve McQueen foi às 24 Horas de Le Mans para fazer a primeira pesquisa de campo do que viria a ser “Le Mans” , filmada no ano seguinte. Embora tivesse acabado de terminar em terceiro nas 12 Horas de Sebring de 1970, seu objetivo era competir na França três meses depois, o que sua seguradora não deixava. Como era um astro de Hollywood, ninguém o queria ver morto. Isso não o impediu de pilotar durante as filmagens.
Participaram do longa 41 pilotos profissionais. Nomes famosos como Jacky Ickx, Richard Attwood, Gérard Larrousse, Jürgen Barth, Masten Gregory e Derek Bell. Todos venceriam ou venceram a prova.
Steve McQueen forneceu a esses pilotos um avião privado para levá-los às corridas que teriam de competir durante sua participação em Le Mans. Derek Bell diz: “Eu conhecia bem o Steve, dividimos a mesma casa durante as filmagens. Ele poderia ter tido uma ótima carreira como piloto se tivesse começado antes. E também não percebemos o quão bom ele era naquela época”, explicou. Para auxiliar nas filmagens, foi construído perto da pista, uma estrutura que abrigava escritórios, sala de projeção e refeitório. Lá foi testado um dos primeiros fornos de micro-ondas. O diretor do filme, Hans Arn, falou que a engenhoca: “vai invadir o mundo inteiro”.
Bastidores das filmagens. (Foto: Divulgação)
Ao contrário de um filme “normal”, Le Mans não tinha um roteiro inicial. Três escritores, incluindo Harry Kleiner, roteirista e Ken Purdy, especialista automotivo da revista Playboy, trabalharam na redação do roteiro em um trailer no campo da Solar Productions. Dun Nunley, que cuidava da cenografia disse: “Steve McQueen lutou dia a dia para manter a história em um conceito mínimo. Ele não queria uma história de amor, ele não queria que um filme normal acontecesse. Foi um período de 24 horas na vida de um piloto. Era isso que ele queria filmar e basicamente foi isso que fizemos”.
Com sequências reais e um começo que deixa o espectador nervoso, o filme não teve o sucesso esperado. Lançado no dia 24 de setembro de 1971, nos EUA e na França, o que se tornaria um clássico do gênero, não faturou o suficiente para cobrir os custos. A produtora Solar acabou pedindo falência.
As filmagens do filme começaram em 7 de junho de 1970, terminando em 10 de novembro, com dois meses de atraso. As equipes tanto de filmagem como de pista, mobilizaram uma equipe de mecânicos, pilotos e dublês ficaram mobilizados, além do período combinado. Aumentando os custos de produção.
Ao lado dos autores Paul Newman, e Patrick Dempsey, Steve McQueen era um homem dividido, sua paixão por corridas rivalizava com o cinema. Uma dos muitos galãs de sua geração, foi um dos primeiros atores a receber cachês milionários por suas obras.
Ele faleceu no dia 7 de novembro de 1980, aos 50 anos. Protagonizou 27 filmes, entre eles “Bullitt”, filme de 1968 com a maior sequência de perseguição de carros da história do cinema.
Um Porsche 911 GT3 recebeu uma das pinturas mais icônicas utilizadas em um protótipo. Em 1985, Paolo Barilla, vencedor das 24 Horas de Le Mans daquele ano, com um um Porsche 956, escolheu algo diferente e muito mais dinâmico do seu maior sucesso esportivo: em seu 60º aniversário, ele foi o primeiro cliente a concluir um projeto de carro junto com a Porsche Exclusive Manufaktur como parte do novo programa Sonderwunsch. Ficou conhecido como o “carro dos sonhos”.
O empresário italiano queria projetar um Porsche 911 GT3 (992) exclusivo baseado no carro vencedor de 1985. Além do aspecto de corrida característico em Summer Yellow, branco e preto, este carro especial tem o número 7 em seu capô e portas.
“A experiência única do cliente está no coração da marca Porsche”, explica Alexander Fabig, vice-presidente de individualização e clássicos da Porsche AG. “É por isso que o programa Sonderwunsch significativamente expandido é outro marco em termos de entusiasmo do cliente em todo o mundo. E este projeto de carro é a joia da coroa da personalização da Porsche Exclusive Manufaktur.”
“Nos anos 80, tive a chance de dirigir o maravilhoso Porsche 956, um carro icônico em termos de desempenho e beleza”, disse Paolo Barilla, ex-piloto e vice-presidente da empresa italiana de alimentos. “A interpretação de alguns elementos em um GT3 moderno torna essa memória emocionante e vital – para mim e para as pessoas que estão perto de mim.”
Como Alexander Fabig, vice-presidente de individualização e clássico da Porsche AG explica, “a cooperação com Paolo Barilla foi um projeto muito especial para a Porsche também. Porque não só o 911 GT3 feito à mão é altamente individual, mas seu processo de design também é único.“
Único de todos os ângulos
Pintura reproduz fielmente o modelo de 1985. (Foto: Divulgação)
Uma das características especiais deste 911 GT3 é a sua impressionante pintura exterior em amarelo verão, branco e preto. Ele reinterpreta o design listrado do carro de corrida histórico. O capô e os anéis de acabamento dos faróis também são pintados em Amarelo Verão. O design das rodas foram inspiradas no modelo 956. Quando utilizadas em corridas, estas tinham partes brancas. Os aros do 911 GT3 também são brancos na frente, enquanto o eixo traseiro é pintado em uma cor dourada. As placas laterais do spoiler traseiro também são influenciadas pelo design e geometria de seu predecessor histórico. Os componentes da amostra foram inicialmente desenvolvidos usando prototipagem rápida. Naturalmente, o desempenho aerodinâmico e, em particular, o equilíbrio entre os eixos dianteiro e traseiro precisavam ser mantidos, então os engenheiros aerodinâmicos do 911 GT3 produzido em série foram incluídos no projeto em um estágio muito inicial. A asa traseira modificada teve que provar suas características de fluxo no túnel de vento. “PB 60”, representando as iniciais e idade de Paolo Barilla. O estilo deste logotipo é inspirado no gráfico do então patrocinador principal do carro vencedor de Le Mans.
O preto domina o interior, como você esperaria em um carro de corrida. Partes internas foram pintadas de amarelo e os frisos decorativos em amarelo no painel do lado do passageiro são decorados com um logotipo especialmente desenhado para o cliente. Ele combina o código do 956, o logotipo “Le Mans 1985” e a silhueta estilizada do carro de corrida. Este logotipo e o circuito de 1985 são bordados nos encostos de cabeça. A alavanca de câmbio lembra a bola de magnésio do 956 e é um produto elaborado e feito sob medida: a parte superior foi fresada em um bloco de alumínio e a superfície foi lixada.
Do esboço inicial aos retoques finais em três anos
No novo programa Sonderwunsch, o cliente assumiu a função de gerente de projeto. Como parte da equipe de projeto, composta por especialistas da Porsche Exclusive Manufaktur e do departamento de design Style Porsche, Barilla colaborou diretamente na criação do carro dos seus sonhos. O processo durou três anos, desde o primeiro esboço do projeto até a verificação da viabilidade técnica e construção. O desenvolvimento começou com base no carro GT3 predecessor, já que o tipo 992 ainda estava em desenvolvimento na época.
“Muitas vezes neste projeto, teríamos um bom motivo para dizer ‘Não vai funcionar’ ou ‘É muito complicado”’, disse Philipp Setter, chefe do Sonderwunsch Customer Consultation na Porsche Exclusive Manufaktur. “Assim que decidimos aceitar o desafio, ultrapassamos os limites e conseguimos alcançar muito. Com sua visão clara e compreensão de cronogramas e tomadas de decisões apertadas, Paolo Barilla foi o cliente e gerente de projeto certo para este ambicioso projeto”.
Summer Yellow do programa “Color of Choice Plus”
911 não teve alterações mecânicas. (Foto: Divulgação)
“O contato direto com o cliente é a melhor coisa que você pode ter como designer”, de acordo com Grant Larson. Junto com Harm Lagaay, Grant Larson projetou o primeiro Boxster e atualmente é o Diretor de Projetos Especiais da Style Porsche. “Trabalho para a Porsche porque é onde posso desenhar carros dos sonhos. Mas os projetos da Sonderwunsch estão em outra dimensão: a troca pessoal com o cliente é extremamente satisfatória e nos ajuda a entender melhor os desejos de nossos clientes em nosso trabalho diário.”
O maior desafio para Larson foi transferir o design gráfico do carro de corrida extremamente plano e quadrado para as formas mais arredondadas do atual 911. “Geometricamente, esses carros são muito diferentes”, disse Larson. O layout não pôde ser transferido 1:1. Primeiro, ele trabalhou digitalmente no computador, depois as linhas foram projetadas em um corpo de teste com um dispositivo a laser e pintadas de acordo. A pintura de teste foi aplicada três vezes antes que o designer Larson e o gerente de projeto Barilla estivessem satisfeitos. A tonalidade amarela quente também teve que ser cuidadosamente escolhida para se adequar ao modelo histórico e para funcionar tanto à luz do dia quanto artificial. A equipe finalmente optou pelo amarelo verão do extenso programa “Color of Choice Plus” da Porsche Exclusive Manufaktur.
“Originalmente, eu queria mover os números de corrida nas portas mais para o centro da faixa branca, mas Paolo Barilla insistiu que o” 7 ” deveria estar muito perto da borda, como em seu carro de corrida”, lembra Larson. Durante a fase de projeto, ele colocou um modelo 1:43 do carro de corrida em sua mesa para se inspirar.
O resultado é um Porsche atual que consegue ir além das eventuais plotagens. Nenhum aspecto técnico do motor foi alterado.
A história da Alpine nas 24 Horas de Le Mans é longa. O anúncio do protótipo LMDh da marca francesa para 2024, é apenas mais uma página no vasto livro de sucesso dos franceses.
A primeira participação aconteceu em 1963. A marca Alpine nasceu em 1955 pelas mãos de Jean Rédélé, um concessionário da Renault.O significado da marca remete as estradas sinuosas dos alpes franceses, as preferidas de Jean. Com carros leves e confiáveis, não demorou para participar das 24 Horas.
1963-1969: iniciando…
De 1964 a 1969, a Alpine acumulou seis vitórias de classe nas 24 Horas de Le Mans.Em 1963, três exemplares do M63 competiram com os pilotos Christian Heins/José Rosinski, René Richard/Piero Frescobaldi e Bernard Boyer/Guy Verrier. Infelizmente, nenhum carro terminou a preva. No ano seguinte, a Alpine recebeu suas primeiras bandeiras quadriculadas em 17º lugar para Roger de Lageneste / Henry Morrogh e 20º lugar para Roger Masson / Teodoro Zeccoli.
Em 1966, a Alpine continuou sua escalada de sucessos. A equipe ficou entre os 10 primeiros com quatro A210s: Leo Cella / Henri Grandire (9º), Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste (11º), Robert Bouharde / Guy Verrier (12º) e Mauro Bianchi / Jean Vinatier (13º).
A melhoria continuou em 1967, onde a Alpine igualou o seu melhor resultado e até duplicou a participação nos 10 primeiros com Henri Grandsire / José Rosinski (9º) e André de Cortanze / Alain le Guellec (10º). Resultado geral completado pelo 12º lugar para Jacques Cheinisse / Roger de Lageneste e o 13º para Mauro Bianchi / Jean Vinatier.
Em 1968, a Alpine subiu no final da prova graças a André de Cortanze / Jean Vinatier (8º), Alain Le Guellec / Alain Serpaggi (9º) Jean-Luc Thérier / Bernard Tramont (10º). Respectivamente décimo primeiro e décimo quarto, Christian Ethuin / Bob Wollek e Jean-Pierre Nicolas / Jean-Claude Andruet completam esta tomada de grupo. Em 1969, Christian Ethuin e Alain Serpaggi dirigiam o único Alpine a chegar à chegada (12º).
1975-1978: o caminho para a vitória
Os carros da edição de 1978 e o vitorioso #2.
Em 1975, a Renault assumiu o controle da equipe, injetando mais recursos. Com um protótipo chamado Renault-Alpine A441 iniciou as 24 Horas com uma equipe feminina, composta por Marie-Claude Beaumont e Lella Lombardi. Esta é a primeira etapa de um programa de esportes que chegará ao auge nas próximas três edições. Em 1976, o motor V6 de 2 litros que movia o carro de Beaumont / Lombardi foi equipado com motorização turbo. Ele foi instalado no Renault-Alpine A442, cuja primeira cópia, confiada naquele ano a Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay e José Dolhem. O carro não terminou a prova.
Em 1977 e 1978, a Renault-Alpine rivalizou com a Porsche pela vitória. Três A442s foram inscritos. Jean-Pierre Jabouille / Derek Bell, largaram na pole position, e lideraram até abandonarem na manhã de domingo. O primeiro protótipo turbo a vencer no Sarthe no ano anterior, o Porsche 936 conquistou sua segunda vitória consecutiva nas mãos de Jacky Ickx, Jürgen Barth e Hurley Haywood.
Em 1978, a Renault-Alpine estabeleceu rapidamente o seu domínio nas corridas, primeiro com o A442B de Didier Pironi / Jean-Pierre Jaussaud, líderes durante as primeiras seis horas, depois o A443 de Patrick Depailler / Jean-Pierre Jabouille, alcançaram a liderança. Eles abandonaram após 12 horas de prova. Pironi e Jaussaud, que nunca saíram do top 4, assumem o controle até a bandeira quadriculada. A dupla francesa vitoriosa é seguida pelos Porsches de Jacky Ickx / Jürgen Barth / Bob Wollek (2º) e Hurley Haywood / Peter Gregg / Reinhold Joest (3º).
Alcançado o objetivo de vencer em Le Mans, a Renault voltou-se então para o seu outro objetivo: competir e vencer na Fórmula 1 com o seu motor turbo. Somente no início da década de 2010 a Alpine voltou ao endurance.
2013: Uma nova era
O retorno da Alpine em 2013 no ELMS. (Foto: ACO
A marca de cor azul retornou à principal prova de longa duração, em 2013 em parceria com a equipe Signatech de Philippe Sinault e Nissan (de propriedade da Renault). A equipe competiu na classe LMP2 em 2011 e 2012no Intercontinental Le Mans Cup e depois no Mundial de Endurance.
Competindo primeiro no European Le Mans Series (ELMS) em 2013, o Alpine A450 conquistou os títulos de equipes e pilotos com Nelson Panciatici e Pierre Ragues. Os dois franceses conquistaram apenas uma vitória, mas nunca saíram do top 4 das cinco rodadas da temporada. Nas 24 Horas de Le Mans, com a participação de Tristan Gommendy, ficaram com o oitavo lugar.
Em 2014, Panciatici juntou forças com Paul-Loup Chatin e o britânico Oliver Webb. O novo trio da Signatech Alpine conquistou o terceiro lugar na classe LMP2, ao entrar no top 10 da classificação geral (7º). O trio conquistou no ELMS o segundo título na classe LMP2 consecutivo de pilotos e equipes, com apenas uma vitória.
Em 2015, na última temporada do chassi A450, Signatech Alpine mudou-se para o FIA WEC. Apesar de ter abandonado nas 24 Horas de Le Mans, a equipe francesa terminou em quinto lugar na classificação geral da classe LMP2 final, garantindo sua primeira vitória mundial em Xangai, com Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin e Tom Dillman ao volante. Ao longo das temporadas seguintes, Signatech Alpine tornou-se uma das mais fortes do Mundial.
O pódio em Le Mans em 2021. (Foto: ACO)
No ano seguinte, o novo Alpine A460 apresentou uma carroceria fechada, que se tornou o padrão para protótipos LMP2. Em cinco edições das 24 Horas de Le Mans e quatro temporadas do Campeonato Mundial de Endurance, a Signatech Alpine venceu três vezes em Le Mans (2016, 2018 e 2019) e ganhou dois títulos do Campeonato Mundial (2016 e 2018-2019 ) De 2016 a 2020, o A460 depois A470 terminou duas vezes entre os cinco primeiros da classificação geral das 24 Horas de Le Mans (5º em 2016 e 2019) e acumula oito vitórias no Campeonato do Mundo, para os pilotos Nicolas Lapierre (ao volante nas três vitórias em Le Mans) e Pierre Thiriet, o americano Gustavo Menezes, o brasileiro André Negrao e o monegasco Stéphane Richelmi. Todos os protótipos desta nova geração foram desenvolvidos pela Oreca.
O sucesso fez a Alpine lançar um modelo de rua. Em 2017 uma nova versão do modelo A110, tornou-se o representante da Renault nas corridas GT. Este ano, a Signatech Alpine estreou na classe Hypercar, com um Oreca LMP1. A equipe conquistou o seu primeiro pódio na classificação geral das 24 Horas de Le Mans, com o terceiro lugar de Nicolas Lapierre, André Negrão e Matthieu Vaxivière.
Centrando em uma nova fase, a Alpine terá um protótipo LMDh em parceria com a Oreca e apoio da Signatech em 2024. Parte da tecnologia híbrida será compartilhada com a equipe Alpine da Fórmula 1.
A Art & Revs, revenda localizada em Luxemburgo, Alemanha, está vendendo um Toyota 92C-V, protótipo do Grupo C que competiu nas 24 Horas de Le Mans. A montadora já havia feito várias tentativas mal sucedidas de vencer em Le Mans. Chegou perto em 1991, mas perdeu para o Mazda 787B.
Lançado para a temporada de 1992, o 92C-V foi uma evolução do 90C-V. O nome do modelo refere-se aos anos em que os carros foram lançados, enquanto “C” representa o Grupo C, a categoria líder em corridas de carros esportivos na época. O “V” referia-se ao motor biturbo V-8.
O carro à venda – chassi 001 – foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans de 1992 com o #35 terminando na quinta posição no geral. Em 1993 ele foi rebatizado de 93C-V finalizando a corrida em sexto lugar. O chassi 001 foi convertido para a especificação LMP1 para a corrida de 1994 para acompanhar as mudanças nas regras. Ele terminou em quarto lugar naquele ano, enquanto um Porsche 962 Dauer venceu a prova.
Apenas os chassis 92C-V 001 e 005 correram em Le Mans, e ambos terminaram todas as vezes, nas primeiras posições. O chassi 001 também foi usado para desenvolver o modelo GT-One. De acordo com o vendedor, o chassi 005 foi doado ao museu de Le Mans, deixando o chassi 001 como o único Toyota 92C-V disponível para colecionadores.
O 92C-V está pronto para competir, tendo o motor sendo restaurado este ano. O V8 tem potência de 782 cv. O comprador receberá um conjunto de peças reservas para eventuais manutenções. Nenhum preço foi divulgado, mas sendo o único exemplar existente à venda, os valores não serão baixos.
O presidente do Automobile Club de l’Ouest, Pierre Fillon, participou na terça-feira, 21, da terceira edição do Hydrogen Symposium, realizado no circuito de Le Mans. O tema central do encontro foi o uso de hidrogênio como opção de combustível renovável.
No encontro, foi apresentado como o protótipo movido a hidrogênio, competirá nas 24 Horas de Le Mans a partir de 2025. Em 2018, o Automóvel Club de l’Ouest apresentou seu programa de hidrogênio para competição de emissão zero e de baixo índice de carbono. Durante a mesa redonda dedicada a corridas, carros e motocicletas, Fillon conversou com Jean-Michel Bouresche, Chefe de Operações da MissionH24 e diretor da H24Racing, o programa conjunto do ACO e GreenGT, bem como com Fred Barozier (Pipo Moteurs, que trabalha em motores térmicos a hidrogênio), Emmanuel Esnault, Diretor Executivo da TEXYS (H2 Motronics), Philippe Croizon, atleta tetra-amputado, que pretende participar do Rally Dakar 2023 em um buggy H2, assim como Jean-Luc Fleureau (H2X Ecosystems) e Victorien Erussard.
Jean-Michel Bouresche analisou a participação do LMP H24Racing, durante a etapa de Spa-Francorchamps do ELMS e Le Mans Cup. Assim como acontece na atual classe LMP2 e acontecerá na futura LMDh, os protótipos de hidrogênio terão apenas uma opção (LMP2 e LMDH possuem quatro opções). A Red Bull Advanced Technologies (desenvolvedora do chassi) em parceria com a Oreca. O motor será fornecido pela empresa GreenGT, e os tanques produzidos pela Plastic Omnium. As células de combustível não terão um fabricante exclusivo, dando às equipes poder de escolha.
Pierre Fillon específica, no entanto, que o chassi também será capaz de integrar um motor térmico a hidrogênio. Para garantir o fornecimento destes protótipos elétrico-hidrogênio em 2025, a TotalEnergies também faz parte do projeto, assim como a Michelin está desenvolvendo pneus para este tipo de veículo.
