A ampliação dos boxes do circuito de Le Mans, possibilitou a entrada de mais duas equipes que disputarão a prova, que acontece em junho. A ACO divulgou a lista atualizada de inscritos nesta terça-feira, na França.
Duas garagens temporárias serão erguidas no início dos boxes. A conclusão das obras será antes dos testes oficiais, marcados para o dia 2 de junho, e ficaram até o final da corrida, no dia 16. Também estão sendo instalados uma nova área para os fãs e acesso extra para serviços de emergência. A área segue os mesmos padrões das demais 60 instalações.
Com as mudanças a equipe A High Class Racing que compete com o Oreca 07 #20 e a United Motorsports com o Liger #32, participarão da prova. Vale lembrar que a United inscreveu dois protótipos, as acabou tendo apenas um deles aceitos, o que causou constrangimento entre a equipe e os dirigentes da ACO, já que a equipe venceu o Asian Le Mans Series na classe LMP2 e no ELMS na classe LMP3.
O presidente da ACO, Pierre Fillon, destacou o trabalho da entidade em adicionar mais carros à prova.“Havia 75 inscritos, todos de alto padrão, e foi particularmente difícil escolher 60, ‘apenas’ 60 deles, devo dizer.Chegamos rapidamente à conclusão de que precisávamos encontrar uma maneira de aceitar equipes adicionais, e a ACO confirmou a viabilidade de adicionar duas garagens ao pit lane”.
Começamos a trabalhar e estamos muito felizes por poder receber 62 participantes das 24 Horas de Le Mans de 2019. É um número recorde e um sinal de que esta corrida é tão popular como sempre”, disse.
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750SGT3 é a base do McLaren Senna, e que pode ter versão competindo no WEC em um futuro próximo. (Foto: Divulgação McLraren)
Após a pressão de montadoras como Aston Martin, McLaren e Ferrari, para que a organização do Mundial de Endurance, alterasse os regulamentos para a nova geração de protótipos, Zak Brown, CEO da McLaren, faz lobby para que apenas modelos produzidos em série, sejam aceitos no WEC.
Hoje dois modelos são aceitos, os produzidos do zero, e os modelos como o McLaren Senna, que é baseado em um modelo GT3, mais barato. Para o biênio, 2020/2021, quando os novos regulamentos estarão em vigor, serão três tipos de carros na principal classe do WEC, LMP1, Hypercars de rua e Hypercars projetados especialmente para a série.
Em entrevista ao site Sportscar365.com, o dirigente, quer apenas modelos baseados em veículos de série, algo que já é feito com os modelos GTE e GT3. “Preferimos um hipercar baseado em produção”, disse Brown. “Queremos ver a Aston Martin, a Ferrari e a Porsche em hipercarros de estrada. Eu acho que é isso que os fãs querem e com o que queremos competir.”
“Eu sei que há um elemento de equilíbrio de desempenho, que pode funcionar, mas quanto mais diversidade de carros de corrida você traz, mais difícil a tarefa se torna. Além disso, queremos correr com os carros que vendemos. Se você inserir protótipos nesse mix, começa a se tornar uma mensagem de marca errada”.
Equipes privadas poderão inscrever protótipos LMP1 para o próximo ano, além da Toyota que não tem um “esportivo” de estrada.
Super GTE
O dirigente que também é dono da equipe United Autosports, defende que modelos GTE, sejam a base dos futuros carros, tudo para baratear os custos. Este conceito foi apresentado e apoiado pelos fabricantes, antes dos regulamentos dos Hypercars, entrarem em vigor.
“Eu acho que o diabo está nos detalhes,” disse Brown. “Eu acho que precisa ser um supercarro [como um Ford GT]. Para a Porsche, você preferiria que fosse o 918 [do que o 911], e mais o La Ferrari do que o 488. Então, torna-se difícil do ponto de vista do Equilíbrio de Desempenho”.
“É uma coisa que precisa ser definida por todos. O BoP funciona nos GTE, mas tudo está em uma plataforma inicial semelhante. Se tiver protótipos, GTE Plus, Hypercar, será um grande desafio”.
Caso a McLaren entre na competição, será apenas a partir de 2022. “A primeira temporada está definitivamente fora de questão”, disse Brown. “Se você vai fazer isso, você quer estar totalmente preparada e não se apressar. Nós definitivamente não estaríamos prontos para o calendário de 2020-21,” finalizou.
Modelo americano pode voltar ao WEC. (Foto: Divulgação)
A Ford estuda ingressar na polêmica classe de hypercars do Mundial de Endurance, com uma versão do atual Ford GT. A montadora americana encerra sua participação da versão GTE do Ford, no final desta temporada, mas estuda continuar no endurance.
Depois de ensaiar um programa na classe DPi da IMSA e até um monoposto da Fórmula E, mais uma carta é posta à mesa, depois dos regulamentos do WEC se tornarem mais permissivos, com superesportivos de rua.
Em entrevista ao site Autosport.com., o diretor da Ford Motorsports, Mark Rushbrook, avalia esta possibilidade: “Foi um desenvolvimento muito interessante no mês passado quando aprendemos o que estava acontecendo com as regras dos hypercars. Isso nos daria a oportunidade de correr nosso GT como um carro baseado na estrada naquela classe”.
“É algo que estamos olhando e perguntando o que seria necessário para competir com nosso carro nessa classe e se faz sentido.” O dirigente afirmou que não existe nenhuma decisão tomada, mas o discurso da montadora mudou após a atualização das regras.
“Nos próximos meses, vamos tomar decisões sobre o que faremos com nossos carros GT”, explicou Rushbrook. As atuais versões podem ser postas à venda para equipes de clientes? Rushbrook não descartou a hipótese.
“Adoramos corridas de carros esportivos e precisamos ver o que o futuro pode ser”, disse ele. “Entender o que o futuro nos reserva é importante para nós e impactam o que fazemos com nossos atuais carros GT”, enfatizou.
Após anunciar que superesportivos foram dos regulamentos poderão competir na principal classe do Mundial de Endurance e das 24 Horas de Le Mans, a FIA e a ACO, realizaram novas alterações nos regulamentos dos chamados Hypercars.
De acordo com reportagem do site motorsport.com, que conversou com representantes das montadoras que participam do grupo de estudo, sobre as novas regras, que as entidades decidiram abolir os sistemas de redução de arrasto dianteiro e traseiro, nos esportivos. Os apêndices estão presentes no Aston Martin Valkyrie.
Com isso o tempo de estimativa de volta em Le Mans, aumenta de 3m24 para algo em torno dos 3m30. O motivo das alterações são os custos, já que os esportivos não foram desenvolvidos com tais apêndices.
O peso mínimos dos superesportivos e Hypercars deve ser de aproximadamente 1150 kg. Isso se compara aos 1040 kg do regulamento publicado no ano passado e ao mínimo de 980 kg que foi anunciado quando a ACO e a FIA revelaram em junho passado.
Para tentar equilibrar modelos híbridos e não-híbridos, a entidade vai proibir sistemas de recuperação de energia no eixo dianteiro dos carros que produzam 120 km / h (75 mph). Essa regra, que estava em vigor para a classe LMP1 entre 2012 e 2013 foi projetada para mitigar a vantagem da tração nas quatro rodas dos protótipos
Vida de regra os Hypercars devem ter uma potência de combustão de até 508 KW (680hp), e híbridos de 220 km (270 hp). A nova proposta estabelece um aumento de 610 kW (820 hp), que combina os dois sistemas de propulsão.
De acordo com as fontes ouvidas pelo site, a intenção é eliminar o fluxo de combustível dos carros, artifício que está nos regulamentos desde 2014. A quantidade de modelos “de rua” também sofrerá alterações, passando para 20 unidades com prazo de até dois anos para a produção, baseados a partir do lançamento da versão de corrida.
Equipe não poderão mais trocar pneus e reabastecer o carro ao mesmo tempo. (Foto: Adrenal Media)
A direção do Mundial de Endurance divulgou nesta quarta-feira, 03, novas diretrizes durante o pit-stop, das equipes que disputam o WEC. A partir do próximo campeonato, os mecânicos não poderão mais trocar pneus, enquanto o carro é abastecido. Várias equipes condenaram quando no final de 2017, o regulamento autorizou a troca de pneus e reabastecimento ao mesmo tempo. Com a mudança, equipes terão opções de estratégia.
Outra mudança é são os pontos duplos para as 24 Horas de Le Mans. O WEC reduziu os pontos de Le Mans em 50% a mais do que o que é distribuído em corridas padrão de seis horas, enquanto as 1.000 Milhas de Sebring geraram 25% a mais. Essa escala será ajustada na próxima temporada, com as corridas de oito horas no Bahrain e Sebring agora ganhando 50% mais pontos do que as corridas de seis e quatro horas, que adotarão a estrutura básica de 25 pontos para uma vitória.
Lastro na classe GTE-Am
Outra novidade é que a classe GTE-Am usará a mesma fórmula de lastro empregado na classe GTE da ELMS.
Uma abordagem A + B + C onde A é igual a resultados da corrida anterior, B é igual a resultados da corrida antes e C igual à classificação do campeonato será usado para determinar quanto peso extra cada carro recebe.
Para cada critério, os três melhores carros receberão 15, 10 e 5 kg adicionais de lastro de sucesso, respectivamente, o que significa que um máximo de 45 kg de volume por carro pode ser utilizado.
Se um carro não entrar em um evento, ele receberá automaticamente uma penalidade adicional de 15 kg para a próxima rodada. A novidade foi anunciada em dezembro. Além do lastro o BoP da classe será mantido.
Pneus de quatro horas e tempo de conduções divulgadas
A partir do próximo ano, limites serão impostos no tempo de uso dos pneus em cada carro. As equipes LMP1, LMP2 e GTE-Pro continuarão a ter quatro conjuntos e meio de pneus disponíveis para as corridas de seis horas em Fuji, São Paulo e Spa.
Serão permitidos seis sets e meio para o Bahrein e Sebring, enquanto as competições de quatro horas em Silverstone e Xangai terão metade. Haverá uma ligeira redução na quantidade de pneus disponíveis na prática e qualificação para Le Mans, mas os disponíveis para a corrida, não serão alterados. alocações de corrida permanecerão as mesmas.
Os regulamentos falam de uma alocação de pneus para provas de 10 e 12 horas, mas no futuro campeonato, não existem corridas com esta duração de tempo.
Provas de quatro horas do WEC terão alterações sobre as etapas da ELMS. Os pilotos da classe LMP2 das duas séries devem competir no mínimo por 45 minutos, e no máximo duas horas e 45 minutos.
No ELMS, os tempos máximos de condução aplicam-se apenas aos pilotos com classificação ouro e platina e são pouco menos de uma hora do que no WEC.
Os promotores das 6 Horas de São Paulo divulgaram nesta quinta-feira, 21, a data de venda dos ingressos para a etapa do Brasil do WEC. O primeiro lote estará disponível a partir do dia 4 de maio.
A prova disputada no circuito de Interlagos, será no dia 1º de fevereiro, quinta da temporada 2019/20, que inicia com a etapa de Silverstone, no dia 1º de setembro, na Inglaterra. Para saber mais acesse o site oficial da prova: https://www.6horasdesaopaulo.com.br/
A direção do WEC divulgou nesta quarta-feira, 20, a relação de equipes inscritos para a próxima etapa do Mundial de Endurance, as 6 Horas de SPA, que será disputada entre os dias dois e quatro de maio.
As mesmas equipes que competiram em Sebring, estão confirmadas para a prova belga. Depois de perder seu primeiro evento desde que o WEC começou, em 2012, André Lotterer volta no Rebellion #1 o lado de Bruno Senna e Neel Jani. Lotterer cresceu na Bélgica, e vai substitui o suíço Mathias Beche, que assumiu o lugar do WEC na rodada anterior em Sebring.
Outras mudanças na classe categoria LMP1 incluem o retorno de James Allen, no BR 01 da equipe DragonSpeed. O australiano de 22 anos disputou as etapas de Shanghai e Fuji, mas foi substituído pelo Renger van der Zande em Sebring.
A equipe ByKolles Racing Team volta ao grid, desta vez com um motor Gibson. Até agora, o francês Tom Dillmann está confirmado. Os demais pilotos serão confirmados nas próximas semanas. A equipe terminou em quarto na prova em 2018.
Na classe LMP2 a equipe G-Drive Racing com os russos Roman Rusinov, Job Van Uitert e Jean-Eric Vergne. Com apenas cinco pontos de diferença entre os líderes da categoria, Jackie Chan Racing e Signatech Alpine Matmut, a luta pelo título da classe promete pegar fogo em um dos circuitos mais tradicionais do mundo.
Título do Campeonato Mundial ao alcance da Porsche
A luta na classe GTE-Pro voltará a ver entre as equipe Aston Martin, BMW, Ferrari, Ford e Porsche. A Porsche lidera e pode conquistar o título em SPA. A batalha pelo segundo lugar continua intensa, já que apenas dois pontos separam a Ferrari e a Ford, com o Aston Martin. Alexander Lynn volta no Aston Martin #97, ao lado de Alexander Lynn.
Nove carros estarão presentes na classe GTE-Am. Liderando a classe está o Porsche da equipe Team Project 1, que tem uma vantagem de 25 pontos sobre a equipe Spirit of Race.
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Pode haver luz no fim do túnel para o futuro do WEC? (Foto: Divulgação)
A crise de identidade que a ACO se meteu parece estar longe de acabar, ou menos pior do que se possa imaginar. Desde que a entidade anunciou alterações nos regulamentos dos futuros protótipos ou hypercars da classe LMP1, que não se chamará mais LMP1, críticas por parte dos fãs e imprensa que acredita que a série vai ser uma “Blancacpain melhorada”, tirando a essência de Le Mans, que são os protótipos, não para.
Na última semana os franceses divulgaram durante o salão de Genebra que superesportivos poderão competir no WEC sem grandes alterações. Este foi um anseio da Aston Martin, Ferrari e McLaren, que não estavam dispostas a desenvolver projetos do zero.
Outro ponto que polêmico foi a redução de potência, que resultará em uma volta mais demorada em Le Mans, o que deixariam os novos modelos mais lentos do que a atual geração de protótipos LMP2.
O presidente do WEC, Gérard Neveu, revelou que os futuros DPi, que competem na IMSA, poderiam ser elegíveis no Mundial de Endurance. “Eu acho que de ambos os lados, desde o começo, é que se nós pudermos encontrar um jeito de ter um nível similar de níveis de desempenho nas categorias mais altas, isso seria muito útil para o futuro juntos”, disse Neveu, em coletiva de imprensa durante as 1000 Milhas de Sebring. “Ao mesmo tempo, temos uma discussão permanente entre o topo dos departamentos técnicos da FIA, ACO e IMSA sobre a situação”.
“A IMSA nos explicou qual é o plano com o DPi. Nós sabemos claramente que a evolução é para janeiro de 2022. O fato é que, se pudermos encontrar uma maneira de nos reunir um dia, seria melhor. Isso é sempre o que estamos procurando.”
Para o dirigente a integração dos DPi no WEC, se resumiria a BoP e novas regulamentações. Não se sabe quais as especificações da futura geração de DPi´s, mas o que tudo indica, eles poderão vir equipados com sistemas híbridos.
“Se é possível fazê-lo, por que não?”, Perguntou Neveu. “Se o nível de desempenho é semelhante, funcionaria muito bem. A questão é o nível de desempenho no final.”
“É por isso que temos para ver a versão final dos regulamentos. Você tem que ir passo a passo. Vamos ver qual será a versão final dos regulamentos que usaremos em Le Mans e no WEC no futuro próximo”.
“Neste momento, vamos ver como isso funcionará com os novos regulamentos do DPi. Será a questão [então]. É impossível dizer [agora]”.
O director desportivo da ACO, Vincent Beaumesnil, disse que “respeita” a diversidade que sempre aparece nas corridas de resistência e em Le Mans. “Hoje, o DPi é 80 por cento do carro da ACO por regulamentação”, disse ele. “É um chassis LMP2, por isso estamos muito orgulhosos do sucesso da DPi porque construímos, com a FIA, uma grande parte do lado técnico deste carro.”
“Está muito bem-adaptado aos EUA. É adaptado para a Europa? Boa pergunta.”
O presidente da IMSA, Scott Atherton, ainda aguarda a definição dos regulamentos para decidir se vale ou não a pena, a integração do WEC com a IMSA. “Não há dúvida de que equipes DPi abraçaram essa oportunidade”, disse ele. “Mas ainda estamos afirmando que poderia haver uma solução global aqui.”
“Tem havido muita pesquisa com nossos atuais interessados, fabricantes, construtores, equipes, para determinar quais são as prioridades para o exemplo da próxima geração.”
“Há esperança. Esperança não é uma estratégia, mas as pessoas certas estão conversando.”
A Toyota venceu na noite desta sexta-feira, 15, as 1000 Milhas de Sebring, sexta etapa da temporada 2018/19 do Mundial de Endurance. Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, não tiveram adversários durante a prova.
O TS050 #8 terminou a prova com uma diferença de duas voltas para o segundo carro da equipe, o #7 de José Maria Lopez, Mike Conway e Kamui Kobayashi. Esta foi a primeira vitória do trio vencedor desde o primeiro lugar em Le Mans. Com o resultado a vantagem na luta pelo título da temporada é de 15 pontos.
A prova acabou com o Safety Car, depois que Loic Duval bateu com o Oreca da equipe TDS Racing em uma barreira de pneus, por conta da chuva que apareceu no final da prova. Mesmo com pneus de chuva Nakajima acabou perdendo o controle do protótipo e rodando.
A vitória do #8 foi sacramentada quando Lopez no #7 se chocou com o Aston Martin da equipe TF Sort, que compete na classe GTE-Am, faltando três horas para o fim da prova. O protótipo teve que fazer um reparo no assoalho do carro ficando três minutos parados nos boxes.
Alonso destacou o empenho da equipe: “É um dia feliz para nós. Viemos aqui para este circuito muito difícil e nós fizemos uma grande preparação e testes. Começamos confiantes de que seria uma corrida difícil. A partir da liderança da corrida, nós tentamos gerir o risco. A chuva era muito estressante, mas Kazuki fez um trabalho fantástico em condições difíceis de trazer para casa mais uma vitória em um local histórico para corridas de endurance. ”
Em terceiro lugar chegou o protótipo da #11 SMP Racing, dois pilotos Mikhail Alesin, Vitaly Petro e Brendon Hartley. Na quarta colocação o Rebellion #3 que também enfrentou problemas durante a corrida.
Dc Racing domina e vence na classe LMP2. (Foto: Divulgação)
A diferença entre o Toyota vencedor e o terceiro colocado foi de 11 voltas. O Rebellion #1 enfrentou problemas no sistema elétrico, seu adversário, o SMP #17 abandonou a prova ainda no começo.
Na classe LMP2 a vitória ficou com o Oreca #37 da Jackie Chan Racing, dos pilotos Jordan King, David Heinemeier Hansson e Will Stevens. O trio assumiu a liderança nas primeiras duas horas de prova, não tendo adversários diretos. Eles acabaram com o quarto lugar na classificação geral.
Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet e André Negrão ficaram com o segundo lugar com o Alpine #36, enquanto o Oreca #31 da DragonSpeed, pilotado por Anthony Davidson, Roberto Gonzalez e Pastor Maldonado, completou o pódio da classe.
Porsche domina classes GTE
Porsche vence na classe GTE-Pro(Foto: Divulgação Porsche)
A Porsche venceu na classe GTE-Pro se aproveitando do período de pista molhada, que assolou o circuito nas horas finais da prova. Gianmaria Bruni cruzou a linha de chegada com o 911 RSR #91, tendo como companheiro Richard Lietz.
Com uma pilotagem impecável na chuva, Bruni superou o BMW #81 durante a parada para troca de pneus. O italiano voltou a frente de Nicky Catsburg faltando 18 minutos para o término da prova. A vantagem do Porsche foi por terra assim, que o carro de segurança foi acionado, por conta do acidente com o Oreca da equipe TDS Racing.
Esta foi a terceira vitória da Porsche na temporada, que ampliou sua vantagem pelo título no campeonato de construtores da classe. Catsburg e os co-pilotos Martin Tomczyk e Alexander Sims foram forçados a se contentar com o segundo lugar, apesar de terem sido obrigados a parar para completar o combustível.
Em terceiro o Ford #67 dos pilotos Harry Tincknell, Andy Priaulx e Jonathan Bomarito. James Calado, Alessandro Pier Guidi e Daniel Serra fizeram conseguiram o quarto lugar com a Ferrari #51 da AF Corse Ferrari 488 GTE. O Porsche #92 completou os cinco primeiros. Os dois carros da Aston Martin enfrentaram problemas mecânicos. O Ford #66 teve problemas no alternador, na segunda hora de prova.
Porsche também vence na GTE-Am. (Foto: Divulgação)
Na classe GTE-Am a vitória ficou com o Porsche #77 da equipe Dempsey-Proton Racing dos pilotos Matt Campbell, Julien Andlauer e Christian Ried.
Campbell assumiu a liderança da classe na hora final após o pit stop, depois que Andlauer conseguiu solidificar a diferença para o então líder, o Porsche da equipe Team Project 1, pilotado por Patrick Lindsey.
Giancarlo Fisichella terminou em segundo lugar com a Ferrari #54 da Spirit of Race, seguido por Porsche de Lindsey, que foi levado até o final por Joerg Bergmeister.
[pdf-embedder url=”https://bongasat.com.br/wp-content/uploads/2019/03/Classificação-final-1000-Milhas-de-Sebring.pdf” title=”Classificação final 1000 Milhas de Sebring”]
Esportivos como o McLaren Senna GTR poderão competir no WEC. (Foto: Divulgação)
Dirigentes do Automobile Club de L´Ouest revelaram em Sebring nesta sexta-feira, 15, detalhes sobre o regulamento dos Hypercars, que entra em vigor a partir de 2020. Após Aston Martin, Mclaren e Ferrari divulgarem uma carta pedindo que a entidade francesa fosse menos restritiva e liberasse a participação de modelos como o Valkyrie da AMR e McLaren Senna.
Durante a coletiva o diretor esportivo da ACO, Vincent Beaumesnil, confirmou que hypercars estarão alinhados na primeira etapa da temporada 2020/21. “Nós expandimos os regulamentos, porque eles eram muito restritivos”.
A entidade não revelou o nome dos fabricantes que já confirmaram sua participação na próxima edição do campeonato, mas disse que Aston, McLaren e Ferrari, cobram uma maior abertura nos regulamentos.
Das três, a AMR é a que está com o projeto mais adiantado. Já a Toyota afirmou que poderia correr com um carro baseado em algum modelo de produção, em vez de um protótipo.
Para o presidente do WEC, Gerard Neveu, disse que o interesse dos fabricantes aumentou, depois do afrouxamento dos regulamentos. “Na semana passada, em Genebra, em torno do salão do automóvel, houve muitas reuniões com os principais representantes das montadoras”,explicou.
“O fato de termos aberto essa nova possibilidade trouxe novos fabricantes ao redor da mesa – houve algumas discussões muito produtivas”.
Também foi revelado que protótipos não híbridos serão aceitos, antes um sistema de recuperação de energia frontal era exigido. Beaumesnil disse: “Estamos no meio de [decidir] isso, mas é a intenção”.
BoP confirmado
Assim como na classe GTE, o balanço de desempenho será adotado para equilibrar hypercars e protótipos. “Deixamos em aberto a opção de executar um híbrido ou não, por isso, se você tem o sistema em um carro de rua ou de um protótipo, terá que equilibrar o desempenho”,disse Beaumesnil.
Outro ponto é o controle de custos: “Isso garantirá que os orçamentos sejam controlados, porque você não precisará mais gastar milhões para comprar o último décimo de segundo”, disse.
“Será benéfico em termos de facilitar as decisões dos fabricantes, porque há uma garantia de que os orçamentos serão controlados”.
Novos modelos serão mais lentos do que protótipos LMP2
Outro desafio é o laptime em Le Mans. A ACO espera que os novos carros façam uma volta no circuito na casa dos 3m30s, contra 3m24s/25s. Com os novos parâmetros, protótipos LMP2 terão que ficar mais lentos, para que a hierarquia de classes seja mantida.
