Após a Strakka Racing confirmar que vai desenvolver um LMP1 a partir de 2017, chegou a vez da Gibson (Zytek) a mostrar interesse na principal classe do Endurance após as quatro fabricantes da classe LMP2 terem sido escolhidas.
Além de um futuro LMP1, os planos da montadora é se candidatar ao fornecimento de motores para a classe LMP2, já que os blocos VK45DE Nissan usados por grande parte dos carros da classe, são montados pela Gibson.
“Nós não fizemos uma proposta para ser um fabricante de chassis da classe LMP2 porque não se encaixava nosso plano de negócios”, afirma John Manchester diretor de operações da Gibson ao site Endurance-Info.
“Também é uma pena que, após muitas temporadas excelentes na LMP2 não somos capazes de produzir um chassi para a categoria. Atualmente, estamos avaliando a possibilidade de fornecer motores para a classe além de um projeto com carros LMP1.” Finalizou.
Na manhã desta Quinta (09) a ACO revelou os quatro fabricantes de chassi que irão desenvolver e vender seus LMP2 a partir de 2017.
São Onroak Automotive, Oreca, Dallara e Riley Tech / Multimatic foram os escolhidos. Onroak e Oreca são os principais construtores da atualidade com modelos como o Ligier JS P2 e Oreca 05 respectivamente.
A surpresa é a Dalarra que venceu empresas fortes como a Ginetta e a Russa BR Engineering. Única construtora americana a Riley em parceria com a Multimatic (ex Lola) também causou surpresa quando anunciada.
Tanto HPD quanto Coyote cogitaram entregar seus projetos mas acabaram não o fazendo. No caso da HPD não faria tanto sentido já que teria que ter um motor que não fosse Honda.
“Graças às decisões tomadas em conjunto pelo ACO, IMSA e a FIA, conseguimos reunir um conjunto de construtores, o que reforça o interesse na série e suas brilhantes perspectivas futuras de alta qualidade”, disse Presidente ACO Pierre Fillon.
“Estes novos regulamentos são divididos em várias etapas. A primeiro dos quais é a seleção dos quatro construtores de chassis, vai levar a carros mais competitivos, um modelo eficiente, fechado de custo viável, e que terá mercado na América do Norte, na Ásia e na Europa.” Disse.
Além de Riley / Multimatic, tanto Dallara e Oreca também têm bases nos EUA e canais de suporte, o que foi um dos critérios para a seleção das três organizações. Assim um equipe que compete no TUSC pode vir a competir na Europa ou Ásia, ou equipes destes dois continentes correr nos EUA.
A potência para os carros em todas as séries será de aproximadamente 600 cavalos de potência. “O processo que seguimos com nossos parceiros na ACO e da FIA para selecionar esses quatro construtores de chassis foi sem precedentes em seu nível de profissionalismo e colaboração entre os três principais órgãos”, disse o Presidente da IMSA Scott Atherton.
“Chegar a esta decisão não foi fácil, como havia muitos candidatos qualificados, mas representa um marco fundamental para traçar o futuro do esporte nos Estados Unidos e no exterior. No entanto, este é apenas o começo. ” Finalizou.
Dallara, Onroak, Oreca e Riley Tech / Multimatic vai agora juntar-se ao grupo de trabalho técnico gerido pelo ACO, FIA e IMSA para definir os detalhes finais dos regulamentos.A A próxima fase do cronograma será a seleção de um único motor e fornecedor de produtos eletrônicos isto previsto para Setembro.
As negociações para a futura classe LMP2 estão longe de terminar. Durante as 24 horas de Le Mans a ACO definiu datas e o método de como as equipe devem entregar os projetos para serem uma das 4 fabricantes a fornecer chassis para o WEC, ELMS a partir de 2017.
Para os EUA a história é um pouco diferente. No certame dos EUA estão liberados qualquer fabricante de chassi e motores, mas com um diferencia, as equipes podem fazer carenagens imitando carros GT como acontece atualmente com os arcaicos DP. Caso a equipe queira competir em Le Mans deverá utilizar a carenagem “original”.
Entra as mudanças sugerias e muitas vezes impostas pela IMSA, foi determinado que os fabricantes que queiram dar a opção de personalizar suas carenagens não terão incentivos aerodinamicos e que qualquer vantagem será anulada. Em tese quem quiser apenas “vestir” seus carros com desenhos de outros carros, deverá entender que será algo totalmente estético.
Foto 1 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Usando como base o Lola LMP2 (Foto1) a asa traseira, tampa do motor e laterais não poderão ser alteradas e as equipes devem utilizar a original do carro. Sob o carro (Foto2), a barbatana, piso e difusor também são listados como componentes que não devem ser alterados. O Fundo do carro também não deve sofrer alterações nem as laterais.
Foto 2 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Um controle de área para o divisor dianteiro tem como área 1.400 milímetros de largura e 1.000 (Foto 3)milímetros para trás da caixa de roda que também não devem sofrer modificações.
Foto 3 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Restrições adicionais também barram o desenvolvimento na região logo atrás dos pneus dianteiros onde os fabricantes normalmente utilizam meios de escoar o ar que vem por debaixo do carro. Essa zona de exclusão, que é de apenas 300 milímetros, poderia ser aumentada para 600 milímetros se a recomendação dos fabricantes sobre a duplicação da altura for aceita.
A última grande área restrita são as partes traseiras da carenagem dianteira. A seção tem 300 milímetros de altura e 1.056 milímetros de comprimento, que cobre a região apenas na frente dos pneus traseiros para a seção que contém o”queijo cunha” por trás de cada pneu foi eliminada como uma opção de desenvolvimento.
Foto 4 – Áreas em vermelho não podem ser alteras, já as partes verdes podem ser modificadas.
O nariz e a tampa do motor sempre foram as principais áreas aonde os fabricantes adicionam soluções para desenvolver e beneficiar o arrefecimento do motor. Esta área é uma das poucas que estão em processo de discussão e que podem sofrer alterações.
A área de desenvolvimento aprovado pela primeira vez carroçaria é de 1,400 milímetros de largura e 550 milímetros de altura na frente do carro.
Foto 5 – Áreas em verde podem ser alteradas, ao contrário das partes em vermelho
Acima da zona de 300 milímetros de alta exterior exclusão nariz (onde os aviões de mergulho estão localizados), um 500 milímetros de largura e 430 milímetros de altura zona muito tempo que corre frente para trás (excluindo o piso) está aberto para o desenvolvimento de pára-choque. Lembrando que nenhuma equipe pode construir partes sem o consentimento dos demais fabricantes.
Na parte mecânica, alguns dos parâmetros do motor são conhecidos. A meta de 600hp é o objetivo e representaria um aumento significativo de potencia.
Uma grande variedade de motores podem ser aceitas, turbos, aspirados e das mais diversas configurações. Com deslocamento de 535 milímetros (quatro cilindros) a 685 milímetros (V8), largura de 370 milímetros (quatro cilindros) a 890 milímetros (V10), altura de 500 milímetros (quatro cilindros) a 752 milímetros (V8),” e “altura de 77,5 milímetros (V8) para 120 milímetros (V8).
Os pesos também terão limitações. Para motores de 4 e 6 cilindros ainda têm que ser definidos, mas V8s (150-180kg) e V10 (260 kg) estão confirmados. V12s, como os encontrados no Aston Martin Vantage, rotativos ou diesel não serão aceitos. Turbocharging é apenas mencionado como opções para motores de 4 e 6 cilindros.
Deslocamentos máximos dos motores também estão definidos. Um limite para 2.5L turbo para 4 cilindros, 4.5L limite para turbos de 6 cilindros, 6.2L limite para V8s, e 5.2L para V10s está atualmente. Com base em últimos dois limites, Chevy LS3 V8 e o motor V10 da Audipodem ter limites de 6.2L e 5.2L respectivamente. Motores baseados em unidade de produção em serie serão permitidos. Unidades sob medida estão sob análise da IMSA.
A Riley Technologies, é a mais nova interessada em fazer parte do plantel de construtores a desenvolver um novo LMP2 para 2017. Em entrevista ao site Sportscar365.com, Bill Riley deixou claro que mandou para a ACO o projeto para a construção de um LMP2 e aguarda uma resposta da entidade. “A carta de interesses deve ser entregue até a próxima quarta-feira, e a nossa estará lá,” disse Bill.
Ainda segundo informações apurada a Riley estaria em conjunto com outras empresas para desenvolver o futuro LMP2. Rumores dão como certa uma parceria com a Multiatic. A ACO já deixou claro que pelo menos um dos 4 fabricantes será dos EUA.
O novo regulamento será anunciado na próxima Quinta (11) em Le Mans. A Riley uma das maiores empresas americanas no setor quer expandir seus domínios para o continente Europeu. “Obviamente as corridas de protótipo nos EUA sempre foram nossa espinha dorsal há mais de dez anos”, disse ele. “É nossa intenção de permanecer assim.”
Além do futuro projeto a companhia está desenvolvendo o AR-2 LMP3, que deve ganhar as pistas nos próximos meses. “O projeto está sendo finalizado e vai estar sendo testando em setembro. Vai ser duro para obter a homologação no crash test, mas, obviamente, ele estará pronto em 2016.”
Riley disse que está esperando uma decisão da IMSA sobre a plataforma LMP3 ser ou não adotada para competir no TUSC. Um teste de viabilidade com pelo menos um Ginetta-Nissan foi planejado para a semana seguinte as 6 horas de Glen.
O grupo formado pela ACO, FIA e IMSA que está desenvolvendo as regras da nova classe LMP2 que estarão na pista a partir de 2017 começa a ganhar forma.
Assim 4 fabricantes de chassis e 1 de motores serão escolhidos e apenas estes autorizados a desenvolver seus produtos para os próximos anos, a correr nas 24 horas de Le Mans, WEC, ELMS, TUSC e Asian Le Mans Series.
O único “senão” da FIA é que cada candidato deve ser totalmente independente de um grande fabricante de automóveis. O processo de seleção será dividido em 3 etapas.
Estágio 1:
Os candidatos deverão enviar suas solicitações para a FIA até as 17:00 do dia 10 de Junho de 2015. Será cobrado uma “taxa” de 15 mil Euros, não reembolsáveis.
A solicitação deve conter, a experiência comprovada na construção de protótipos, o que inclui, gerenciamento de projetos,engenharia e conhecimentos técnicos. Teve conter capacidade industrial (equipamentos, materiais de composição e usinagem, instalações e recursos humanos).
Informar uma sólida estrutura financeira com balanços, planos de investimentos de pelo menos 4 anos, um plano de negocio para a construção de um LMP2 e provar a capacidade de construção e demanda de chassis e peças de reposição.
Também se deve informar uma descrição detalhada do chassi, o que inclui.
Adaptação do chassi para vários tipos de motores.
Programa de produção.
Calendário para manutenção dos chassis.
Lista completa de peças de reposição, com preço e vida útil.
Proposta de atendimento ao cliente, em circuitos.
Apoio comercial.
Suporte para os diversos campeonatos sem custos para o cliente.
Ferramentas de inspeção dos LMP2.
Prazos de produção.
Fase 2:
A organização de seleção, irá entrar em contato com cada candidato até o dia 17 de Junho de 2015. Assim vai começar a fase de discussões com cada candidato, e caso eles cumpram as metas da fase 1 terão reuniões agendadas entre os dias 22 e 23 de Junho em Paris.
De acordo com os resultados, das reuniões entre fabricante e comitê, serão selecionados 4 fabricantes que melhor se apresentaram com seus projetos.
Além da parte técnica e de segurança, o comitê dará uma atenção especial aos serviços de pós venda, preço, prazos de entrega e peças de reposição. A meta é que nenhum prazo de entrega seja superior a 4 semanas.
O cometê não será obrigado a dar razões pela recusa dos fabricantes. Os vencedores serão anunciados até o dia 8 de Julho de 2015.
Fase 3:
Os chassis selecionados, serão submetidos a homologação, e a seleção só será 100% concluída após tal processo de homologação. O cometê pode interromper os precedimentos a qualquer momento se achar necessário.
Quem está interessado?
Dos atuais fabricantes que competem nos campeonatos organizados pela ACO vários demostraram interesse, já outros não tem intenções de se candidatar as vagas.
Gibson: Está considerando a apresentação de seu projeto.
Onroak: Confirmou projeto.
Oreca: Confirmou projeto.
SMP Racing: Confirmou projeto.
Dome: Não vai enviar projetos e não tem interesse.
Multimatic e Riley: Estão considerando a possibilidade.
O Mod Endurance Series em sua última atualização SP3, nos brindou com vários modelos em especial o Oreca 03 que compete na classe LMP2, tanto no Mundial e Endurance, Le Mans e ELMS.
Originalmente o jogo apresenta os carros até a temporada 2013, mas o usuário 21wraith, vem fabricando as pinturas da temporada 2014.
Abaixo o link para download as as imagens de todas as opções disponíveis.
A Mazda que nos últimos anos vem competindo nos EUA, de forma oficial no TUSC, também estuda um jeito de participar da classe LMP2 a partir de 2017.
Com seus dois Lola, equipados com motores diesel nunca foram carros carros competitivos frente aos outros LMP2 e DP. Por várias provas chegaram a lavar voltar até de modelos GTLM.
“Queremos planejar em conjuntos os regulamentos de 2017 e buscar vitórias”, disse John Doonan diretor da Mazda ao site Sportscar365. “Temos compromissos globais para continuar a desenvolver, e, obviamente, você tem que desenvolver baseado em regras.”
O programa da Mazda teve inicio em 2013 com o modelo 6 GX na antiga Grand-Am, até que em 2014 estreou no TUSC com os dois Lola da equipe SpeedSource.
Doonan juntamente com Sylvain Tremblay chefe da divisão têm desempenhado um papel ativo nas reuniões de fabricante visto os regulamentos de 2017. “Nós participamos da reunião na IMSA em Daytona”, disse Doonan. “Foi uma grande discussão aonde reforçamos o interesse da Mazda.” Disse. “Sem qualquer aprovação do programa começamos a estudar as possibilidades com nossa equipe de design para iniciar as discussões.”
A grande questão no momento é sobre do motor. Equipado com um motor Mazda 2.2 litros turbo diesel SKYACTIV, que pode não ser elegível para os novos regulamentos, já que existe a possibilidade de apenas motores a gasolina serem aceitos na classe LMP2 nos diversos campeonatos organizados pela ACO.
No entanto, com o futuro regulamento para o TUSC vai aceitar qualquer tipo de motor e chassi qual as probabilidade do atual motor Mazda ser aceiro?
“Nós estamos tendo grandes discussões estratégicas sobre este motor”, disse Doonan. “Os propulsores diesel vão ser relevantes para mais alguns anos, mas o que podemos fazer? Nós podemos desenvolver um motor deste tipo?”
“Você pode começar com um motor de carro de estrada, que é a nossa história. Esse é um caminho difícil, como temos provado aqui, mas também nos ajuda a encontrar os limites destes componentes.”
Doonan ainda não descartou a possibilidade de uma mudança para um motor movido a gasolina para o próximo ano, a fim, embora ele disse que a decisão ainda não foi feita.
Programa da montadora começou em 2013 com o modelo 6 GX
Além dos motores a dúvida para os próximos anos é a utilização de chassis. Mesmo a fabricante tendo uma parceria forte com a Multimatic, que adquiriu a inglesa Lola, a Mazda já trabalhou no passado com a Riley Technologies, e possíveis negociações estão em curso.
“Precisa ser um negócio viável para todas as partes, seja a Riley ou Multimatic.” Disse. Além do EUA os planos da montadora inclui Le Mans. “Eu acho que no geral fizemos uma decisão estratégia que correr nos EUA. Mas a idéia de que o programa norte americano poderia representar a marca globalmente em Le Mans o que é muito intrigante. Obviamente a Mazda tem grande história lá.” Finalizou.
A HPD que vem penando com o desenvolvimento do ARX-04b, modelo fechado que competiu apenas na abertura do TUSC em Janeiro nas 24 Horas de Daytona, está desenvolvendo um novo LMP2 visando os regulamentos de 2017.
“Nós dissemos para a IMSA que estamos no jogo.” disse o vice-presidente e chefe de operações Steve Eriksen ao site Sportscar365. “Nós tivemos uma discussão muito boa com eles em Sebring. Uma das coisas muito importante para eles é o atendimento ao cliente. Eles deram alguns exemplos de potenciais clientes.”
“Eles sabem que a nossa reputação e muito positiva com as equipes de clientes. Acredito que eles gostariam muito de ter a gente como um construtor que apoia a série.” Disse.
A polêmica em torno das novas regulamentações para 2017 aonde a ACO limita, que apenas 4 fabricantes de chassis e 1 de motores está longe de acabar. Para os EUA as regras estão liberadas, assim qualquer fabricante de chassi e motor pode desenvolver seus produtos.
Ao contrário da Europa os fabricantes que quiseram desenvolver seus produtos podem por exemplos fabricar carrocerias ou bolhas específicas para o mercado americano como acontecem atualmente com os arcaicos DP.
“O importante para nós é que as regras sejam finalizadas rapidamente”, disse Eriksen. “Se demorar demais não teremos tempo habil para começar o projeto.”
“Ao olhar para o calendário, nós precisamos realmente de uma definição até primeiro de Junho. Para que possamos começar a trabalhar.” Finalizou.
Modelos Gibson dominaram a prova. (Foto: Divulgação ELMS)
A Greaves Motorsports venceu na tarde desde Sábado (11) a primeira etapa da European Le Mans Series que foi realizada no circuito de Silverstone na Inglaterra. A vitória, após um ultrapassagem de Jon Lancaster do Gibson #41 em cima do Oreca 05 #46 da TDS Racing pilotado por Tristan Gommendy faltando menos de 10 minutos para o fim da prova deve ser investigada pela direção da ELMS.
Para muitos Lancaster “forçou” em cima do Oreca da TDS Racing ocasionando o toque. A prova que foi dominada pelos modelos Gibson 0155 (ex Zytek) e que estão na ativa desde 2011 provou que mesmo com projetos mais novos como os da Oreca e Ligier o modelo de fabricação britânica é um dos favoritos ao título da temporada.
Na classe LMP3 vitória do #3 da equipe LNT. (Foto: Divulgação ELMS)
Em segundo o segundo Gibson escrito, o #38 de Simon Dolan, Filipe Albuquerque e Harry Tincknell provou isto. A prova que teve três líderes faltando pouco mais de 10 minutos para o fim. Tanto os dois carros Gibson, quanto o Oreca 03 tiveram chances reais de vencer.
Oreca que se mostrou muito forte na última hora de prova superando com facilidade os líderes mas que acabou tendo uma queda em sua performance, tanto que o vencedor descontou uma diferença de pouco mais de 8 segundos em menos de duas voltas. O tráfego também ajudou em várias ultrapassagens e Jon Lancaster sofreu várias ultrapassagens “vergonhosas” por não saber administrar os retardatários.
Em quarto o Ligier JS P2 da equipe americana Krohn Racing de Tracy Krohn, Nic Jonsson e Oswaldo Negri. O time que compete regularmente no TUSC nos EUA não foi um fator na prova e se valeu de abandonos e problemas de seus adversários para consequir o quarto lugar. O Ligier que já se mostrou rápido tanto no WEC quando no TUSC talvez não tenha se adaptado aos pneus Dunlop, já que no certame americano usa modelos Continental. Fechando os cinco primeiros o Oreca 03 #33 da equipe Eurasia Motorsports.
Porsche da Gulf vence na classe GTE. (Foto: Divulgação ELMS)
Os incidentes começaram a acontecer ainda na primeira volta depois que o Oreca #32 da AF Corse perdeu o controle e acertou o Morgan #29 da equipe Pegasus Racing. Ambos os carros conseguiram retornar aos boxes para reparos e voltaram a prova com algumas voltas atrás. Mesmo com 31 carros na pista divididos em quatro classes, a prova transcorreu sem grandes problemas.
A nova classe LMP3 se mostrou competitiva e é uma opção viável para as equipes que queiram entrar no mundo dos protótipos com um orçamento mais modesto. A vitória do Ginetta #3 do Team LNT do campeão olímpico Chris Hoy e Charles Robertson mostrou que o carro é durável e a classe tem tudo para crescer. Em segundo na classe o #2 também da equipe LNT dos pilotos Michael Simpson e Gaetan Paletou. Em terceiro o #7 da University Of Bolton dos pilotos Rob Garofall e Jens Petersen podem ser considerados as “chicanes” ambulantes da prova.
O #7 foi protagonista de um gesto nem um pouco amistoso feito pelo piloto Michael Lyons da equipe Murphy Prototypes que foi nitidamente atrapalhado pelo carro LMP3. Vários dos pilotos desta classe são estreantes e acabam pagando pela falta de experiencia principalmente no trabalho de ceder ultrapassagens ou dar espaço para os carros mais rápidos.
BMW Z4 GT3 da TDS Racing vence na classe GTC. (Foto: Divulgação ELMS)
Na classe GTE a clássica disputa entre Ferrari e Porsche foi o destaque entre os “GT2”. Tanto o Porsche #86 da Gulf Racing UK dos pilotos Michael Wainwright, Adam Carroll e Phil Keen quando a Ferrari #66 de George Richardson, Robert Smith e Sam Tordoff ficaram na alternância de posições pelo primeiro lugar durante boa parte da prova. Prevaleceu a força do Porsche que acabou vencendo na classe. Em segundo Ferrari #66 e em terceiro a Ferrari #55 da AF Corse dos pilotos Duncan Cameron, Matt Griffin e Aaron Scott.
O “estreante” na classe o BMW Z4 GTE #52 da equipe BMW Team Marc VDS fez uma boa prova terminando em quarto lugar. Os pilotos Andy Priaulx, Henry Hassid e Jesse Kroh podem surpreender com a versão GTE que até 2014 era exclusiva dos EUA.
Sem paciência Nick McMillen “causa” no Twitter
Na classe GTC o BMW Z3 GT3 #58 da equipe TDS Racing venceu com os pilotos Franck Perera, Dino Lunardi e Eric Dermont. Em segundo a Ferrari #64 da AF Corse dos pilotos Mads Rasmussen,Felipe Barreiros e Francisco Guedes. Em terceiro o Lamborghini #85 da Gulf Racing UK do trio Roald Goethe,Daniel Brown e Archi Hamilton. Dos seis carros inscritos apenas 3 concluiram a prova. A AF Corse foi a equipe que mais teve prejuízo nesta primeira etapa. Dos 7 carros inscritos nas classes LMP2, GTE e GTC apenas 4 completaram a prova.
A próxima etapa será em Maio entre os dias 16 e 17 no circuito de Imola na Itália.
A novela sobre a nova regulamentação da classe LMP2 para 2017 parece estar longe de terminar. Na manha deste Sábado (11) a direção da ACO cancelou a entrevista coletiva aonde seria conhecido mais detalhes sobre a polêmica que limita a quantidade de motores e chassis para a classe.
Apenas uma declaração do presidente da ACO, Pierre Fillon foi dada. “A categoria LMP2 tem sido uma das grandes do automobilismo, e a ACO está muito orgulhosa do que foi alcançado. Estamos em consulta com os fabricantes e as equipes para encontrar a melhor solução para os novos regulamentos de 2017 “, disse. “Devemos lembrar que LMP2 é para equipes e pilotos, não é uma categoria de fabricante fora da América do Norte, e temos de construir um modelo de negócio sustentável para as equipes, protótipos e fabricantes de motores.”
O presidente da ACO diz ter entrado em contato com 21 fabricantes de motores para descobrir uma melhor maneira de reduzir custos, para que ai sim seja encontrado um fabricante único. A meta é reduzir os custos em 20% .”Vamos nos certificar de que categoria LMP2 fornece a melhor solução para equipes e pilotos que desejam competir em um Le Mans Prototype em corridas de resistência por muitos mais anos“, acrescentou Fillon.
IMSA divulga regulamentos para a classe “P” para 2017
Já a IMSA divulgou o seu regulamento para a classe para 2017, e ao contrário do impasse que acontece do outro lado do atlântico, nos EUA as mudanças são grandes.
Não vai existir limitação de fabricantes e fornecedorres de motores para as equipes. As equipes poderão alterar o desenho dos carros caso queiram e poderão competir nas 24 horas de Le Mans com as mesmas configurações que usam nos EUA, mas com a carroceria original do fabricante.
“IMSA, o ACO e da FIA estão trabalhando com o objetivo comum de assegurar corridas de protótipos competitivas para equipes e pilotos em todo o mundo”, disse o presidente IMSA Scott Atherton. “Nós todos estamos de acordo com os parâmetros de orçamento e de negócios sustentáveis é o caminho a seguir para todos seguirem.” Disse.
