Mesmo com BoP favorável para os DPi, LMP2 liderou. (Foto: IMSA)
A equipe CORE Autosports liderou nesta sexta-feira, 06, o primeiro treino livre para a etapa de Mosport da IMSA no Canadá. Colin Braun marcou 1:06.902 com o Oreca 07 #54. Na segunda posição o Acura DPI #06 pilotado por Dane Cameron. O treino da tarde foi marcado pelo acidente de Hélio Castroneves, com o Acura #07, que chegou a marcar o terceiro tempo. Por conta do toque, o treino foi interrompido por um longo período.
Na quarta colocação o Mazda #55. Pipo Derani ficou com o quinto tempo com o Nissan DPi #22. Entre os GTE da classe GTLM, o Porsche #911 de Nick Tandy liderou o pelotão. O Acura #86 da equipe Meyer Shank Racing w/ Curb-Agajanian, liderou na classe GTD.
Como era esperado, protótipo DPi com mais potência. (Foto: Divulgação)
A IMSA divulgou nesta quarta-feira, 04, as alterações de BoP para a etapa de Mosport, que ocorre neste final de semana. Como era esperado os protótipo DPi terão, um aumento significativo de potência.
O Cadillac DPi terá um restritor de ar 0,3mm maior, enquanto Mazda RT24-P e Nissan DPi, terão aumento na potência do turbo. Os três protótipos também receberão aumento na capacidade de combustível.
Na classe GTLM o Corvette teve seu restritor aumentando em 0,9mm, ficando com 31,5 mm (x2) mesmo número do Porsche 911 RSR. O BMW M8 GTE terá a pressão do turbo reduzida, mesmo não apresentando um desempenho condizente em Watkins Glen. Audi R8 LMS e Porsche 911 GT3 R, terão restritores de ar maior, sendo 3mm para o R8 e 1 mm para o 911 na classe GTD.
Curiosamente a IMSA divulga estes ajustes, com uma antecedência de sete dias. Como as etapas de Watkins Glen e Mosport estão separadas por uma semana, ocorreu esta exceção.
“O Comitê Técnico da IMSA realizou sua análise de dados pós-evento padrão tanto para o IMSA WeatherTech SportsCar Championship quanto para o IMSA Continental Tire SportsCar Challenge”, diz um comunicado oficial.
“Depois de uma análise cuidadosa, e antes do Grande Prémio no Canadian Tire Motorsport Park, a IMSA irá emitir uma tabela atualizada de Balanço de Desempenho, conforme permitido pelo Regulamento Esportivo 2.4.5 da IMSA 2018”.
#99 pode mudar para a “classe” DPi em 2019. (Foto Jake Galstad / LAT Images)
A Hyundai estaria avaliando sua entrada na IMSA, em parceria com a equipe JDC-Miller. A informação foi divulgada no site Racer.com. Vencendo a última etapa da série em Watkins Glen, o Oreca 07 #99 com as cores da GAINSCO, reviveu os bons momentos em que a equipe viveu na Grand-Am, antes do acidente em Daytona no ano de 2014.
Em entrevista John Church avalia opções, para um programa DPi para 2019. O favorecimento das equipes DPi, frente aos protótipos LMP2, motivou a mudança de planos. Com várias montadoras já envolvidas em programas como ACura, Cadillac, Mazda e Nissan, uma das opções é a Hyundai, montadora Coreano com um estreito laço com Bob Stallings.
Buscando algo semelhante com o que foi feito por Ed Brown e Scott Sharp na ESM. a ideia é buscar o fornecimento de motores do construtor coreano, deixando a cargo da Oreca o desenvolvimento do layout do carro. “A vitória de domingo fortaleceu John Miller e eu para construir uma equipe campeã que pode competir rotineiramente com Roger Penske e Wayne Taylor e qualquer um que venha para a pista. Estamos muito focados no que vamos fazer no ano que vem e tentando ir para a DPi porque há algumas vantagens lá ”, disse Stallings à RACER.
“Conversamos com algumas fábricas sobre um programa de motores para o próximo ano e estamos em contato com nosso próprio fornecedor de chassis e outros sobre um programa de DPi. Meu palpite é que ficaremos com a Oreca, mas isso dependerá muito de quem acabamos escolhendo para um programa de motores no ano que vem ”.
Stallings competiu no Pirelli World Challenge, em parceria com a Hyundai na classe GTS com um Genesis Coupe. “Eu tenho um relacionamento com a fábrica e eu possuo algumas lojas, então eu tenho tido discussões sobre corridas nas grandes ligas”, continuou ele. “Eles têm ótimos motores com um biturbo de 3,3 litros, e isso tem um tremendo potencial, além de um V8 afinado que é capaz de muito mais potência, então é algo em que pensamos. Há conversas muito preliminares lá, e em termos de produção mundial, eles são o terceiro maior. Eles têm muitas pessoas que já fizeram muitas corridas e estão interessadas na série.”
“E não me importo de dizer que tenho uma aliança com a General Motors; trabalhamos com eles por muito tempo e ficamos impressionados com o Cadillac deles. E fomos contatados por outra fábrica que para uma joint venture onde eles desenvolvem o mecanismo e o desenvolvimento da caixa de engrenagens em parceria com o mesmo fornecedor de chassis que temos agora. É isso que estamos explorando.”
Mesmo vencendo com o LMP2, Stallings sabe como as coisas funcionam na IMSA. “Com os P2s, há alguns benefícios com potência de ponta como você viu em Watkins Glen, porque uma vez que você chega na velocidade final, você está bem, mas a vantagem que os DPs têm sobre nós é grande”, ele explicou. “Não temos o torque que eles têm. E no DPi, você pode fazer mais coisas com a suspensão como ajustes, algo que não é permitido fazer com o P2. As pessoas sabem que podemos ganhar e podemos ganhar campeonatos, John Church e John Miller estão na mesma página com a qual queremos levar as coisas”, finalizou.
Protótipos LMP2 sem chances de lutar por vitórias na IMSA. (Foto Scott R LAT Imagens)
A próxima etapa da IMSA acontece no neste final de semana em Watkins Glen. Com duração de seis horas a prova vai expor mais uma vez a superioridade dos protótipos DPi, frente aos LMP2. A disparidade ocorre desde a unificação da IMSA com a Grand-Am em 2014.
O presidente da IMSA, Scott Atherton, que também foi o diretor da finada ALMS, sabe do problema e busca soluções, para dar condições de vitória para as equipes que competem com protótipos LMP2. De acordo com o dirigente, as equipes DPi com apoio das montadoras, vem testando seus protótipos com mais intensidade. Os modelos “americanos” venceram, todas as etapas do campeonato até agora.
“No ano passado, se você olhar os resultados tanto nos testes quanto nas corridas, houve uma boa paridade e esperávamos que houvesse alguma evolução chegando neste ano, mas não tanto quanto ocorreu”, disse ele, em entrevista ao site sportscar365.com.
“Com todo respeito às equipes que estão rodando nos carros P2, o calibre, os recursos e as capacidades das equipes de DPi atingiram um nível de desempenho que tornou muito difícil equilibrarmos o DPi com o desempenho dos P2.”
Mesmo com ajustes de equivalência, as equipes LMP2 não estão conseguindo o desempenho esperado. “É aí que se torna uma conversa difícil com nossos parceiros da DPi, pois os levamos para um lugar que ninguém esperava que fossem”, disse ele.
“Estamos em uma verdadeira encruzilhada agora para onde vamos, porque se uma equipe que tiver recursos semelhantes, talento de pilotos, talento de engenharia, capacidade de testes, etc. entrasse na equação agora, é seguro dizer que eles se sairiam bem contra o nível atual de desempenho, que os DPi possuem.”
“Estamos nos mantendo fiéis à nossa palavra, pelo menos até o final desta temporada, estamos avaliado outras alternativas daqui para frente.”
Equipes querem divisão de classes
Uma das alternativas que contam com o apoio da equipes é a separação das classes. Assim os times com protótipos DPi poderiam utilizar todo o desempenho dos seus protótipos.
“Essa não é uma ideia nova”, disse ele. “Nós nos comprometemos desde o início que não faríamos isso.”
“Houve uma equipe em particular que se opôs a isso. A razão pela qual eles entraram na categoria foi correr pela vitória geral contra os melhores, e é por isso que eles estão lá.”
“O tempo evolui, os resultados evoluem, as coisas mudam. Acho que estou afirmando o óbvio quando digo que essa opção existe e está sendo considerada, mas não quero que seja a manchete porque você poderia ter dito isso há seis meses.”
“Precisamos ter muito cuidado ao tomar essa decisão, porque as ramificações disso são de grande alcance”.
A IMSA divulgou nesta sexta-feira, 27, o BoP da classe de protótipos que será utilizado na quarta etapa do certame em Mid-Ohio. Pela quarta vez, os modelos DPi terão redução de potência.
Os motores turboalimentados do Acura ARX-05, Mazda RT24-P e Nissan Onroak DP, terão uma redução de giro. O Cadillac DPi-VR além desta redução, terá um restritor de ar de 0,6mm. Todos os protótipos DPi irão correr com dois litros a menos, no tanque de combustível.
Com um restritor de ar menor (durante os testes em Daytona no mês de janeiro ele foi de 1,8mm). Com isso o protótipo perdeu cerca de 40 a 50 cavalos, desde o início da temporada.
Desde o início da temporada apenas o Oreca 07 #54 da CORE Autosports conseguiu chegar ao pódio, na primeira etapa do campeonato em Daytona.
Ligier não teve condições de lutar pela vitória. (Foto: Divulgação)
A vitória do Nissan DPi nas 12 Horas de Sebring disputada neste sábado, 17, não acalmou os ânimos das equipes que competiram com protótipos LMP2. O melhor protótipo “europeu” chegou apenas na quinta posição, sem qualquer chance de lutar pela vitória. O resultado só não foi pior pois vários protótipos DPi enfrentaram problemas mecânicos e ficaram pelo caminho.
Zak Brown diretor da United Autosports que competiu com o Ligier JS P217, criticou o BoP imposto pela IMSA. A discrepância de desempenho ficou evidente nos melhores tempos entre LMP2 e DPi. Oliver Jarvis pilotando o Mazda #77 marcou 1:49.002. Já o melhor tempo de um LMP2 foi do Oreca 07 #38 da equipe Performance Tech Motorsports, que marcou 1:50.049.
Os nove melhores tempos da prova foram obtidos por protótipos DPi. “Atualmente não podemos competir. Estou extremamente orgulhoso do desempenho da nossa equipe, mas é bastante claro que os carros da classe LMP2 estão em outra categoria”, disse Brown.
“Estamos correndo com a esperança de que os DPi não sejam confiáveis. Nós não tivemos velocidade para disputar posições “.
A equipe enfrentou problemas. precisando substituir o motor na sexta-feira. “Para terminar em quinto na estreia de Sebring da equipe é incrível, especialmente considerando a desvantagem que estamos enfrentando com os DPi”, disse Richard Dean, co-proprietário da equipe. “Todos os três pilotos foram fantasticamente bem.”
“Phil Hanson foi magnífico em sua primeira corrida Sebring, que era apenas sua oitava corrida em um LMP2, Paul também fez sua primeira corrida em Sebring, apenas sua segunda corrida de carros esportivos, mas parece um piloto de endurance experiente, enquanto Alex foi impecável.”
“Aequipe não cometeu erros nos poços, todas as paradas eram perfeitas.”
“Estou orgulhoso de todos no time, mas muito, muito desapontado com as discrepâncias DPi-LMP2 em termos de desempenho”.
Paul di Resta classificou o Bop como, “uma perda de tempo embaraçosa. A IMSA deve rever isso caso queiram equipes europeias aqui”, disse ele.
A ACO divulgou na última sexta-feira, 09, a relação de inscritos para o European Le Mans Series, Mundial de Endurance e 24 Horas de Le Mans. Nomes conhecidos como o de Fernando Alonso, que chegou a fazer a entidade alterar a data da etapa de Fuji para não coincidir com o calendário da Fórmula 1, foram os destaques.
Tirando o favoritismo da Toyota e as novas equipes na classe LMP1, o grande vencedor entre os construtores até o momento é a Oreca. Dos 17 protótipos inscritos na classe LMP2 da ELMS, sete são do construtor francês. Para o WEC, dos sete, cinco são modelos Oreca 07. Já em Le Mans a briga entre a Onroak que produz os Ligier JS P217 é mais acirrada. São nove modelos Ligier contra oito Oreca 07. A conta poderia ser parelha para ambos os lados, mas a JDC-Muller cancelou sua participação em Sarthe.
Além da classe LMP2, dois Rebellion R13, parceria entre a equipe Rebellion Racing e a Oreca estarão participando da classe LMP1. O #1 será pilotado por Bruno Senna. Na guerra entre construtores, o Ligier segue com nova carros inscritos em Le Mans, um no WEC e seis na ELMS.
Na “terceira” posição aparece a Dallara com três inscritos em Le Mans, um no WEC e quatro no ELMS. A Porsche aparece com 10 modelos 911 RSR nas classes GTE-PRO e GTE-AM em Le Mans. Confira abaixo a relação completa dos três eventos
Classe LMP2 do WEC foi dominado por protótipos Oreca em 2017. (Foto: Divulgação)
A direção do Mundial de Endurance pode adotar o BoP para a classe LMP2 na temporada 2018/2019. A medida, publicada nos regulamentos esportivos da série, revela que ajustes adicionais estão na ordem do dia.
Competindo no WEC, IMSA, e ELMS, a atual geração de LMP2 não sofrem com ajustes de desempenho. Para o próximo ano alterações na capacidade de combustível, peso e aerodinâmica, podem ser alteradas.
De acordo com os regulamentos técnicos, podem ser adicionados até 30 kg de peso, redução de até 10 litros e novas “restrições aerodinâmicas”. O comitê de endurance espera reduzir o desempenho do carro mais rápido, e não acelerar os mais lentos.
“Se um determinado modelo de protótipo for melhor, nos termos aplicáveis, o Comitê de Resistência pode tomar medidas imediatas para reduzir seu desempenho”, afirmam os regulamentos.
O regulamento não especifica se o BoP seria aplicado na ELMS e na IMSA. Le Mans está sobre as regras do WEC.
(Oreca praticamente sozinha na classe LMP2 do WEC. (Foto: FIAWEC)
A fabricante Oreca criticou a decisão da ACO, em autorizar a atualização de chassi dos seus rivais Onroak, Dallara e Riley para o próximo ano. A medida veio após um domínio do modelo 07 no Mundial de Endurance, ELMS e Le Mans.
Agora Ligier JSP217, Dallara P217 e Riley Mk30, poderão sofrer alterações aerodinâmicas para pistas regulares, além do circuito de Le Mans. Nenhuma alteração será feita no Oreca 07, que serviu como “base” para as alterações de seus concorrentes.
“O espírito desses ajustes é garantir uma categoria muito disputada, bem como um nível de competitividade entre os construtores e as equipes”, disse o comunicado da ACO. As equipes deverão receber as atualizações sem custos. Detalhes sobre o que ajustes serão permitidas por cada construtor não foram detalhados, embora todas as atualizações devem ser fornecidas, gratuitamente, aos clientes existentes.
O protótipo Riley de acordo com Larry Holt, diretor da Multimatic deve ser re-homologado, o que não foi confirmado pela FIA. As alterações também devem respingar nos protótipos DPi da IMSA, que tem como base os modelos LMP2.
A Oreca que já construiu 20 modelos 07, foi contra as mudanças. O presidente da empresa Hugues de Chaunac criticou a medida. Segundo ele, a ACO não adotou critérios de déficits de desempenho para definir as mudanças no Ligier JSP217 e Dallara P217. Ainda segundo o dirigente as alterações são injustas já que os protótipos concorrentes não participaram em tempo integral do Mundial de Endurance.
“Não concordamos com essas decisões e contestamos sua legitimidade, considerando as análises detalhadas realizadas e prestados pela Oreca”, disse de Chaunac.
“Somente corridas do ELMS foram analisadas – quatro rodadas para começar, em seguida, cinco. Quanto corridas na IMSA foram vistas?”
“Contrariamente às regulamentações técnicas, essas decisões sobre ajustes de desempenho não são baseadas em dados que avaliem os déficits de desempenho.”
“Como única fabricante que não pode desenvolver seu carro, Oreca encontra-se injustamente penalizado hoje, juntamente com todas as equipes que colocaram sua confiança em nós e encontraram sucesso com o Oreca 07.” Durante as 24 horas de Le Mans, o modelo 07 ocupou as cinco primeiras posições na classe LMP2.
Para amenizar o mal estar o diretor esportivo da ACO, Vincent Baumesnil elogia o trabalho desenvolvido pelo fabricante francês. “Temos que respeitar o fato de que Oreca fez um grande trabalho e ter construído um grande carro. Isto é muito importante para nós”, disse. “Nós apenas precisamos restaurar, para os outros carros e equipes, a esperança de competir.”
Segundo o dirigente todas a mudanças estão amparada pelas regras propostas e aceita pelas equipes. “O que todos nós sabemos é que este ano, o que o Oreca 07 é um carro de referência; que é o melhor carro”, disse ele.
“As regras que acordamos com os construtores ao longo dos últimos três anos, ele diz que, se algum carro têm um déficit de desempenho, há uma possibilidade de conceder um subsídio para fazer uma evolução para compensar um déficit de desempenho.”
“Com base nisso, alguns fabricantes têm a possibilidade de pedir esta Evo. Três deles fizeram o pedido. Obviamente Oreca não fez o pedido porque estava claro para todos que eles têm o melhor carro.”
O pedido para atualizações é feito durante os quatro anos de vida útil dos protótipos. “Se quisermos fornecer alguma evolução para estes três fabricantes para se impor frente a Oreca, em seguida, fazer outra Evo porque a Oreca seria mais lento do que lhes seria completamente estúpido”, disse ele. “Não é o espírito.”
“É importante ter em mente que essas pessoas terão um passo para competir. Mas nós não queremos colocar a Oreca em uma situação difícil.”
Para De Chaunac a mudança é vista com outros olhos: “Nos primeiros dias do projeto, todos os fabricantes LMP2 tinham acordado na ideia de uma competição aberta entre quatro fabricantes de chassis que partilham as mesmas regras, com o mesmo motor também”,
“Menos de um ano, estamos caminhando para um equilíbrio de desempenho do sistema que não tem nada a ver com esta ideia original.”
“Originalmente, evoluções de desempenho tem a intenção de que nenhum fabricante enfrente dificuldades. Apenas um de nós está nesta situação hoje”, acrescentou, em referência ao Riley Mk. 30.
Com 20 pontos de desvantagem para o trio da Jackie Chan Racing formado pelo inglês Oliver Jarvis, o chinês Ho-Pin Tung e o francês Thomas Laurent, Bruno Senna tem neste fim de semana nas 6 Horas de Fuji a primeira das três últimas chances de superar os rivais na luta pelo título da classe LMP2 do Campeonato Mundial de Endurance. E a disputa entre os dois times favoritos promete mesmo ser a tônica da 7ª e antepenúltima etapa, já que nos treinos livres desta sexta-feira, prejudicados em grande parte pela chuva típica desta época do ano no Japão, Laurent foi o mais rápido da divisão, com uma volta em 1min47s437 que superou a de Bruno, seu mais direto perseguidor, por menos de um décimo.
Bruno e Julien Canal, um dos parceiros na Rebellion Racing, somam 110 pontos contra 130 dos ponteiros. Nicolas Prost, o outro francês da equipe, se afastou porque não participou da etapa de Nurburgring. O desafio que eles têm pela frente é grande, já que o sistema de pontuação do Mundial de Endurance segue o da Fórmula 1, distribuindo 25 pontos ao vencedor e 18 ao segundo. O crescimento da Rebellion na segunda fase do calendário, no entanto, é um fator que não pode ser desprezado na reta final.
O mau tempo aos pés do Monte Fuji desapontou a todos. “Quase não pudemos andar”, resumiu Bruno, que ainda teria um treino livre na manhã deste sábado para trabalhar no acerto do Oreca-Gibson do time suíço antes da sessão classificatória que definirá o grid. A largada da corrida está marcada para as 23 horas (Brasília) deste sábado. A chuva, no entanto, é uma ameaça real à realização da prova. “Existe, sim, o risco de não acontecer. Há previsão de tempestade a partir da tarde do sábado”, avisou Bruno.
