A McLaren deixou claro que não deve participar da primeira temporada dos “hypercars” do Mundial de Endurance entre 2020/21. A afirmação foi dita pelo presidente da equipe, Zak Brown, durante o último final de semana no Texas.
“Não acho que estaríamos prontos para o primeiro ano do novo campeonato”, disse Brown.
“Temos um bom senso de quais serão as regras – estamos muito engajados. Acredito que as regras serão postas em prática no final do ano, e então estaremos em posição de tomar uma decisão se formos entrar e quando entrarmos. Mas é altamente improvável que seja para o início do calendário de 2020”.
A equipe vem esboçando interesse em voltar a Le Mans nos últimos anos, com os novos regulamentos que substituem os atuais protótipos LMP1 por modelos com desenho baseado em carros esportivos, deixaram a equipe interessadas.
Na busca por equipes para povoar o grid, o CEO do WEC, Gerard Neveu e o presidente da ACO, Pierre Fillon, estão visitando fabricantes para “vender” o campeonato. Toyota, Ferrari, Aston Martin, McLaren, BMW e Ford, participam do grupo de estudo que está desenvolvendo as futuras regras.
Para deixar o campeonato mais atraente para as empresas, a ACO promete uma redução de custos se comparado com os atuais LMP1 híbridos e maior envolvimento das equipes privadas. O regulamento deve ser apresentado em dezembro.
O treino classificatório que definiu as posições para a etapa de Fuji do Mundial de Endurance, acabou dando uma pequena vantagem para a equipe Rebellion Racing. Pechito Lopez que tinha marcado a pole com o Toyota #7, acabou desclassificado por ter ultrapassado o limite de velocidade nos boxes. Além de legar em último, o piloto terá que pagar 900 Euros de multa. Com o resultado o TS050 #8 herdou a posição. Se para a Toyota “fechar” a primeira fila, se tornou algo comum, a Rebellion Racing espera aproveitar a oportunidade.
Bruno Senna, Neel Jani e Andre Lotterer irão largar em segundo com o Rebellion #1 ao lado de Fernando Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima com o outro protótipo LMP1 oficial da Toyota. Recuperado do tornozelo direito fraturado nos treinos livres da corrida em Silverstone em agosto e de volta ao cockpit do carro da equipe suíço-britânica, Bruno ficou contente com o resultado do classificatório – o melhor até agora do trio, a apenas sete décimos de segundo da favorita Toyota. “Foi muito bom. Nunca estivemos tão perto das Toyota, embora não saibamos se eles estão andando no limite. Mas nosso tempo de volta bateu com as simulações, então achávamos que ficaríamos cerca de oito décimos atrás”, explicou. Como consequência da equalização técnica anunciada para as 6 Horas de Fuji, as Toyota ganharam um peso adicional de 26 quilos.
Bruno, no entanto, observou que os carros estão enfrentando uma dificuldade não prevista. “Estamos consumindo mais combustível que o esperado e perdendo de três a quatro décimos de segundo por volta por economia. Então, a verdade é que poderíamos estar até mais próximos das Toyota. No ritmo de prova é que será mais complicado, porque eles têm uma conservação de pneus melhor. Outra vantagem deles é no último setor, porque conseguem administrar melhor o tráfego por causa da tração nas quatro rodas, o que ajuda bastante nas ultrapassagens. Mas, enfim, estamos botando pressão neles, o que é legal para todos, evoluímos bastante de Silverstone para cá, aprendendo bastante sobre o carro. Estamos contentes com o resultado e animados com a corrida.”
Será desta vez que a Toyota perderá a hegemonia? (Foto: Toyota)
Os dois Toyota TS050 irão competir com peso extra durante as 6 Horas de Fuji. A FIA divulgou nesta sexta-feira, 05, o EoT da classe LMP1 para a próxima etapa do Mundial de Endurance. Com 26 quilos de peso extra o peso mínimo para os modelos passa para 904 kg.
Já os protótipos privados estarão com 818 kg (aspirados) e 833 (turbo). O modelo japonês perdeu a vantagem de duas voltas por stint em relação aos demais competidores. Será a primeira vez na temporada que tanto a Toyota quanto as equipes privadas, estarão equiparadas em termos de performance. Alteração no tamanho dos restritores também foi feita para deixar a competição mais justa.
No comunicado divulgado pela FIA, as mudanças só foram possíveis “graças ao acordo entre a Toyota e times privados”, já que os regulamentos técnicos e esportivos proíbem ajustes no TS050 na atual temporada.
Ainda segundo os regulamentos, os modelos híbridos precisam ter uma vantagem em termos de economia, com uma volta no circuito de Le Mans e duas nas demais pistas do WEC.
Ginetta deve administrar sozinha o LMP1 para o resto da temporada. (Foto: Joao Filipe/AdrenalMedia.com)
A equipe Manor que compete na classe LMP1 do Mundial de Endurance, não está mais envolvida no programa que desenvolveu em parceria com a Ginetta. Apenas um Ginetta-AER G60-LT-P1 está confirmado para a próxima etapa do WEC em Fuji.
Em entrevista ao site Motorsport.com, o dono da equipe, John Booth, confirmou a desistência. “Manor forneceu equipamento, experiência e pessoas experientes ao projecto LMP1, gerindo a equipe e as operações na pista, desde a construção do carro até às 24 Horas de Le Mans, mas por razões comerciais nós não estamos envolvidos agora “.
Já o chefe da Ginetta, Lawrence Tomlinson, não confirmou se o construtor britânico irá assumir a operação da equipe para Fuji. “A TRSM detém a licença a decisão é de quem administra o carro é deles. “, disse ele. “A Ginetta fez tudo o que podia para levar os carros até lá e subsidiou o programa até agora.”
“Nós, como fábrica, queremos apenas colocar o carro na pista com seu novo motor AER e brigar com Toyota e a Rebellion”.
A equipe não participou da última etapa do Mundial em Silverstone, após a troca do motor Mecachrome por unidades AER. De acordo com o regulamento da classe LMP1, qualquer alteração no carro, deve ser informada com pelo menos um mês de antecedência, antes da próxima etapa.
O diretor esportivo da Manor, Graeme Lowdon, afirma que a equipe estava em posição de aceitar isso, mas a Ginetta garantiu que o LMP havia sido homologado com o novo motor e que a TRSM e a própria Manor estavam cientes. A equipe que botou a Manor no WEC é a TRSM China Motorsports, no qual Lonwdon é o único diretor, contratando a Manor Endurance Racing como prestadora de serviços. A equipe já enfrentou problemas financeiros no início do campeonato, por conta de problemas financeiros do principal patrocinador, a CEFC China Energy.
Dois Ginettas foram inscritos para nas três primeiras etapas do WEC. Na relação de inscritos para Fuji apenas o G6-LT-P1 #6 dos pilotos Oliver Rowland, Alex Brundle e Mike Simpson estão confirmamos. O protótipo adicional seria financiado pela Ginetta e não pela TRSM.
Ausente na próxima etapa do Mundial de Endurance a TRSM Racing que compete com protótipos Ginetta, substituiu os motores V6 da Mecachrome pelos V6 da AER. Como a mudança precisa ser solicitada para a FIA, a equipe não o fez em tempo hábil, devendo realizar tal manobra com uma janela de 30 dias entre cada evento.
Em nota a equipe lamenta o ocorrido. “A Ginetta está extremamente desapontada com este resultado, já que o fabricante havia garantido que tudo estava pronto para entregar um carro competitivo pronto para a corrida ‘de fábrica’ do fabricante e da equipe”, disse. “Isso incluiu uma mudança de motor para fornecer a potência adicional que faltava na estreia competitiva do G60-LT-P1 em Le Mans.”
“Um novo fabricante foi escolhido optando por mudar para um motor AER V6 P60B quando o fornecedor de motores existente, Mecachrome, confirmou que não poderia fazer as mudanças necessárias. Infelizmente, apesar dos melhores esforços de Ginetta, agora parece que os carros não correrão”.
O calvário da equipe iniciou na abertura do WEC em SPA-Francorchamps quando o patrocínio da Manor acabou comprometendo o orçamento da equipe. Em Le Mans os dois LMP1 enfrentaram problemas de confiabilidade e potência. Charlie Robertson, Michael Simpson e Leo Roussel terminaram em 41º no geral.
O outro lado
A Mecachrome divulgou nota nesta segunda-feira, 06, esclarecendo as declarações da Ginetta. O acordo entre as duas partes se estenderia por toda a super temporada que termina em 2019.
Com as intempéries da etapa de SPA e sem a assinatura do contrato, as relações ficaram complicadas. “Finalmente, um contrato revisado entre a Ginetta e a Mecachrome viu o programa de corrida dos dois carros ser reduzido a apenas incluir Le Mans”, diz o comunicado.
Bruno Engelric, diretor da Mecachrome Motorsport, diz que a corrida limitada de menos de 3.000 km em SPA contribuíram para os problemas em Le Mans. “Essa falta de corridas na preparação para Le Mans significou que continuamos a desenvolver o carro durante o Dia de Testes e a semana da corrida”, disse Engelric.
“Tivemos algumas perguntas sobre o desempenho do motor quando instalamos no carro em comparação com os testes em dinamômetro, mas essa é uma informação crucial que você pode obter apenas com o teste na pista.”
“Havia queixas regulares sobre o motor não serem suficientemente potentes em comparação com outras unidades no mercado, mas desde o primeiro dia, a Ginetta e a Mecachrome tinham concordado que o objetivo principal era terminar Le Mans com a especificação original do motor.”
“Se estivéssemos correndo com um adicional de 50 cv, o resultado final teria sido o mesmo, ou possivelmente pior.”
No comunicado divulgado pela Ginetta na última sexta-feira, não conseguiu fazer alterações para conseguir “potência adicional que faltava na estreia do G60-LT-P1 em Le Mans.”
Em resposta a Mecachrome alega que não poderia continuar o desenvolvimento sem garantias, devido à incerteza financeira da equipe. “Do ponto de vista técnico e de desempenho, a Mecachrome cumpriu os compromissos prometidos e acordados desde o primeiro dia”,disse Engelric.
“As questões financeiras e de negócios antes mesmo da Super Temporada não ajudaram o relacionamento comercial; No lado técnico, e apesar da falta de testes e execução, entregamos o que nos comprometemos.”
“Ficamos surpresos com a escolha de Ginetta e Manor de usar um motor que foi desenvolvido por anos, mas não conseguiu terminar em Le Mans em junho.”
“Ver a bandeira quadriculada em sua primeira participação mostra a qualidade do nosso trabalho e o potencial do motor Mecachrome.”
Seria a grande chance da Rebellion Racing? (Foto: Divulgação equipe)
A FIA divulgou nesta quinta-feira, 19, alterações no EoT (balanço de performance) na classe LMP1 do Mundial de Endurance. O objetivo é tentar “concertar” o que ocorreu nas 24 Horas de Le Mans deste ano, onde nenhum protótipo privado, encontrou meios de superar a Toyota que venceu a prova, que venceu com uma vantagem de 12 voltas para o Rebellion Racing.
Para a etapa de Silverstone, a Toyota perdeu os 0,25% (0,5 segundos por volta em Le Mans) de vantagem, frente os modelos não-híbridos. Outra alteração é que os protótipos privados, tiveram o fluxo de reabastecimento aumentado de 108 para 115 kg/h. Rebellion R13 e DragonSpeed BR1, estarão 15 quilos mais leves. A Toyota não sofreu alteração nestes dois pontos.
Para o delegado técnico da ACO, Thierry Bouvet, Le Mans mostrou claramente que a disparidade entre privados e a Toyota, foi maior do que se esperava. “Como resultado dos estudos realizados neste inverno, fornecemos às equipes privadas um fluxo de combustível para ajudá-las a alcançar níveis de desempenho próximos aos dos carros híbridos”, disse ele.
“Então, aproveitamos as informações concretas coletadas durante o Prologue, a primeira rodada no Spa e o dia do teste em Le Mans. Como as equipes sabem, nem tudo pode ser previsto em Le Mans.”
“Por exemplo, entre o dia do teste e a qualificação em Le Mans, o tempo mais rápido na categoria LMP2 melhorou em 2,4 segundos, comparado a 0,2 segundos para os LMP1s não híbridos.”
“Vários fatores podem explicar isso, como diferentes condições de pista ou porque as equipes não querem comprometer a confiabilidade.”
“Finalmente, vários parâmetros contextuais também podem ter afetado certas estimativas da EoT”. Finalizou.
Principal adversária da Toyota, Rebellion Racing terá que contar com a sorte para vencer no geral. (Foto: Instagran Bruno Senna)
A FIA divulgou nesta terça-feira, 12, os ajustes de equivalência das classes LMP1 (EoT) e GTE (BoP) para as 24 Horas de Le Mans, que acontece no próximo final de semana. Apenas protótipos não híbridos (equipes privadas) tiveram ajustes.
Os LMP tiveram um aumento de vazão de combustível por volta passando de 204.4 MJ para 205. Em contrapartida os “quilos” de combustível por stint passaram de 53,2KG para 52.5KG. Em 2017 o fluxo de combustível era e 115 kg, caindo para 108 este ano. A Toyota, única equipe com motorização híbrida não teve seu setup alterado, mantendo sua vantagem de 1 volta a mais por stint.
Já a classe GTE as alterações, visam a economia. De acordo com a perspectiva da FIA, cada carro deve fazer no máximo 14 voltas por Stint. Na classe PRO, o único carro que não teve qualquer parâmetro alterado foi o Porsche 911 RSR.
O Aston Martin Vantage ganhou 4 litros de capacidade de combustível, além de ter a potência do turbo aumentada. Lembrado que os novos Aston não tiveram um desempenho favorável, na abertura do Mundial em SPA.
Com um redução de peso mínimo, capacidade de combustível, pressão de turbo e RPM, O Ford GT terá seu desempenho afetado, já que chegou a liderar na classe, durante os testes oficiais para a prova.
Estreando em Le Mans, O BMW M8 GTE teve aumento de peso (1.269 para 1.281), redução na capacidade de combustível (101 para 97 litros). Para compensar a pressão do turbo teve um aumento em toda as faixas de rotação. O Corvette C7.R ficou 10 quilos mais pesado, enquanto a Ferrari teve sua pressão do turbo diminuída.
Na classe GTE-AM a única alteração foi o aumento da capacidade máxima do Aston Martin (100 para 102 litros). De acordo com os regulamentos do Mundial de Endurance, tais ajustes ainda podem ser alterados antes da corrida.
Um dos maiores desafios da ACO é equiparar, ou pelo menos deixar menos evidente, a superioridade dos protótipos de fábrica (Toyota este ano), na classe LMP1 do Mundial de Endurance.
Se durante a primeira etapa do WEC em SPA, nenhum equipe privada conseguiu rivalizar com a Toyota, como a ACO vai gerir isto durante as 24 Horas de Le Mans? Em entrevista ao site Sportscar365.com. o diretor técnico da entidade, Thierry Bouvet, explica como funciona este processo e como ele afeta as equipes da classe LMP1.
Diferença entre BoP e EoT
“O Equilíbrio de Desempenho (boP) aplica-se à classe GTE e destina-se a incentivar a paridade entre carros esportivos com diferentes características técnicas (motor dianteiro e traseiro, por exemplo). Para garantir que a competição seja a mais justa possível, os organizadores buscam primeiro a convergência em termos de aerodinâmica e depois consideram o peso, a produção e a capacidade do tanque de combustível.”
“A EoT foi introduzida agora que os carros híbridos e não-híbridos estão em concorrência direta na classe LMP1. Sendo a Toyota a única fabricante com um carro híbrido (classificado como LMP1-H), seus adversários são equipes privadas que usam tecnologia não híbrida (LMP1-NH). A EoT foi projetado para garantir que os novos competidores possam competir com o Toyota TS050 Hybrid em condições de igualdade.”
No que o EoT se baseia?
“Nós criamos o EoT em 2014, em parceria com a FIA, para criar paridade entre protótipos a gasolina e diesel. Os ajustes foram baseados na alocação de combustível (vazão e vazão por volta), o que influencia o desempenho e o distancia. Um medidor de vazão e sensores são vitais para medir isso.”
“Hoje, dado que os regulamentos são diferentes para carros híbridos (LMP1-H) e não-híbridos (LMP1-NH) – particularmente no que diz respeito à aerodinâmica e peso – e que existem diferenças entre motores, novamente optamos em utilizar o EoT.”
Como é feita a aferição?
“Montamos um grupo de trabalho formado por membros da FIA, construtores de motor e chassi e da ACO para definir o esquema. Nós obtemos todos os dados sobre o Toyota TS050 Hybrid. Os não-híbridos estavam em fase de produção, então os construtores forneceram simulações, o que obviamente significava que mudanças na EoT não poderiam ser descartadas. Todo mundo estava ciente disso.”
“Os teste oficiais em Paul Ricard e a primeira rodada do Spa forneceram um feedback precioso. Tendo em mente que os não-híbridos ainda estão em fase de desenvolvimento e, portanto, têm muito potencial para melhorias, já fizemos algumas alterações. Nosso papel é garantir uma concorrência justa.”
“Os subsídios para os não híbridos destinam-se a compensar uma desvantagem em relação ao modelo híbrido, não para lhes dar uma vantagem injusta. É um ato de equilíbrio, mas existem meios. Da mesma forma, a tecnologia híbrida deve permanecer relevante. Em Le Mans, um híbrido faz uma volta mais por stint do que um não-híbrido.”
Com os testes oficiais próximos o EoT ainda gera discussões, principalmente pelo desempenho desproporcional entre os dois tipos de motorização
“Quando examinamos a situação em 2017, decidimos não diferenciar entre os dois porque há muitos parâmetros a serem considerados além da potência. Os motores turbo têm componentes mais pesados e precisam de um sistema de admissão de ar frio, e o consumo de combustível também pode ser diferente.”
“Tudo isso afeta o desempenho do carro (distribuição de peso, arrasto, etc.). Depois de analisarmos os dados que obtivemos no Prologue e em SPA, tiramos nossas conclusões e fizemos os ajustes relevantes do EoT para Le Mans.”
Em SPa, o Toyota foi mais rápido que qualquer LMP1-NH. Para o Dia do Teste, foi reduziu o fluxo de combustível para as equipes privadas, passando de 110 kg/h para 108 kg/h. O fluxo para a Toyota permanece em 80 kg/h. Por quê?
“Quando a EoT foi criada para o campeonato de 2014, para manter a consistência do uso híbrido com os outros sistemas de carro, o coeficiente híbrido foi multiplicado por 55% por quilômetro nos circuitos mais curtos em comparação com Le Mans (onde as retas longas alteram o equilíbrio) . Essa regra, portanto, foi aplicada em SPA.”
“O desempenho relativo de híbridos e não híbridos difere entre Spa e Le Mans. Híbridos estão em desvantagem relativa em Le Mans.”
“Usamos os dados coletados durante as duas primeiras corridas para ajustar a EoT para Le Mans e fechar a lacuna entre as equipes privadas e de fábrica. Novamente, entre o Spa e o Dia de Teste de Le Mans, os privados terão progredido. Os especialistas da ACO e da FIA continuarão analisando os dados durante e após o Dia do Teste.”
Equipes privadas terão que segurar seus desempenhos?
“O consumo de combustível por volta é uma restrição real. É difícil o piloto administrar. É por isso que as fábricas desenvolveram soluções automáticas. Incentivar os privados a fazer o mesmo envolveria gastos inúteis.”
“É por isso que a EoT que será aplicada no dia do teste não especifica o consumo por volta ou por stint. Portanto, não há motivo para os pilotos de não-híbridos se conterem.”
“Todos os dados coletados durante o Dia do Teste serão analisados pela FIA e pela ACO e publicados para Le Mans.”
Robert Kubica classificou como “arriscado” manter suas funções como piloto de testes na Williams e piloto titular da equipe Manor na classe LMP1 do Mundial de Endurance. O polonês testou o protótipo no circuito de Aragon e o F1 em Barcelona, ambos na Espanha.
Mesmo com um saldo positivo Kubica, preferiu se dedicar de forma integral ao seu programa na Williams. Em entrevista ao site Motorsports.com, o piloto atribuiu a falta de tempo para não competir no WEC.
“Principalmente devido à limitação de tempo, e porque no final estou bastante ocupado com a Williams”, explicou Kubica. “Era possível fazê-lo. Mas isso significaria que eu teria oito dias em casa no espaço de cinco meses”.
“Eu acho que seria demais, e no final é melhor me concentrar em fazer uma coisa propriamente do que duas coisas que podem se tornar arriscadas se você não as fizer corretamente”.
Não é a primeira vez que Kubica desiste de competir no WEC. Em 2017 foi contratado pela equipe ByKolles, mas acabou desistindo durante os testes oficiais da série em Monza, por conta dos problemas técnicos envolvendo o protótipo.
Kubica foi escalado para disputar a temporada 2017 do WEC com a equipe ByKolles, mas acabou desistindo depois de um desastroso teste no prólogo em Monza que foi interrompido por vários problemas técnicos para a equipe austríaca.
Com o Ginetta da equipe Manor tudo foi diferente: “Eu tive uma situação diferente com a Kolles do que com a Manor. No final, nós concordamos com a Manor que eu faria o teste e tomaria uma decisão após o teste. O desempenho não foi um problema”.
“Era mais o tempo, a quantidade de tempo que eu poderia dedicar a este projeto. E cheguei ao ponto que decidi não fazer”.
“Há muita coisa acontecendo do ponto de vista da regulamentação, então será interessante, e é uma pena que eu não esteja em condições de fazer Le Mans. Mas no final eu decidi me concentrar na Williams”.
A Manor já definiu seus pilotos para o LMP #6, Oliver Turvey, Alex Brundle e Oliver Rowland. Já no #5, Dean Stoneman, Leo Roussel e Charlie Robertson.
As equipes privadas que competem na classe LMP1 do Mundial de Endurance, podem ter o desenvolvimento do “kit-aero” congelado para as 24 Horas de Le Mans. Equipes de fábrica (Toyota) podem utilizar dois kits por temporada, ao contrário das privadas que não possuem limites de desenvolvimento, desde que tais alterações precisam passar pelo crivo do WEC, 15 dias antes da prova que desejam utilizar as modificações.
O diretor esportivo do ACO, Vincent Beaumesnil, não confirmou as informações levantadas pelo site Sportscar365.com. “Há momentos em que você pode fazê-lo e momentos em que você não pode fazê-lo”, disse Beaumesnil. “Os carros são homologados. Existe um processo de EoT levando em consideração todos esses parâmetros. Tivemos uma reunião informativa com as equipes na quinta-feira passada em Paul Ricard.”
“Você não pode dizer que os não-híbridos serão limitados a dois kits aéreos como o híbrido; esse não é o caso … Eu não quero comentar mais do que isso no momento.”
“Daremos mais informações sobre isso quando publicarmos o documento final sobre as equivalências [EoT]”.
A SMP Racing testou com a configuração de baixa pressão. Já a DragonSpeed utilizou o kit de alto downforce. No segundo dia de testes a equipe, testou o “kit Le Mans”. TRSM Racing, ByKolles e Rebellion Racing testaram com pouco downforce. O Rebellion R13 ainda não possui kit de alta pressão aerodinâmica.
Já a Toyota confirmou a utilização do kit de baixa pressão tanto para SPA quanto Le Mans. Para esta temporada a FIA autorizou alterações no EoT ao longo da temporada, incluindo Le Mans.
