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“O BoP não é meu espírito esportivo favorito”, afirma Philippe Sinault

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(Foto: Alpine)

A Alpine Endurance competirá na temporada 2022 do Mundial de Endurance, com seu A480, um protótipo LMP1. O que poderia ser encarado como uma economia de custos, já que a montadora francesa, está desenvolvendo um protótipo LMDh, para 2023. O que poderia ser algo razoavelmente fácil, já que Toyota, Glickenhaus, Peugeot e ByKolles  poderão enfrentar problemas de confiabilidade, principalmente as três últimas, pode também ser algo complicado para a Alpine. 

O LMP1 estará mais desatualizado do que nunca. Mesmo com uma maior capacidade de combustível (o chassi Oreca LMP2 permite isso), eles terão algo com o que se preocupar. Sistemas híbridos. 

Isso deixou a Alpine com uma desvantagem, com o fabricante francês frequentemente tendo que fazer pelo menos mais um pitstop ao longo de corridas de seis e oito horas do que a Toyota para completar a mesma distância. Mesmo com uma capacidade de combustível maior, o consumo não é menor do que de um sistema híbrido.

A salvação da Alpine é o famoso BoP, sistema que equaliza o desempenho dos carros e tem mostrado bons resultados na IMSA. No WEC o EoT, “gratifica” a equipe vencedora com o chamado lastro de sucesso. Mais vitórias, significa mais peso. 

E nesta cerne, o diretor da Signatech, Philippe Sinault, joga suas fichas para o próximo ano. Mesmo tendo um equipamento defasado, ele acredita que um EoT justo, poderia ajudar seu LMP1 a ser competitivo. 

“Sabíamos [a situação] desde o início do projeto”, disse Sinault ao site Motorsport.com. “Com certeza este ano e o próximo serão um ano de desafios e temos que aceitar isso, é o jogo, para nos prepararmos para 2024 e o futuro”, disse.  “Portanto, não estamos chateados com isso. Temos que brincar com as ferramentas que temos neste ano e no próximo”. 

Sinault diz que a Alpine “deu um jeito”, otimizando o tamanho do tanque de combustível do A480 e não quer que os organizadores acabem tirando potência da Toyota apenas para tornar seu equipamento mais competitivo no próximo ano. 

“Acho que em termos de capacidade de combustível fizemos o máximo antes de Le Mans, depois disso devemos conseguir algo[da ACO / FIA”, disse ele. “Veremos, não será mais homologado se pudermos trocar o tanque de combustível”.

“Fizemos um bom trabalho e podemos fazer um trabalho mais forte com a Gibson, eles são muito, muito bons parceiros e pressionamos muito pelo consumo. Hoje a questão é pedir para a Toyota ser mais lenta, mas não é justo. O BoP não é meu espírito esportivo favorito. Não é justo dizer, ‘Toyota, por favor, diminua a velocidade”. 

“Temos que melhorar por nós mesmos em todas as áreas e a FIA e a ACO estão sempre abertas, se encontrarmos algo podemos perguntar se podemos fazer isso. Então está bem claro. No momento ainda estamos no máximo do potencial do carro como você pode imaginar, com pneus, com consumo, e melhoramos nosso gerenciamento de motor”, finalizou. 

Entenda como será o handcap da classe LMP1 do Mundial de Endurance

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Medidas não vale para as 24 Horas de Le Mans. (Foto: WEC)

A organização do WEC confirmou neste sábado, 31, o handicap de sucesso para a classe LMP1, método que deve trazer mais competitividade para a classe. O LMP com a menor colocação da classe será o ponto de referência para determinadas as vantagens de seus respectivos pontos em relação ao último carro colocado em cada rodada.

Um fator de correção de 0,008 segundos / km será usado para calcular o tamanho de cada penalidade. Originalmente, isso era entendido como 0,006 segundos / km, durante os testes oficiais da categoria, no mês passado. O fator de correção será multiplicado pela duração da próxima pista no cronograma e a diferença de pontos entre cada carro e o último carro colocado para determinar o tamanho de cada handicap.

Regulamentos Handcap LMP1

Isso significa que o carro que vencer as 4 Horas de Silverstone neste fim de semana será 0,475 segundos mais lento por volta em Fuji Speedway em comparação com o sexto colocado, considerando uma diferença de 13 pontos no campeonato, do primeiro ao sexto.

Se um carro não terminar, uma diferença de 25 pontos no campeonato será considerada, o que significa que o carro vencedor de Silverstone perderá 0,913 segundos por volta em Fuji. Esta desvantagem será alcançada através da modificação de um conjunto de seis parâmetros para os Toyota TS050 Hybrids e quatro parâmetros para as equipes Rebellion Racing e Team LNT.

Os parâmetros mútuos são peso mínimo, fluxo total máximo de combustível, fluxo máximo de combustível por período e tamanho máximo do diâmetro da plataforma de combustível, enquanto os Toyotas também serão governados por alterações na energia máxima da gasolina por volta e na quantidade de energia híbrida que eles podem liberar por volta, medido em MJ.

Com as penalidades aplicadas, o peso mínimo dos Toyotas não pode exceder 932 kg, que é o que os carros japoneses estão correndo em Silverstone, enquanto o mínimo dos não-híbridos não pode exceder 870 kg. A redução de desempenho total de cada carro não pode ser superior a 40 pontos.

Entende-se que o teto de 40 pontos e o fator de correção podem mudar ao longo da temporada, se a diferença entre o LMP1 mais rápido e o LMP1 mais lento de um circuito exceder 0,25 segundos / km. Em outras palavras, uma revisão desses fatores pode ser feita se a diferença entre o LMP1 mais rápido e o LMP1 mais lento for superior a 1.475 segundos em Silverstone.

Para participações de corrida a corrida, o WEC confirmou que uma desvantagem de sucesso “será aplicada e será igual à aplicada ao carro mais penalizado usando a mesma tecnologia”.

As desvantagens governarão todas as rodadas, exceto as 24 Horas de Le Mans, que fecham a temporada 2019-20 em junho próximo.

[pdf-embedder url=”https://bongasat.com.br/wp-content/uploads/2019/08/Classificação-WEC-Silverstone.pdf” title=”Classificação WEC Silverstone”]

Principal classe do WEC poderá ter cinco opções de chassis

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(Foto: Divulgação WEC)

A FIA literalmente “abriu a porteira”. Com muitas indefinições sobre a futura classe de hypercars, pressões por parte de fabricantes e equipes, a entidade em parceria com a ACO, podem liberar até cinco opções de chassis para as equipes a partir de 2020/21.

Serão aceitos modelos baseados em carros de produção, com ou sem sistema híbrido, uma versão baseada em chassis de protótipos com sistema híbrido opcional  e superesportivos. Todos poderão ter a capacidade de recuperação de energia reduzida.

Com um sistema híbrido que pode ser ativado em velocidades acima de 120 km/h, elimina a vantagem que os atuais protótipos LMP1 possuem, principalmente em curvas lentas e em pista molhada.

Os regulamentos conhecidos divulgados no final de 2018, diziam que um motor elétrico poderia ter de 200 kW como parte do sistema ERS, custando até 3 milhões de Euros. O valor também será revisto.

De acordo com o site sportscar365.com. a Aston Martin, deve anunciar seu hypercar Valkyrie, ao lado da Toyota que está desenvolvendo um protótipo híbrido. O modelo da AM, possui de série sistema de recuperação de energia. A versão para o Mundial de Endurance, teve contar com motorização sem motores elétricos atrelados ao sistema.

Protótipos LMP1 devem ser elegíveis por mais uma temporada. Não se sabe como a ACO irá equiparar tantas opções de chassis e motores.

EoT beneficia Toyota para Le Mans

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(Foto: Divulgação)

A FIA divulgou nesta quarta-feira, 05, o EoT para a classe LMP1 do Mundial de Endurance. Como esperado a Toyota leva vantagem de uma volta por stint, em relação as equipes privadas.

Os LMP1 não híbridos terão menos gasolina para usar por stint durante a corrida. Equipes com motores turbo também receberão ajustes. Os protótipos BR1 BRP terão menos capacidade de combustível, passando de 52,5 kg para 48,4. kg. Rebellion Racing, DragonSpeed ​​e ByKolles Racing terão 50,8 kg de combustível disponíveis. Os valores de turbo serão os mesmos utilizados em 2018.

EoT LMP1

BoP classe GTE

Em relação a prova de 2018, o EoT da permanece igual, com exceção de 10 quilos dados aos dois TS050 no dia de teste. Três elementos da EoT – a gasolina por restrição de tempo, a energia máxima da gasolina por volta e os tamanhos de restritor de reabastecimento dos não híbridos, não foram confirmados no boletim do dia anterior ao teste.

Para a corrida, a energia máxima de gasolina que os carros não-híbridos podem gastar em uma volta do Circuito de la Sarthe, foi definida como “ilimitada”.

Os tamanhos dos restritores de reabastecimento também foram estabelecidos, com os carros da  SMP Racing ganhando 0,4 mm de diâmetro em comparação com 2018. Isso marca um aumento de 21,35 mm para 21,75 mm, enquanto os carros normalmente aspirados receberam um ajuste ligeiramente maior de 21,35 mm para 22,30 mm.

No entanto, os tamanhos dos restritores diminuíram desde a etapa de Spa, onde os turbos e os carros normalmente aspirados ficaram com 25 mm e 24,40 mm, respectivamente. Isso significa que a Toyota mais uma vez terá uma vantagem na quantidade de tempo necessária para encher seus carros em cada parada durante as 24 Horas.

A Toyota foi a única equipe LMP1 que conseguiu completar consistentemente suas paradas em menos de 70 segundos durante a corrida do ano passado, vencida por 12 voltas.

FIA pode introduzir lastro de sucesso na classe LMP1 do WEC

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Protótipos não híbridos da classe LMP1 estarão com potencia máxima durante testes oficiais para Le Mans, (Foto: Divulgação FIAWEC)

A FIA e a ACO podem adotar o lastro de sucesso na classe LMP1 a partir da próxima temporada do Mundial de Endurance. A iniciativa introduzida neste ano na classe GTE do European Le Mans Series, pode ser uma alternativa para equiparar protótipos híbridos e não híbridos.

O artifício já está confirmado na classe GTE do WEC para a próxima temporada. O diretor técnico da ACO, Thierry Bouvet, admite que vários fatores deixaram a classe LMP1 sem qualquer tipo de competição e atribuiu o sistema de tração na quatro rodas e a inexperiência dos pilotos das equipes privadas, para a disparidade, como aconteceu em Sebring.

“Nós gostaríamos de corridas mais próximas entre os carros híbridos e não-híbridos”, disse Bouvet. “Já estamos trabalhando em um sistema ligeiramente diferente para a próxima temporada, que também pode levar em consideração os resultados das corridas”, disse em entrevista ao site sportscar365.com

Bouvet acrescentou que eles sugeriram um sistema de lastro de sucesso e diz que “parece ser uma boa solução”.

Tais mudanças precisam ser aprovadas pelo conselho mundial de endurance, que se reúne no próximo dia 14 de junho.

O dirigente confirmou que as equipes privadas estarão com todo o potencial de suas máquinas, durante os testes oficiais, que acontecem neste final de semana.

“Nós publicamos a EoT para o Dia do Teste de Le Mans e deixamos os parâmetros físicos para os não-híbridos (potência do motor e massa do veículo) em seu máximo”, disse Bouvet.

“O Toyota também será 10 kg mais pesado que no ano passado para Le Mans. Vamos analisar os dados de consumo de combustível no Dia do Teste para calibrar as diferentes quantidades de combustível para a corrida. Os carros estarão muito próximos em termos de tempos de volta”, concluiu.

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(Foto: Divulgação)

Tentando equilibrar a classe LMP1, a direção do Mundial de Endurance anunciou nesta terça-feira, 21, um acréscimo de 10 quilos ao peso mínimo dos dois Toyota TS050, para a última etapa do Mundial de Endurance 2018/19, as 24 Horas de Le Mans.

EoT para Le Mans

Agora os dois protótipos terão um peso mínimo de 888 quilos. A decisão não foi divulgada no último EoT, divulgada pela organização da prova, mas é um acordo estabelecido entre a montadora e a FIA.

Os Toyota estavam com 904 quilos desde a quarta etapa, em Fuji, e deveriam retornar ao peso mínimo de 878 quilos. A capacidade do tanque de combustível não foi alterada. A gasolina máxima por stint para os protótipos não híbridos, está listada como “0,0” no EoT, divulgado na última semana.

Protótipos de equipes Rebellion Racing, DragonSpeed e ByKolles, poderão correr com peso mínimo em 816 kg, enquanto os modelos da BR Engineering da SMP Racing estarão com 833 kg. Normalmente, os carros LMP1 com motor aspirado receberam mais uma quebra de peso, tanto em relação ao Spa como à configuração do ano passado em Le Mans.

Para compensar o peso extra, a Toyota terá um aumento no fluxo de combustível passando de 108 para 115 kg/h. A alteração é a primeira desde Le Mans 2018.  

 

DragonSpeed não participará da classe LMP1 em Spa

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(Foto: Divulgação)

O BR Engineering BR1 da equipe DragonSpeed que compete na classe LMP1 do Mundial de Endurance, não participará das 6 Horas de Spa, penúltima etapa do WEC. O motivo é a falta de componentes elétricos, necessários para a construção do carro, depois do acidente em Sebring.

Os pilotos Ben Hanley, Henrik Hedman e James Allen, serão meros espectadores da prova. O Oreca 07 da classe LMP2 está confirmado para  Roberto Gonzalez, Pastor Maldonado e Anthony Davidson.

Equipes privadas da classe LMP1 com potência liberada para Spa-Francorchamps

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(Foto: MPS-Agency)

O EoT divulgado nesta sexta-feira, 26, pela FIA, trouxe uma grande surpresa para as equipes privadas, da classe LMP1 do Mundial de Endurance, que estarão disputando as 6 Horas de Spa, na Bélgica.

Os protótipos terão energia de combustível ilimitada para a prova. A mudança vem depois da vitória dominante da equipe Toyota, em Sebring.

Rebellion Racing, ByKolles e DragonSpeed, tiveram o peso mínimo aumentando, passando de 818 kg para 824 kg. A Toyota lidera o campeonato com folga, depois de fazer dobradinha em seis, das sete corrida disputada até agora. A diferença para a Rebellion, segunda colocada na classe é de 53 pontos. Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi venceram a prova belga em 2018.

As equipes privadas estarão apresentando novidades para tentar vencer a prova, que também serve de evento preparatório para Le Mans. O Rebellion R13 vai competir com um kit de alto downforce.

A  ByKolles volta ao WEC agora com um motor Gibson, no lugar do antigo motor Nissan. Por conta da mudança o time perdeu a etapa de Sebring.

Boletim técnico LMP1

EoT classe LMP1

Protótipos privados do Mundial de Endurance com menos potência em Sebring

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(Foto?: John Rourke / AdrenalMedia.com)

A direção do WEC divulgou nesta terça-feira, 05, o EoT da classe LMP1 para a próxima etapa do Mundial de Endurance, as 1000 Milhas de Sebring, disputada no dia 15 de março, em Sebring, nos Estados Unidos.

Procedimento protótipos híbridos

EoT LMP1 

 Com um pequeno ajuste no fornecimento de energia os protótipos privados equipados com motores turbo, terão aproximadamente 3 Megajoules a menos por volta, em comparação com os Toyota TS050 na etapa de Xangai. Equipes com motores aspirados terão 2,3 Mj por volta.

 Isto equivale aproximadamente a uma redução de 3,5% para motores turbo 2,5% para os modelos aspirados, em relação com os Toyota. Apenas os dois protótipos da equipe SMP Racing competem com motores turbos na etapa de Sebring. A ByKolles que substituiu seu motor Nissan por um V8 Gibson, não disputará a prova.

 Peso mínimo, fluxo de combustível durante o reabastecimento e o tamanho do restritor de combustível, permanece inalterado.

 Alteração também durante parada de protótipos híbridos

 O procedimento de troca de pneus e reabastecimento dos protótipos híbridos, no caso a Toyota, também será alterado para a etapa de Sebring. Caso o LMP1 apresente algum problema durante a parada (luz vermelha acesa ou sem luz), os mecânicos terão que deixar a área de pits, nenhum trabalho será realizado no carro.

A penas o piloto do carro, fiscal com extintor de incêndio, um mecânico (vestido com equipamento de segurança contra incêndio) poderá trabalhar no carro. Outro mecânico garantirá a segurança do que está mexendo no carro. Este será equipado com gancho de resgate.

Confira a lista de entrada para as 1000 Milhas de Sebring.

[pdf-embedder url=”https://bongasat.com.br/wp-content/uploads/2019/01/Lista-de-entrada-Sebring.pdf” title=”Lista de entrada Sebring”]

 

ByKolles troca de motores para o Mundial de Endurance

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(Foto: Divulgação)

A equipe ByKolles confirmou nesta sexta-feira, 15, parceria com a Gibson Technology no fornecimento de motores para seu ENSO CLM P1/01 no Mundial de Endurance. Baseado no atual motor que o fabricante fornece para a classe LMP2, o propulsor será um V8 de 4,5 litros.

Ele entra no lugar do NISMO V6 de 3.0 litros utilizados desde 2006. O novo propulsor será entregue no começo de abril, a tempo da etapa de SPA que acontece em maio, como preparação para as 24 Horas de Le Mans.

Ausente da etapa de Sebring que acontece em março, a equipe está preparada para a mudança. “Todo mundo viu o tempo difícil que sofremos nos últimos fins de semana de corrida e é hora de passar para um novo capítulo”, disse o diretor da equipe ByKolles, Manfredi Ravetto.

“Estamos muito confiantes de que um ByKolles equipado com motores Gibson irá nos recompensar com os resultados que o nosso trabalho e investimento implacável merecem.”

“É um enorme desafio estar pronto para o Spa, mas nossa pequena e dedicada equipe em Greding adora esses desafios, como já comprovamos na F1 e no WEC.”

John Manchester, gerente de operações da Gibson Technology, acrescentou: “Todos na Gibson Technology estamos satisfeitos por nossos motores terem sido escolhidos por outro time de primeira linha.”

“Estamos todos ansiosos para fazer parte desta nova fase na história da ByKolles Racing, o que nos permitirá desenvolver nossa tecnologia de motores para competir com alguns dos maiores fabricantes de carros esportivos e motores nas corridas de carros esportivos do mundo”.

Equipe não participará da etapa de Sebring do WEC. (Foto: Divulgação)

Pouco competitiva, a equipe disputou seis corridas com motores Nismo. O melhor resultado foi um quarto lugar nas 6 Horas de SPA de 2018, quando Oliver Webb, Tom Dillmann e Dominik Kraihamer ficaram com o quarto lugar.

Este o terceiro motor que a equipe utilizada desde sua estréia em 2014, um motor AER equipou o protótipo nos primeiros anos. A ByKolles se junta a Rebellion Racing e ao BR Engineering  BR1 da equipe DragonSpeed.