Porsche com dobradinha e na briga pelo campeonato. (Foto: Porsche AG)
A Porsche conquistou uma dobradinha na etapa do TUSC, neste Domingo (23) no circuito de Virginia.
Com o #911 Nick Tandy e Patrick Pilet conseguiram mais uma vitória e caminham a passos largos na luta pela liderança do campeonato. Tandy foi seguido pelo segundo carro da equipe o #912 de Earl Bamber e Jorg Bergmeister. A dobradinha só veio após uma disputa com a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione pilotado na última hora por Pierre Kaffer, que terminou em terceiro.
A estratégia de pit-stop levou BMW #24 de John Edwards e Lucas Luhr a um quarto lugar, o outro BMW, conduzido por Dirk Werner e Bill Auberlen acabaram em quinto. Os atuais líderes do campeonato Antônio Garcia e Jan Magnussen, conseguiram apenas um sexto lugar com o Corvette #3.
Na classe GT Daytona a vitória ficou com a Ferrari #63 da Scuderia Corsa que conquistou seu primeiro trunfo na temporada. Townsend Bell foi o responsável por levar a Ferrari para a vitória. Foi seguido pelo Aston Martin #007 de Kuno Wittmer.
A classe viu uma dura batalha entre o #48, Audi R8 LMS Paul Miller Racing de Dion von Moltke e a Ferrari #63 que começou a corrida sendo pilotada por Bill Sweedler, ainda na volta 15.
O #23 da equipe Alex Job Racing de Mario Farnbacher e Ian James completou o pódio em terceiro, à frente do BMW #97 da Turner Motorsport BMW Z4 GT3.
Christina Nielsen, que fez seu stint no na primeira hora da prova no Aston Martin sem o líquido ampliou a liderança do campeonato ao lado de Kuno Wittmer. Os dois tem uma vantagem de 6 pontos sob Bell e Sweedler. A próxima etapa será em Austin entre os dias 17 e 19 de Setembro.
É as segunda vitória da dupla na temporada. (Foto: Divulgação Action Express Racing)
As corridas disputadas no circuito de Road America nos EUA, sempre foram marcada por disputas intensas em todas as posições. Muito pelo ótimo traçado com grandes retas e curvas fechadas, algo difícil de se encontrar hoje em dia em circuitos europeus.
Para a edição desde ano do TUSC disputado na tarde deste Domingo (08) não foi diferente. A vitória do Covette DP #31 de Eric Curran e Dane Cameron veio depois de grandes disputas e problemas com seus adversários diretos.
Dane Cameron levou o #31 a vitória com uma vantagem de 14.359 segundos sobre o outro carro da equipe, o #5 da dupla Christian Fitipalldi e João Barbosa. Coube a Barbosa terminar a prova. Cameron travou uma dura batalha com o #5 da sua equipe e o #90 da VisitFlorida.com.
O único incidente da classe P foi nos 20 minutos finais quando Barbosa recebeu um toque de um dos carros GT na curva 1, mas voltou a pista para chegar na segunda posição. O pole o Ford #01 da equipe Chip Ganassi manteve a ponta na largada mas foi superado por todos os seus adversários caindo para a quinta posição. O motivo da perda repentina de potencia foi com o turbo, que foi concertado ainda nos primeiros pits stops. Mesmo assim a equipe não conseguiu se recompor chegando na terceira posição.
Bruno Junqueira e Chris Cumming vencem na classe PC. (Foto: Divulgação Getty Imagens)
Na quarta posição o #60, Ligier JS P2 da equipe Michael Shank Racing de Ozz Negri e John Pew, pouco puderam fazer frente aos modelos DP. O #60 que teve problemas antes da largada com um vazamento de combustível teve que largar dos boxes dificultando ainda mais seu rendimento na corrida.
Um drama maior viveu os irmãos Taylor que competem pela Wayne Taylor Racing. O #10 chegou a liderar a prova mas com problemas na suspensão acabaram deixando o carro a três voltas de desvantagem para os líderes. Lembrando que o #10 liderava o certame.
Com o resultado o líder do campeonato é o #90 da equipe VisitFlorida.com, seguido pelo #5 da Action Express. A diferença é de apenas 1 ponto.
Porsche com dobradinha na classe GTLM. (Foto: Porsche AG)
Já na classe PC a vitória ficou com o #11 da equipe RSR Racing de Bruno Junqueira e Chris Cumming, que superou o #38 da equipe Performance Tech Motorsports na última volta. Esta foi a segunda vez na temporada que o #11 vencem. A dupla dominou a prova mas por conta de um consumo um pouco acima do normal teve que diminuir o ritmo, o que acabou resultando na perda do primeiro lugar para o #38 de James French. Nas últimas voltas um ataque de Bruno Junqueira resultou em uma escapa do líder, devolvendo a liderança para o carro da RSR Racing. Na terceira posição o #54 da equipe Core Autosport de Jon Bennett e Colin Braun. Com o resultado a dupla do #54 aumentou a diferença para o segundo colocado no campeonato o #52 da PR1/Mathiasen Motorsports.
Na classe GTLM uma formidável dobradinha para a equipe Porsche North America com o #911 de Nick Tandy e Patrick Pilet em primeiro seguido prlo #912 de Jorg Bergmeister e Michael Christensen. Pilet largou em oitavo, mas com uma pilotagem agressiva entregouy o carro ao companheiro Tandy nas primeiras posições.
A partir daí, Tandy correu de forma consistente mantendo a dianteira, e entregando o carro de volta a Pilet na frente. A equipe optou por trocar os pneus apenas do lado esquerdo, o que lhe fez perder menos tempo nos boxes.
Primeira vitória do ano para o Viper #33 na classe GTD. (Foto: Divulgação Getty Imagens)
Com a parada Pierre Kaffer colocou a Ferrari #62 da equipe Risi Competizione na liderança, e como estratégia reabasteceu apenas na última parada na volta 56. Na volta a pista Kaffer não conseguiu diminuir a diferença para o #911 que estava na casa dos três segundos. Para piorar perdeu a segunda colocação após a ultrapassagem de Bergmeister faltando 2 curvas para terminar a prova.
Um dia difícil para os demais carros da classe. O Corvette #3 e o BMW #25 ficaram com o quarto e quinto lugar respectivamente.
Na classe GTD uma forte disputa com o Aston Martin #007 e o Viper #33 que acabou vencendo na classe com Ben Keating e Jeroen Bleekemolen. Foi a primeira vitória da dupla no TUSC.
Bleekemolen assumiu a liderança na volta 61 quando Kuno Wittmer, que liderava com o #007 da equipe TRG-AMR teve que parar para completar combustível e trocar os pneus do lado esquerdo. Spencer Pumpelly e Patrick Lindsey terminou em terceiro no Porsche #73 da Park Place Motorsports.
Campeonato muda de nome mas mantem as classes. (Foto: Divulgação Sportscar365.com)
A IMSA divulgou na tarde deste Sábado (08) o calendário oficial do WeatherTech SportsCar Championship, novo nome do patrocinador principal da modalidade que entra no lugar do fabricante de relógios Tudor.
O novo nome já entra em vigor no dia primeiro de Novembro deste ano e não somente em 2016. Serão ao todo 11 provas. para as classes PC, GTLM e GT Daytona além de 10 eventos para a classe P.
A primeira prova será com as tradicionais 24 horas de Daytona em Janeiro, seguida por Sebring, Long Beach, Laguna Seca e Detroit. Com a pausa por conta das 24 horas de Le Mans o campeonato segue com as 6 horas de Glen, Mosport, Lime Rock que irá contar com a participação de carros GTLM. Na sequência Road América, Virgina, Austin e Petit Le Mans.
Segue calendário:
Jan 30-31 Daytona International Speedway*
Mar 19 Sebring International Raceway*
Apr 16 Long Beach Street Circuit (P, PC e GTLM)
May 1 Mazda Raceway Laguna Seca
June 4 Detroit Belle Isle (P, PC e GTD)
July 3 Watkins Glen International*
Jul 10 Canadian Tire Motorsport Park
Jul 23 Lime Rock Park (PC, GTLM e GTD)
Aug 7 Road America
Aug 21 Virginia International Raceway (GTLM e GTD)
Sep 17 Circuit of The Americas
Oct 1 Road Atlanta*
* Provas válidas pela Tequila Patron North American Endurance Cup
Protótipo equipado com motor Ford, surpreendeu os favoritos com propulsores Corvette. (Foto: Divulgação IMSA)
A equipe Chip Ganassi conquistou na tarde desde Sábado (08) a pole para a etapa de Road América do TUSC. O carro #02 pilotado por Joe Hand marcou 1:56.452, conquistando pela primeira vez a primeira fila na temporada.
Em segundo vem o Corvette DP #5 da equipe Action Express Racing pilotado por Christian Fittipaldi como tempo de 1:57.020. Os atuais líderes do campeonato na classe P o Corvette da equipe VisitFlorida.com com Michael Valiante ao volante fica em terceiro.
Na quarta posição Ricky Taylor da Wayne Taylor Racing e John Pew da Michael Shank Racing na quinta posição.
Já na classe PC James France ficou com a pole com o #38 da equipe Performance Tech Motorsports com o tempo de 1:59.658. Em segundo Chris Cumming com uma diferença de pouco mais de 0,052 segundos. Na terceira posição o #85 da equipe JDC/Miller Motorsprots com 2:00.749.
Na classe GTLM a pole ficou com o Porsche #912 pelas mãos de Earl Bamber. O feito além de ser o primeira primeira pole também quebrou o recorde da pista na classe com o tempo de 2:02.384. Até então o melhor tempo na classe era de John Edwards com 2:03.747.
Em segundo Antonio Garcia com o Corvette #3 e Giancarlo Fisichella com a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione. Na quarta colocação o #24 de J.Edwards, e fechando os 5 primeiros Tommy Milner com o Corvette #4.
Na classe GTD a Porsche também fez o melhor tempo com 2:12.307 com Patrick Lindsey ao volante do #73 da equipe Park Place Motorsports. Em segundo na classe o Viper #33 da Riley Motorsports e o Aston Martin #007 da equipe TRG-AMR.
Equipe soube escapar dos acidentes para vencer a prova. (Foto: Divulgação IMSA)
A equipe PR1/Mathiasen Motorsports venceu a etapa de Lime Rock na tarde deste Sábado (25). Os pilotos Tom Kimber-Smith e Michael Guasch conquistaram a terceira vitória na classe em 2015, enquanto Dane Cameron e Michael Marsal venceram na classe GTD com o BMW da equipe Turner Motorsports.
Kimber-Smith e Guasch os vencedores do carro #52, conquistaram a primeira vitória em uma corrida sem as principais classes desde os trunfos de Daytona e Sebring. A dupla conseguiu fugir dos problemas que vitimaram seus adversários pelo caminho.
O piloto Stephen Simpson que guiava o #85 da equipe JDC/Miller Motorsports estava liderando a primeira hora de prova mas acabou batendo. Na volta a pista uma diferença de 44 segundos o afastou dos ponteiros o que o acabou deixando na sexta posição. Para piorar o carro acabou enfrentando problemas na pressão do combustível.
Um dos momentos mais dramáticos foi quando o líder da corrida o #38 da equipe Performance Tech Motorsports pilotado por Conor Daly, acabou batendo com o líder da classe GTD o #48 da equipe Paul Miller Racing, conduzido por Christopher Haase.
Economia e bandeiras amarelas foram as responsáveis pela vitória da BMW na classe GTD. (Foto: Divulgação IMSA)
Em segundo na classe PC o #11 da equipe RSR Racing de Bruno Junqueira e Chris Cumming. Em terceiro o carro da Starworks Motorspots de Renger van der Zande e Mirco Schultis em terceiro, seguidos pelo #54 da CORE Autosports de Colin Braun e Jon Bennett na quarta posição.
A vitória na classe GTD para o BMW #97 se deu pela economia já que fez apenas uma parada para reabastecimento, muito por conta dos períodos da bandeira amarela. Na terceira posição o Aston Martin #007 da equipe TRG-AMR de Christiana Nielson e Kuno Wittmer. Em quarto o Porsche #23 da equipe Alex Job Racing e #44 da Margnus Racing completam os cinco primeiros.
A próxima etapa será em Road América no dia 9 de Agosto com as 4 classes novamente juntas.
Oreca FLM09 está desde 2009 nas pistas sem grandes atualizações. (Foto: Divulgação IMSA)
A IMSA realizou na última semana testes com o novo Ginetta-Nissan LMP3 no circuito de Watkins Glen para verificar a viabilidade entre pilotos e equipes para uma possível troca do Oreca FLM09 nos próximos anos.
Porém encontrou uma forte resistência de pilotos e donos de equipes, que acreditam que o modelo da Oreca ainda é viável em termos financeiros. “O LMP3 é certamente um conceito interessante, mas acho que para ele caber em nossa série corrida entre P e GTLM, há muito desenvolvimento ser feito”, disse Jon Bennett dono da CORE Autosport ao site Sportcar365.com.
“Por outro lado, o PC tem provado ser uma subcategoria financeiramente viável para protótipos para um certo número de anos. Ele tem um chassi de carbono, freios de carbono, câmbio seqüencial e tem downforce significativo e ele se encaixa na estrutura de classes atual. Dadas as incertezas dos outros três classes de nossa série, pode fazer sentido para simplesmente atualizar a PC.” Comenta.
Para não perder clientes a ORECA avalia a atualização do carro. Assim novas partes da carroceria, carenagens dianteiras e traseiras e a adição da barbatana na tampa do motor estão entre as novidades, o que seria bem mais barato do que comprar um carro totalmente novo.
De acordo com Renaud Chevalier, gerente de projetos para a América do Norte da Oreca, o kit de atualização para o carro é uma opção que o fabricante francês pode produzir, se a IMSA de decidir ir por esse caminho.
“Se IMSA quer ir por esse caminho, temos a capacidade de atender,” disse Chevalier Sportscar365. “Temos a capacidade de fazer as peças aqui. Mas é uma questão a ser decidida pela IMSA.”
Chevalier disse que há atualmente mais de 20 Oreca FLM09 existentes em todo o mundo, com o construtor tendo capacidade de produzir chassis e partes adicionais, com base na demanda.
Para o proprietário da equipe RSR Racing Paul Gentilozzi a opção por permanecer com o Oreca é viável, e ainda propõem uma atualização mais intensa com alterações de motor e aumento de potencia. “Nós podemos mudar o carro para que ele seja totalmente novo”, disse Gentilozzi “Isso vai diminuir o arrasto, aumentar o downforce e realmente deixar o carro com base sugerida pela Oreca.”
Irmãos Taylor chegam a poucos segundo do #31 da equipe Action Express. (Foto: Divulgação equipe)
A equipe Wayne Taylor Racing venceu a etapa de Mosport válida pelo TUSC, na tarde deste Domingo (12) no Canadá. O #10 dos irmãos Jordan e Ricky Taylor superou o Corvette #31 de Eric Curan e Dane Cameron.
O #10 foi ajudado e muito por uma parada lenta do #31 da equipe Action Express que estava sendo pilotado por Dane Cameron. Faltando pouco mais de 9 minutos para o fim da prova que durou duas horas e quarenta minutos. Mesmo com pneus melhor o #31 não conseguiu inverter a vantagem do carro #10 e chegou a 0,477 de diferença no final da prova.
Esta foi a primeira vitória da Wayne Taylor Racing desde Long Beach. Lembrando que a equipe liderava em Watkins Glen no mês passado quando também liderava a prova. Dane Cameron e Eric Curran acabaram na segunda posição mesmo após ter problema no pneu traseiro esquerdo.
Em terceiro o Ligier #60 da equipe Michael Shank Racing de Oswaldo Negri e John Pew que terminaram a prova sem a direção hidráulica do carro. Mesmo com os problemas foi de Negri a melhor volta da prova, 1:10.200. Richard Westbrook e Michael Valiante mantiveram a liderança do campeonato pela equipe VisitFlorida.com e terminaram na quarta posição. Em quinto lugar o Corvette DP #5 da equipe Action Express de João Barbosa e Christian Fittipaldi que poderiam ter terminado em uma melhor posição, o que lhes foi negado por conta de um furo de pneu nas voltas finais.
Primeira vitória da Core Autosport na classe PC este ano. (Foto: Divulgação equipe)
O #01 da equipe Chip Ganassi Racing de Scott Pruett e Joey Hand foram punidos com um “stop and go” de 60 segundos por ter saído dos boxes com eles fechados e terminaram na sexta posição.
Na classe PC a CORE Autosport conquistou sua primeira vitória no campeonato, com Colin Braun e Jon Bennett. Com o resultado e a constância aumentaram a pontuação na liderança do campeonato.
Colin Braun assumiu a liderança na segunda hora, após a segunda rodada de pit stops e não foi mais incomodado. Em segundo e com uma volta de desvantagem o #16 de Sean Rayhall e John Falb.
A vitória do #54 também ocorreu sem o carro ter direção hidráulica e marcou a primeira vitória da equipe desde as 6 horas de Watkins Glen do ano passado. Em terceiro chegou o #85 da equipe JDC/Miller Motorsports de Mikhail Goikhberg e Matt McMurry.
Porsche vence na classe GTLM. (Foto: Porsche AG)
O segundo e terceiro lugar acabaram se beneficiando por problemas de seus adversários. O Oreca #8 da equipe Starworks Motorsport enfrentou problemas na parte traseira do carro e perdeu 30 minutos nos boxes para reparos. Outro que enfrentou adversidades foi o #38 da Performance Tech que não completou nem uma hora de prova.
Outro que ficou pelo caminho foi o #52 da equipe PR1/Mathiasen Motorsports que chegou na quinta posição e poderia ter ido além depois de ter enfrentado problemas de direção. Em quarto lugar o #11 da RSR Racing de Bruno Junqueira e Chris Cumming.
Na classe GTLM a única que participou da prova entre os GTs teve um domínio da equipe Porsche que conquistou a primeira vitória da equipe este ano no TUSC.
O #991 de Nick Tandy e Patrick Pilet superou o BMW #24 de John Edwards e Lucas Luhr. Esta foi a segunda vitória consecutiva da Porsche, já que na última prova as 6 horas de Watkins Glen foi vencida pela Falken Tires.
Em terceiro o Corvette #3 de Antônio Garcia e Jan Magnussen. Na quarta posição o BMW #25 de Bill Auberlen e Dirk Werner e na quinta posição o Corvette #4 completou os cinco primeiros. Problemas de motor do Porsche da Falken Tires fizeram o 911 abandonar com menos de 30 minutos para terminar a prova.
A próxima etapa será entre os dias 24 e 25 de Julho em Lime Rock Park.
Na manhã desta Quinta (09) a ACO revelou os quatro fabricantes de chassi que irão desenvolver e vender seus LMP2 a partir de 2017.
São Onroak Automotive, Oreca, Dallara e Riley Tech / Multimatic foram os escolhidos. Onroak e Oreca são os principais construtores da atualidade com modelos como o Ligier JS P2 e Oreca 05 respectivamente.
A surpresa é a Dalarra que venceu empresas fortes como a Ginetta e a Russa BR Engineering. Única construtora americana a Riley em parceria com a Multimatic (ex Lola) também causou surpresa quando anunciada.
Tanto HPD quanto Coyote cogitaram entregar seus projetos mas acabaram não o fazendo. No caso da HPD não faria tanto sentido já que teria que ter um motor que não fosse Honda.
“Graças às decisões tomadas em conjunto pelo ACO, IMSA e a FIA, conseguimos reunir um conjunto de construtores, o que reforça o interesse na série e suas brilhantes perspectivas futuras de alta qualidade”, disse Presidente ACO Pierre Fillon.
“Estes novos regulamentos são divididos em várias etapas. A primeiro dos quais é a seleção dos quatro construtores de chassis, vai levar a carros mais competitivos, um modelo eficiente, fechado de custo viável, e que terá mercado na América do Norte, na Ásia e na Europa.” Disse.
Além de Riley / Multimatic, tanto Dallara e Oreca também têm bases nos EUA e canais de suporte, o que foi um dos critérios para a seleção das três organizações. Assim um equipe que compete no TUSC pode vir a competir na Europa ou Ásia, ou equipes destes dois continentes correr nos EUA.
A potência para os carros em todas as séries será de aproximadamente 600 cavalos de potência. “O processo que seguimos com nossos parceiros na ACO e da FIA para selecionar esses quatro construtores de chassis foi sem precedentes em seu nível de profissionalismo e colaboração entre os três principais órgãos”, disse o Presidente da IMSA Scott Atherton.
“Chegar a esta decisão não foi fácil, como havia muitos candidatos qualificados, mas representa um marco fundamental para traçar o futuro do esporte nos Estados Unidos e no exterior. No entanto, este é apenas o começo. ” Finalizou.
Dallara, Onroak, Oreca e Riley Tech / Multimatic vai agora juntar-se ao grupo de trabalho técnico gerido pelo ACO, FIA e IMSA para definir os detalhes finais dos regulamentos.A A próxima fase do cronograma será a seleção de um único motor e fornecedor de produtos eletrônicos isto previsto para Setembro.
As negociações para a futura classe LMP2 estão longe de terminar. Durante as 24 horas de Le Mans a ACO definiu datas e o método de como as equipe devem entregar os projetos para serem uma das 4 fabricantes a fornecer chassis para o WEC, ELMS a partir de 2017.
Para os EUA a história é um pouco diferente. No certame dos EUA estão liberados qualquer fabricante de chassi e motores, mas com um diferencia, as equipes podem fazer carenagens imitando carros GT como acontece atualmente com os arcaicos DP. Caso a equipe queira competir em Le Mans deverá utilizar a carenagem “original”.
Entra as mudanças sugerias e muitas vezes impostas pela IMSA, foi determinado que os fabricantes que queiram dar a opção de personalizar suas carenagens não terão incentivos aerodinamicos e que qualquer vantagem será anulada. Em tese quem quiser apenas “vestir” seus carros com desenhos de outros carros, deverá entender que será algo totalmente estético.
Foto 1 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Usando como base o Lola LMP2 (Foto1) a asa traseira, tampa do motor e laterais não poderão ser alteradas e as equipes devem utilizar a original do carro. Sob o carro (Foto2), a barbatana, piso e difusor também são listados como componentes que não devem ser alterados. O Fundo do carro também não deve sofrer alterações nem as laterais.
Foto 2 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Um controle de área para o divisor dianteiro tem como área 1.400 milímetros de largura e 1.000 (Foto 3)milímetros para trás da caixa de roda que também não devem sofrer modificações.
Foto 3 – Áreas em vermelho não podem ser alteradas
Restrições adicionais também barram o desenvolvimento na região logo atrás dos pneus dianteiros onde os fabricantes normalmente utilizam meios de escoar o ar que vem por debaixo do carro. Essa zona de exclusão, que é de apenas 300 milímetros, poderia ser aumentada para 600 milímetros se a recomendação dos fabricantes sobre a duplicação da altura for aceita.
A última grande área restrita são as partes traseiras da carenagem dianteira. A seção tem 300 milímetros de altura e 1.056 milímetros de comprimento, que cobre a região apenas na frente dos pneus traseiros para a seção que contém o”queijo cunha” por trás de cada pneu foi eliminada como uma opção de desenvolvimento.
Foto 4 – Áreas em vermelho não podem ser alteras, já as partes verdes podem ser modificadas.
O nariz e a tampa do motor sempre foram as principais áreas aonde os fabricantes adicionam soluções para desenvolver e beneficiar o arrefecimento do motor. Esta área é uma das poucas que estão em processo de discussão e que podem sofrer alterações.
A área de desenvolvimento aprovado pela primeira vez carroçaria é de 1,400 milímetros de largura e 550 milímetros de altura na frente do carro.
Foto 5 – Áreas em verde podem ser alteradas, ao contrário das partes em vermelho
Acima da zona de 300 milímetros de alta exterior exclusão nariz (onde os aviões de mergulho estão localizados), um 500 milímetros de largura e 430 milímetros de altura zona muito tempo que corre frente para trás (excluindo o piso) está aberto para o desenvolvimento de pára-choque. Lembrando que nenhuma equipe pode construir partes sem o consentimento dos demais fabricantes.
Na parte mecânica, alguns dos parâmetros do motor são conhecidos. A meta de 600hp é o objetivo e representaria um aumento significativo de potencia.
Uma grande variedade de motores podem ser aceitas, turbos, aspirados e das mais diversas configurações. Com deslocamento de 535 milímetros (quatro cilindros) a 685 milímetros (V8), largura de 370 milímetros (quatro cilindros) a 890 milímetros (V10), altura de 500 milímetros (quatro cilindros) a 752 milímetros (V8),” e “altura de 77,5 milímetros (V8) para 120 milímetros (V8).
Os pesos também terão limitações. Para motores de 4 e 6 cilindros ainda têm que ser definidos, mas V8s (150-180kg) e V10 (260 kg) estão confirmados. V12s, como os encontrados no Aston Martin Vantage, rotativos ou diesel não serão aceitos. Turbocharging é apenas mencionado como opções para motores de 4 e 6 cilindros.
Deslocamentos máximos dos motores também estão definidos. Um limite para 2.5L turbo para 4 cilindros, 4.5L limite para turbos de 6 cilindros, 6.2L limite para V8s, e 5.2L para V10s está atualmente. Com base em últimos dois limites, Chevy LS3 V8 e o motor V10 da Audipodem ter limites de 6.2L e 5.2L respectivamente. Motores baseados em unidade de produção em serie serão permitidos. Unidades sob medida estão sob análise da IMSA.
A IMSA e a ACO promoveram nesta Segunda (29), testes em Watkins Glen com o novo Ginetta LMP3. O teste foi aberto a todos os pilotos e equipes para uma possível aceitação do novo LMP no lugar do atual Oreca FLM09 no TUSC.
Mais de 12 pilotos estiveram ao volante do carro e as impressões foram as melhores possíveis. “O carro é muito bom para o seu preço”, disse o piloto Tom Kimber-Smith ao site Sportscar365. “No entanto, a primeira coisa que noto é a falta de potencia. Houve significativamente menos energia e torque do que o PC atual.” Salientou.
No ELMS o modelo desenvolve 425 cavalos, mas poderia chegar a 530 mediante configurações. Em termos de comparação na etapa de Imola o melhor LMP3 marcou 1:42.498 contra 1:41.747 do melhor GTE. O Gibson da equipe JOTA Sport marcou 1:34.496.
“Se ele for usado no campeonato, ele realmente precisa mais poder” disse Tom Kimber-Smith piloto da equioe PR1/Mathiasen Motorsports. “Não há nenhuma razão para não fazê-lo mais rápido.”
Colin Braun e Jon Bennett, líderes da classe PC com o #54 da CORE Autosport também se mostraram entusiasmados com o novo LMP3. “Eu acho que todos nós sabíamos, que testando o carro seria diferente em termos de poder se comparado a um PC “, disse Colin Braun. “Valeu a pena gostei de assumir o volante. A posição de condução é muito diferente. Leva algum tempo para se acostumar. “
Conor Daly foi o mais rápido do dia com um tempo de pouco menos de 1:49, cerca de 8 segundos a mais lento do que um PC. Outros pilotos testaram o carro com pneus Dunlop Sylvain Tremblay, Matt McMurry, James French et Ethan Low. Seul Jérôme.
