A casa de leilões Sotheby’s está leiloando um dos três Lancia LC2 que disputou o Mundial de Marcas em 1983. O carro com o chassi 0002 competiu em duas oportunidades nas 24 Horas de Le Mans, tendo o melhor resultado o sexto lugar em 1985.
Além disso, o protótipo venceu os 1000 quilômetros de Imola em 1983, e pódios em Mugello e Kyalami. De acordo com o leiloeiro, o carro está restaurado pelas mãos da oficina Canepa, em Scotts Valley, Califórnia, entre 2015 e 2016. O Lancia LC2 teve apenas sete chassis produzidos. O modelo à venda possui a configuração de 1985. Ale acompanha peças de reposição.
A história do Lancia LC12
Lancia LC2 possui um motor desenvolvido pela Ferrari, um V8 de 2,6 litros com duplo turbocompressor. Este motor é o mesmo que equipe a Ferrari 288 GTO. O propulsor era montado à mão por técnicos da Abarth. Assim, a unidade era capaz de produzir impressionantes 700 cavalos de potência enquanto girava a 9.000 rpm. Combinado com a carroceria leve, o seu peso é de apenas 850 kg, o LC2 foi capaz de atingir velocidades de 360 km/h. O protótipo competiu de 1983 até 1986, embora continuassem a ser utilizado por equipes privadas até 1991. Antes de ser extinto, o primeiro protótipo também respeitou as últimas regulamentações do Group C
Mais poderoso do que seu concorrente principal, o Porsche 956, os LC2 foram capazes de assegurar várias pole positions durante suas três temporadas e meia com a equipa de fábrica Martini Racing. Entretanto, a confiabilidade e nomeadamente o consumo de combustível prejudicou os esforços do LC2 para vencer o Porsche.
O LC2 ganhou três vitórias consecutivas sobre sua vida nas mãos de pilotos italianos Teo Fabi, Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, e Mauro Baldi, assim como o alemão Hans Heyer e o francês Bob Wollek.
Por fim, o protótipo teve uma humilde participação nas 24 Horas de Le Mans onde obteve um melhor resultado com a 6º colocação em 1985.
O Grupo C é lembrado como o auge das corridas de endurance, seja pela diversidade de fabricantes ou a popularidade dos da série em si. Como a coisa não girava em torno da F1, logo a categoria “máxima” e a FIA, mostraram os seus tentáculos.
Mas, vamos focar em coisas boas. Se é que podemos chamar de bom. Em 1992, foi o último ano do Grupo C como um Mundial da FIA. O WEC só voltaria em 2012.
Em 1992, o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, ou Sport-protótipos, dava seus últimos respiros. Jaguar e Mercedes desistiram da categoria. Assim, o Grupo C como uma plataforma de campeonato mundial deixou de existir após a final de Magny-Cours que viu a corrida ter oito carros.
Coube à Peugeot lutar contra a Toyota pela honra do título mundial final. Nesse sentido, o Toyota TS010s de Tony Southgate e os rivais japoneses com o Mazda com o MXR-01, além do rebatizado Jaguar XJR14, não eram adversários bons para superar o Peugeot 905. A equipe comandada por Jean Todt, quase levou o título em 1991.
Parceria de milhões
Peugeot 905 em Spa
No ano seguinte, Yannick Dalmas e Derek Warwick, dividiram o assento do Peugeot 905 Evo 1. Dalmas, estava no seu segundo ano de corridas com carros esportivos. Ele venceria as 24 Horas de Le Mans mais três vezes após o triunfo dele e de Warwick naquele ano com Mark Blundell.
A impressão que Warwick causou na Peugeot após sua chegada (ele competia pela Jaguar), foi tal que, apesar de ele ter feito parte do programa apenas em uma única temporada, marcou.
“Entre Derek e eu, foi uma cooperação muito boa”, reflete Dalmas, que hoje trabalha como consultor de pilotos da FIA no WEC. Derek conquistou três vitórias em Le Mans 1994, 1995 e 1999 ao lado de pilotos como Hurley Haywood, Mauro Baldi, JJ Lehto, Joachim Winkelhock e Pierluigi Martini.
Mas é com Warwick que Dalmas teve os melhores embates em 1992. O principal adversário aquele ano foi o outro 905, pilotado por Mauro Baldi e Philippe Alliot – este último tendo competido anteriormente contra Dalmas dentro da mesma equipe quando ambos correram pela equipe Larrousse na Fórmula 1 entre 1987 e 1989.
“Naquela época, ele era como um irmão para mim”, disse Dalmas, em entrevista ao site Autosport. Ele citou o falecido Patrick Tambay como seu companheiro de equipe favorito. “O ambiente era igual, era forte. Eu tinha 100% de confiança nele e o mesmo para ele em mim. Fizemos um trabalho muito bom.”
A sincronia dentro da Peugeot
Dalmas e Warwick se cruzaram na F1, mas raramente estiveram na mesma luta. A Arrows de Warwick geralmente estava no meio do grid, enquanto Larrousse estava – com exceção de 1990 – habitualmente no final do grid.
Porém, isso mudou em 1991, quando pilotou o XJR14, tornando-se o piloto de referência do Mundial. Ele só perdeu o campeonato quando na decisão, o Jaguar venceu com Teo Fabi em Silverstone, depois que um problema no cabo do acelerador atrasou seu próprio carro iniciado por Martin Brundle, que terminou em terceiro – significou que ele não marcou quaisquer pontos.
“Claro que cruzei com ele durante os briefings, mas ele tinha uma equipe melhor que eu, um carro melhor que eu e não lutamos juntos durante os tempos da Fórmula 1”, diz Dalmas. “Depois, em 91, sim. Foi com a Jaguar, e sim, lutamos.”
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro””, disse Yannick Dalmas
Dalmas estava, portanto, familiarizado com o conjunto de habilidades que Warwick traria para a Peugeot e considera que sua contratação aconteceu no momento certo.
“Nessa época, ele era o melhor piloto”, diz ele. E com o ex-engenheiro da McLaren, Tim Wright comandando seu carro #1, não faltava experiência para extrair o máximo de sua pilotagem “muito sensível”.
A confiabilidade
“No começo, tivemos alguns problemas com o Peugeot, e Derek podia sentir isso muito bem porque ele tinha experiência com o Jaguar”, diz Dalmas. “Durante as curvas, curvas médias, a atitude de fazer o carro rápido, a direção do carro, ele sentiu bem isso.
“O carro era muito sensível e a altura do carro era muito sensível. Às vezes juntos estava tudo bem, às vezes não éramos muito perfeitos, mas gostamos juntos da mesma atitude do carro. Eu odeio um carro que sai de frente. Derek no início gostou um pouco, mas depois mudou de opinião.”
Dalmas diz que o 905B “muito agressivo” era mais adequado para corridas de velocidade, pois “não era muito confortável” para eventos de longa distância. Suzuka e Le Mans foram os únicos eventos com mais de 500 km no calendário reduzido de seis corridas. Assim, Warwick era um parceiro ideal para contar em ambas as disciplinas.
“Se você não é forte 100%, não consegue pilotar o carro, é importante entender”, diz. “O carro era eficiente, mas muito forte, muito agressivo por dentro. Você tem que ser fisicamente forte, mentalmente mais forte.”
Dalmas enfatiza que nenhum tratamento preferencial foi dado a nenhum dos carros pela administração da Peugeot, deixando para os pilotos e engenheiros na pista ver quem poderia fazer o melhor trabalho.
“Os carros eram iguais neste momento”, diz ele. “[Para] André de Cortanze, o engenheiro-chefe, e Jean Todt, o objetivo era que o Peugeot ganhasse, é isso.”
O campeonato
A Jaguar foi a maior adversária da Peugeot em 1992. (Foto: Divulgação)
As estatísticas mostram que as pole position foram divididas igualmente entre Dalmas/Warwick (Monza, Silverstone e Donington) e Baldi/Alliot (Le Mans, Suzuka e Magny-Cours), mas foi o carro #1 que teve a vantagem crucial na maioria das corridas antes mesmo de falhas de motor colocarem o # 2 fora das duas primeiras rodadas.
Dalmas conquistou a pole em Monza e nunca foi incomodado pelo carro irmão – Baldi abandonou por falhas de motor enquanto corria em segundo. Na verdade, o único problema real de Dalmas foram os freios que causaram uma queda espetacular na segunda chicane, embora ele e Warwick ainda estivessem classificados em segundo lugar, atrás do Toyota sobrevivente de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa.
A maior ameaça em Silverstone novamente veio do Toyota, que parecia prestes a vencer depois do retorno ao pit para Dalmas apertar os cintos e um incêndio no pit atrasou Warwick. Mas seu motor falhou, permitindo ao #1 Peugeot uma corrida incontestável para uma vitória de duas voltas.
Mas nenhuma ajuda foi necessária para vencer em Le Mans, onde Dalmas ultrapassou Baldi nas difíceis condições iniciais e Warwick então acertou o Mazda, líder da corrida. Assim, junto com Blundell, eles nunca perderam a liderança depois disso e abriram uma vantagem de duas voltas a meia distância sobre o Peugeot #2, com o composto de chuva da Michelin em relação aos Goodyears da Toyota, o que significa que os carros japoneses nunca estiveram na luta.
Algumas saídas de pistas para Alliot, outra para Baldi e um seletor de marchas quebrado fortaleceram sua posição na liderança do pelotão, com o Peugeot #1 vencendo por seis voltas, com uma substituição do sistema de ignição após 16 horas, o único problema após um susto com o elétrica que fez o carro parar.
Briga da Peugeot continuou após Le Mans
Warwick novamente fez a pole para Donington, mas Baldi e Alliot conquistaram sua primeira vitória quando o último ultrapassou Dalmas no reinício. Porém, uma falha na direção hidráulica atrasou fortemente o carro #2 em Suzuka, onde a vitória garantiu o tão esperado título para Warwick e Dalmas.
Em Magny-Cours, eles concentraram a atenção no desenvolvimento do Evo 2 Bis que conquistaria outra vitória em Le Mans em 1993 com Geoff Brabham, Eric Helary e Christophe Bouchut. O segundo lugar atrás do #2 estava em jogo até que um problema elétrico custou cinco voltas enquanto uma nova caixa preta era instalada.
Trabalhar com Warwick, diz Dalmas, foi importante em seu desenvolvimento em um dos mais proeminentes pilotos de carros esportivos da década de 1990.
“Acho que ganhei mais experiência e mais confiança com ele, sobre o acerto do carro”, diz ele. “Não é estratégia, mas sobre o acerto. Não estava 100% confiante e o Derek durante a temporada me ajudou nessa direção. Quando você escolhe esse acerto, ‘esqueça as outras possibilidades, vamos com isso, ganhe confiança em si mesmo’. E para mim, foi essa atitude que eu tenho”, finalizou.
Com a introdução do Grupo C para o Campeonato Mundial de Endurance de 1982 e as novas regras complexas de consumo de combustível, a Porsche vê a oportunidade de construir um carro de corrida inovador: olhando para trás, o Porsche 956, um “carro de corrida do século ,” nasceu em 1981.
O objetivo não é só participar no exigente Campeonato Mundial de Carros Esportivos, mas também, a partir de 1984, na série US IMSA e outras séries que permitem a participação de veículos do Grupo C. Em um período de desenvolvimento de apenas nove meses, a primeira corrida aconteceu em Silverstone, em 1982. Nesse sentido, nos anos seguintes o 956 se torna o carro de corrida de maior sucesso da Porsche de todos os tempos.
Derek Bell tem agora 81 anos, mas quando o britânico esguio sobe no ‘seu’ Porsche 956, ele se mostra mais elegante do que nunca. No entanto, enquanto 40 anos atrás parecia que ele estava simplesmente fazendo seu trabalho, hoje ele admite: “Trabalhamos como loucos”. Por ‘nós”, ele se refere a todos os pilotos de corrida que dirigiram os modelos 956/962. Embora, para os propósitos de hoje, ele esteja pensando particularmente em Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck e Bernd Schneider.
Nesse sentido, todos eles foram a Leipzig para compartilhar suas lembranças pessoais muito especiais do carro de corrida Porsche de maior sucesso de todos os tempos. Foi há 40 anos que a era do Grupo C começou.
Assim, no Porsche Experience Center em Leipzig, Bell e seus colegas encontraram o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1982 com o número de chassi 956-002. Também esteve presente o 956 com chassis número 956-005, que venceu as corridas de 1.000 quilómetros em Nürburgring e Spa, entre outros triunfos.
Os vencedores do Grupo C
(Foto: Porsche)
Este carro de corrida foi totalmente restaurado pelo Museu Porsche e voltou à sua pintura de 1983. A esses carros também se juntaram o 962 com especificação IMSA de 1984, que registrou o tempo de qualificação mais rápido em Daytona, e o 962 C que venceu a Supercopa em 1987, ambos também restaurados. Ao lado deles estava o 962 C com o #17, o vencedor de Le Mans em 1987. Também estava presente o representante mais jovem do Grupo C, o quarto colocado em Le Mans em 1990: o 962 C com chassi número 962-015, da equipe de clientes Joest.
A reunião também contou com a presença do então engenheiro de testes Helmut Schmid e Norbert Singer, o chefe do projeto. Tal conjunto de especialistas e estrelas precisava de um anfitrião que pudesse encontrá-los em pé de igualdade – neste caso, Timo Bernhard, vencedor de Le Mans em 2010 com AUDI e 2017 e duas vezes vencedor do Campeonato Mundial de Endurance com a Porsche.
“O 956 é o carro de corrida de maior sucesso na história da Porsche. Dominou a todos. E permaneceu um vencedor por inacreditáveis 12 anos”, disse Timo Bernhard.
Ele para dar o pontapé inicial. O 956 ficou invicto em Le Mans de 1982 a 1985, e esse sucesso foi continuado por seu sucessor, o 962 C. Que ficou em primeiro lugar nas 24 horas do Circuit de la Sarthe em 1986 e 1987.
A lista de sucessos do carro é realmente impressionante: cinco títulos de fabricantes e equipes, 43 vitórias individuais em corridas do WEC, cinco títulos de pilotos do WEC, sete vitórias gerais nas 24 Horas de Le Mans (de 1982 a 1987 com o 956 e 962 e com o 962 Dauer Le Mans GT em 1994), quatro títulos IMSA, 52 vitórias individuais nas corridas IMSA e cinco vitórias nas 24 Horas de Daytona.
Protótipos que fizeram parte do Grupo C, são cultuados até hoje. Além da beleza estética, não são comparáveis com o automobilismo atual, cheio de regras e restrições.
Por isso, quando um modelo com um histórico vencedor é posto à venda, é melhor correr. O modelo em questão é um Porsche 962 de 1987. Ele foi pilotado pelo duas vezes vencedor das 12 Horas de Sebring, Bob Akin recebeu este Porsche 962 de 1987 em 1987, e tornou-se significativo por duas razões: foi o primeiro carro de equipe que ele não dirigiria pessoalmente e foi o último Carro da International Motor Sports Association (IMSA) que ele participou.
Em agosto daquele ano, o Porsche fez sua estreia na Road America 500. Construído em uma estrutura projetada pelo ex-engenheiro de Lola Jim Chapman, este 962 levou a Porsche à sua sexta vitória em Le Mans de 1987.
O carro é equipado com um motor de seis cilindros de 590 cavalos de potência turbo de 3,2 litros e uma caixa manual de cinco marchas. O motor foi reconstruído por Klaus Fischer, da Amalfi Racing, em 2015 e, em 2019, o atual proprietário (que apareceu no pódio em Le Mans) encomendou várias atualizações. A Veracity Racing Data instalou um registrador de dados AIM-EVOS 1.3 GPS08, display digital GS-Dash, haste linear de 75 milímetros, transmissor de pressão, cabo de conexão e AIM SmartyCam ao mesmo tempo.
(Foto: Divulgação)
O carro foi para a Alemanha, onde a Rinaldi Racing instalou um novo tanque de combustível, instalou novos amortecedores dianteiros e traseiros, desmontou a embreagem e o volante e substituiu o retentor do virabrequim.
A Rinaldi também fez a manutenção do eixo de transmissão, eixos pneumáticos e caixa de direção, e instalou novas velas de ignição, tampas de distribuição, discos e pastilhas de freio, injetores de combustível, vidros das portas, turbocompressor e cilindro de freio de roda.
O Porsche aparece constantemente em corridas de carros históricos. Possui documentos válidos da FIA que vão até 2030. O Porsche 962 conquistou mais de 180 vitórias na pista durante sua carreira.
Faltando dois dias para o leilão, os lances chegaram a US$ 420.569 e contando. A última vez que este carro foi vendido em 2019, rendeu quase US$ 1 milhão.
Protótipo foi restaurado pela própria Porsche. (Foto: Porsche)
Uma das icônicas versões de Porsche 962C, que competiu em 18987, voltou à vida. O processo de restauração coube ao centro de desenvolvimento da marca em Weissach. O modelo em questão é um 962C que foi pilotado por Hans-Joachim Stuck.
Mesmo pertencendo ao Porsche Heritage e Museu, o tempo não foi fidalgo com o protótipo. O plano de restauração buscava devolver o aspecto original que o carro tinha em 1987. Stuck esteve presente em todos os processos da restauração. “Ao organizar esta reunião depois de mais de três décadas, não surpreendemos apenas Hans-Joachim Stuck, também fizemos uma pequena viagem no tempo. A história do automobilismo em torno do 962 C é única”,afirma Achim Stejskal, chefe do Museu e Patrimônio da Porsche.
O 962c #17 foi construído em no Weissach Development Center, mesmo local do restauro. O engenheiro do carro em seus anos nas pistas, Norbert Singer, e o designer Rob Powell, o homem responsável pelo carro preto, amarelo e libré vermelha também ajudaram.
Mais de 30 peças precisaram ser construídas
As icônicas cores de 962C ganhando vida
Já se passaram 35 anos desde que o agora com 70, Stuck, venceu a ADAC Würth Supercup da Alemanha. Durante a série de protótipos de carros esportivos do Grupo C, ele testou a então nova transmissão de dupla embreagem (PDK) da Porsche em ritmo de corrida. A aparência do veículo mudou antes da segunda corrida, a Norisring 200 milhas, quando a Shell entrou como patrocinadora. A Porsche também competiu com as cores amarelo e vermelho no ano seguinte e Stuck trabalhou duro para defender com sucesso seu título da Supertaça. Este 962 C então começou sua segunda vida como um carro de teste no departamento de aerodinâmica de Weissach, mais tarde servindo como um veículo de referência que viraria peça do museu da marca.
Armin Burger e Traugott Brecht da Historic Motorsport foram os responsáveis pela reconstrução do carro de corrida. “Continuamos passando por este carro no armazém. Aí, há cerca de um ano e meio, decidimos tirar de lá, transferir para Weissach e começar a trabalhar”, disse Burger. Ele e sua equipe tiveram que reconstruir muitas peças. “A cooperação com os outros departamentos da Porsche foi ótima. Encontramos quase tudo o que precisávamos em um raio de apenas 30 metros”, diz Burger. No início do trabalho de reconstrução, ele convidou Powell e Singer para o projeto. “Quando você ouve as pessoas certas falando perto do veículo, tudo fica claro imediatamente. Aprendemos muito com duas testemunhas que estavam lá quando tudo aconteceu”, acrescenta.
Os engenheiros reconstruíram completamente a parte inferior da carroceria, mudaram a disposição dos radiadores e fizeram muitos outros ajustes. Em seguida, eles apresentaram o carro campeão da Supertaça à mídia europeia em um workshop para jornalistas no Centro de Desenvolvimento de Weissach.
O designer da pintura, Powell, trouxe várias espessuras de fita adesiva, estêncil e esboços de design de 35 anos antes. “Stuck gostou imediatamente do design do meu primeiro esboço”, lembra ele. “Isso é muito importante, por exemplo, para que os pintores possam planejar o recorte corretamente. Aliás, ainda acho que a combinação de cores amarelo e vermelho parece moderna”, diz Powell.
O carro competindo em Norisring em 1997. (Foto: Porsche)
“Sou um grande fã da transmissão Porsche PDK de dupla embreagem e estou orgulhoso por ter podido testá-la no 962 naquela época. Ser capaz de manter minhas mãos no volante ao trocar as marchas em aceleração total foi ótimo desde o início”, explica Stuck. O câmbio PDK está disponível em todos os modelos da Porsche.
Durante a apresentação do carro restaurado, Stuck se surpreendeu por ainda se sentir confortável dentro do cockpit. “Para mim, o tempo com a Porsche foi o mais bem-sucedido de toda a minha carreira”, diz ele, colocando seu capacete branco decorado com estrelas e subindo. Ao contrário do modelo básico, o 962 C tem uma distância entre eixos de 120 milímetros a mais e os pedais são montados atrás do eixo dianteiro montado na frente. “Recebemos Stuck calorosamente na Porsche. Ele sempre foi um dos pilotos cujo feedback eu conseguia interpretar com precisão, como os dados de um sensor”, revela Singer, que introduziu pela primeira vez um monocoque de alumínio no 956 do Grupo C e seu descendente direto, o 962, bem como o efeito solo. “O carro automaticamente me leva de volta no tempo e traz muitas lembranças boas. Jamais esquecerei o clima nas pistas”, sorri Singer.
Em comemoração aos 40 anos do Grupo C, que serão comemorados em 2022, a Porsche realizará uma série de eventos alusivos. “O 962C foi um dos poucos carros que tive permissão para pilotar sozinho, sem companheiros de equipe e com a configuração exata que eu queria. Você nunca esquece um carro assim”,conclui Stuck, prometendo: “Em 2022, vamos comemorar o 40º em grande estilo!”
A Art & Revs, revenda localizada em Luxemburgo, Alemanha, está vendendo um Toyota 92C-V, protótipo do Grupo C que competiu nas 24 Horas de Le Mans. A montadora já havia feito várias tentativas mal sucedidas de vencer em Le Mans. Chegou perto em 1991, mas perdeu para o Mazda 787B.
Lançado para a temporada de 1992, o 92C-V foi uma evolução do 90C-V. O nome do modelo refere-se aos anos em que os carros foram lançados, enquanto “C” representa o Grupo C, a categoria líder em corridas de carros esportivos na época. O “V” referia-se ao motor biturbo V-8.
O carro à venda – chassi 001 – foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans de 1992 com o #35 terminando na quinta posição no geral. Em 1993 ele foi rebatizado de 93C-V finalizando a corrida em sexto lugar. O chassi 001 foi convertido para a especificação LMP1 para a corrida de 1994 para acompanhar as mudanças nas regras. Ele terminou em quarto lugar naquele ano, enquanto um Porsche 962 Dauer venceu a prova.
Apenas os chassis 92C-V 001 e 005 correram em Le Mans, e ambos terminaram todas as vezes, nas primeiras posições. O chassi 001 também foi usado para desenvolver o modelo GT-One. De acordo com o vendedor, o chassi 005 foi doado ao museu de Le Mans, deixando o chassi 001 como o único Toyota 92C-V disponível para colecionadores.
O 92C-V está pronto para competir, tendo o motor sendo restaurado este ano. O V8 tem potência de 782 cv. O comprador receberá um conjunto de peças reservas para eventuais manutenções. Nenhum preço foi divulgado, mas sendo o único exemplar existente à venda, os valores não serão baixos.
O mod do Grupo C, um dos mais populares do Rfactor, acaba de ganhar uma versão para a segunda versão do jogo. Graças a Mak Corp, a versão 0.95 adiciona o Sauber C11 ao lado do Mazda 787B e Porsche 962. Outra novidade é que o mod pode ser baixado via Steam, direto em sua instalação do jogo.
Abaixo as novidades da versão 0.95:
ADICIONADO: Novo veículo, Sauber C11
ADICIONADO: Novo pacote de modelos incluindo o Sauber C11
ADICIONADO: Novas Skins por Arturo Pereira, Damian Baldi e Daniel Gomez
ATUALIZADO: Todos os sons foram atualizados e re-equilibrados
ATUALIZADO: Wiper agora removível no vistas interiores por meio de upgrades
ATUALIZADO: UI menu imagens refeito
ATUALIZADO: Vários elementos gráficos
FIXO: Vários elementos gráficos
FIXO: Efeito dos escapamentos revisto
FIXO: Faróis com novo brilho
FIXO: Sombras revisadas em todos os carros
787B e 962C
Alguns inércias mudaram para dar um movimento mais natural para os carros. Isso fez com que os carros ficassem mais dinâmicos, que dá mais retorno para o motorista na tração e faz com que seja fácil de dirigir imediatamente atrás de outro carro.
As curvas de desgaste dos pneus e de degradação mudaram. Agora os pneus podem ser usados até o final de sua vida.
Um pequeno atraso foi adicionado ao shifter H para torná-lo justo contra motoristas que usam trocas pelo volante.
Porsche
O pico de torque no motor WSC foi movido 5500-5000 RPM tornando-se exatamente como o motor do 962/72 que competiu no World Sportscar Championship.
Na segunda rodada dupla do Grupo C durante o final de semana da F1 durante o “Espíritu de Montjuic” a vitória ficou com o Mercedes C11 de Gareth Evans e Bob Berridge nas duas baterias. Belos carros e um triste acidente com o Intrepid RM1 na segunda bateria marcaram a etapa. Como aconteceu ano passado o desempenho do Mercedes C11 prova que de velhinho o modelo não tem nada.
Modelos como Lancia LC2, Porsche 062 e 962 C abrilhantaram o evento. Abaixo os resultados das duas baterias e as fotos dos belos carros.
