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Veja as regras de Safety Car para as 24 Horas de Le Mans de 2024

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A FIA realizou ajustes nas regras de Safety Car para a edição 2024 das 24 Horas de Le Mans. Assim, cada edição da prova apresenta mudanças que ajudarão os pilotos em situações de acidentes ou outras particularidades durante a prova. Assim, para o próximo ano veja o que ocorrerá de diferente:

Ajuste de regulamentos

14.6.1 Disposições gerais e condutas a adotar

  • Aplica-se o Artigo 2.10 do Apêndice H do Código, exceto para as disposições listadas abaixo.
  • Por decisão do Diretor de Prova, o Safety Car entrará na pista para:

– Além disso,  neutralizar a corrida se os carros ou oficiais estiverem em perigo físico imediato, em circunstâncias que, no entanto, não justifiquem a interrupção da corrida;

– Além disso, iniciará a corrida em circunstâncias excepcionais;

– Orientar um início contínuo;

– Retomará uma corrida suspensa.

  • Para as Competições do Campeonato terá Safety Car. Salvo disposições previstas no Regulamento Suplementar da Competição.
  • Quando ocorrer a utilização do Safety Car, todos comissários exibirão bandeiras amarelas com sinais “SC”. E as luzes laranja da Linha ficarão acesas, durante a intervenção.
  • Assim que a mensagem “Safety Car” aparecer nos monitores, todos os carros deceselarão e o sinal “Pit Entry Closed” será ativado.
  • O Safety Car, com luzes laranja acessas, partirá do pit lane e entrará na pista. Onde quer que esteja o carro líder da corrida.
  • Todos os carros de corrida alinharão atrás do Safety Car a uma distância inferior a cinco comprimentos de carro e é absolutamente proibido, com as seguintes exceções, ultrapassar até que os carros tenham cruzado a Linha (ou o próximo ponto final de neutralização da corrida) após o Safety Car retornar aos boxes.
  • Qualquer carro  desnecessariamente lento, errático ou considerado potencialmente perigoso para outros pilotos será reportado aos Comissários. Isto implicará que o carro seja conduzido na pista, na entrada dos boxes ou no pit lane.

14.6.2 Ultrapassagens autorizadas em regime de Safety Car

As ultrapassagens ocorrerão nas seguintes condições:

  • Se um carro for convidado a fazê-lo pelo Safety Car;
  • De acordo com o Artigo 11.3.2;
  • Qualquer carro que entre nos boxes ultrapassará outro carro ou o Safety Car após cruzar a linha 1 do Safety Car, conforme Artigo 9.2.3;
  • Qualquer carro que saia dos boxes poderá ser ultrapassado por outro carro na pista antes de cruzar a linha 2 do Safety Car, conforme Artigo 9.2.3; ao retornar aos boxes ou ao seu local intermediário, o Safety Car poderá ser ultrapassado por carros na pista após cruzar a linha 1 do Safety Car;
  • Qualquer carro que pare na garagem enquanto o Safety Car estiver a utilizar o pit lane (ver Artigo 14.6.11) poderá ser ultrapassado;
  • se um carro desacelerar devido a um problema óbvio.

14.6.3 Caso do sinal de ultrapassagem dado pelo Safety Car

Quando ordenado pelo Diretor de Prova, o observador no Safety Car usará uma luz verde para sinalizar a ultrapassagem de todos os carros entre aquele carro e o carro da frente. Estes carros continuarão a circular em velocidade reduzida e sem ultrapassagens, até atingirem a fila de carros atrás do Safety Car.

14.6.4 Caso de «Passagem»

  • Se considerar conveniente, o Diretor de Prova autorizará “Pass-Around” para qualquer carro cujo líder da categoria esteja atrás na ordem dos carros que circulam atrás do Safety Car.
  • É responsabilidade do competidor determinar se o seu carro é elegível para “Pass-Around”. Penalidade por “Pass Around” por inelegibilidade: Stop & And Go um tempo equivalente a duas (2) voltas de corrida.
  • Todos os carros participantes do “Pass-Around” deverão, durante todo o procedimento, permanecer alinhados entre si, na ordem inicialmente estabelecida atrás do Safety Car.
  • Os carros participantes do “Pass-Around” devem, somente quando ordenados a fazê-lo, passar o Safety Car com segurança na ordem correta e alcançar o campo o mais rápido possível sem comprometer a segurança e posicionar-se atrás do(s) carro(s) atrás do Safety Car.
  • Os carros beneficiários do “Pass Around” deverão respeitar a luz “Pit Entrance Closed”, independentemente do número de voltas realizadas atrás do Safety Car.
  • O Safety Car também pode ser equipado com um painel traseiro operado eletricamente, no qual será exibido o número do piloto principal. Uma vez aceso, os carros alinhados, mas excluindo, o piloto cujo número é exibido devem passar pelo Safety Car.
  • O Safety Car será utilizado pelo menos até que o carro líder esteja atrás do Safety Car (exceto conforme previsto no Artigo 11.3) e os outros carros estejam alinhados atrás do carro líder (ou, se houver vários safety cars, todos os carros no setor deste Safety Car).
  • Uma vez atrás do Safety Car, o carro líder (ou o carro líder nesse setor) deve permanecer a menos de 5 carros de distância (exceto na aplicação do Artigo 14.6.12) do Safety Car e todos os outros carros devem permanecer em formação tão próxima quanto possível.

14.6.5 Acesso e intervenção nas arquibancadas em regime de Safety Car

  • Durante as primeiras 3 voltas do Safety Car, a entrada dos boxes estará fechada.
  • Qualquer carro que entre nas boxes durante estas três primeiras voltas deverá informar a Direção de Corrida e só poderá entrar nas boxes nos dois casos seguintes:

1) Parada de emergência

  • O Competidor poderá reabastecer durante 5 segundos e/ou substituir o(s) pneu(s) danificado(s) e reparar os danos associados.
  • Neste caso, o competidor deverá reentrar no pit lane assim que a entrada do pit lane estiver aberta.
  • Uma vez implementado o procedimento do Safety Car, apenas uma parada será autorizada por carro.

2) Intervenção no carro

  • Caso o competidor tenha que realizar uma intervenção que não se limite à paragem de emergência acima descrita, será autorizado a voltar a entrar nas boxes, desde que após esta paragem o carro perca pelo menos uma volta.

O não cumprimento destes dois casos resultará em um Stop & 3 minutos para ir.

  • Se o carro líder entrar nos boxes durante as primeiras 3 voltas, o próximo carro na classificação será colocado atrás do Safety Car e assim por diante, conforme os carros decidirem entrar nos boxes durante as primeiras 3 voltas.
  • Um carro poderá entrar nos boxes para operações de reparo ou reabastecimento, sem restrições, desde que a entrada dos boxes esteja aberta.

14.6.6 Saída dos boxes em regime de Safety Car

  • Após as 3 primeiras voltas do Safety Car, enquanto o Safety Car estiver em serviço, os carros dos competidores poderão entrar no pit lane, mas só poderão retornar à pista quando o sinal verde na saída do os suportes das pistas terão sido iluminados.
  • Ele estará ligado continuamente, exceto quando o Safety Car cruzar a Linha 1 do Safety Car até que o último carro da fila de carros que o segue cruze a Linha 2 do Safety Car.
  • Um carro que retorne à pista prosseguirá a uma velocidade apropriada até chegar ao fim da fila de carros atrás do Safety Car.

14.6.7 Contagem regressiva das três primeiras voltas do Safety Car

  • A primeira vez que o Safety Car cruzar a Linha de Controle da pista, será considerado como tendo completado a primeira volta do Safety Car. Isto também se aplicará a todos os carros atrás dele quando cruzarem a Linha de Controle para entrar na pista.
  • Na segunda vez que o Safety Car cruzar a Linha de Controle da pista, será considerado que completou a segunda volta do Safety Car. Isto também se aplicará a todos os carros atrás dele quando cruzarem a Linha de Controle para entrar na pista.
  • Na terceira vez que o Safety Car cruzar a Linha de Controle da pista, será considerado que completou a terceira volta do Safety Car. Isto também se aplicará a todos os carros atrás dele quando cruzarem a Linha de Controle para entrar na pista.

14.6.8 Contagem de voltas para os competidores

Cada volta completada durante Safety Car será como uma volta da corrida.

14.6.9 Caso em que o Safety Car estiver na pista na última volta

Se o Safety Car ainda estiver na pista no início da última volta, ou for acionado durante a última volta, ele retornará ao pit lane no final da volta e os carros receberão a bandeira quadriculada de acordo com o normal. Procedimento sem poder duplicar.

14.6.10 Caso em que o Safety Car sairá durante as três primeiras voltas

  • Se o Safety Car sair da pista durante as três primeiras voltas, o Safety Car entrará no pit lane, todas as bandeiras amarelas serão substituídas por bandeiras verdes e todos os carros cruzarão a Linha de Controle para a pista, sendo a bandeira verde exibida. e as luzes verdes acenderam. Só depois poderão entrar no pit lane sem penalidade.
  • Durante este período, e até que o último carro cruze a Linha de Controle, o sinal “Pit Entry Closed” permanecerá ativado.

14.6.11 Caso em que o Safety Car deve utilizar o pit lane

  • Sob certas condições, o Diretor de Prova poderá solicitar ao Safety Car que utilize o pit lane. Neste caso e desde que as luzes laranja do Safety Car permaneçam acesas, todos os carros deverão segui-lo no pit lane sem ultrapassar uns aos outros. Qualquer carro que entre nas boxes nestas condições poderá parar na garagem atribuída à sua equipa, exceto durante as 3 primeiras voltas do Safety Car.
  • A princípio, se o Safety Car tiver que passar todos os carros pelo pit lane durante as três primeiras voltas, a contagem das voltas será feita quando o Safety Car e todos os outros carros passarem pelo circuito de saída do pit lane.
  • Se o Safety Car usar o pit lane, qualquer carro em sua zona de trabalho não poderá mais sair dele quando a luz de saída do pit ficar vermelha. Neste caso, um carro só pode sair da sua zona de trabalho quando o último carro da fila atrás do Safety Car tiver passado pela sua garagem.
  • Se um Concorrente precisar fazer uma parada de emergência conforme definido em 14.6.5.1), ele poderá entrar na fila atrás do Safety Car somente quando o último carro da fila tiver passado sua zona de trabalho.

14.6.12 Fim do procedimento do Safety Car

  • Quando o Diretor de Prova chamar o Safety Car, suas luzes laranja se apagarão, este será o sinal de que ele entrará no pit lane no final desta volta. Neste momento, o primeiro carro da fila atrás do Safety Car definirá o ritmo e, se necessário, ficará mais de cinco carros atrás dele.
  • Para evitar o risco de acidentes antes da entrada do Safety Car nas boxes, a partir do ponto em que as luzes do carro se apagam, os pilotos seguirão a uma velocidade que não implicará em acelerações ou travagens intempestivas, nem qualquer outra manobra poderá se expor ao perigo, ou dificultar o novo começo.
  • Quando o Safety Car se aproximar da entrada dos boxes, as bandeiras amarelas e os sinais SC nos postos dos comissários serão trocadas por bandeiras verdes, com luzes verdes acesas na Linha e no(s) ponto(s) final(is) da neutralização do o(s) curso(s) intermediário(s). Estas bandeiras aparecerá até que o último carro cruze a Linha.
  • A saída do pit lane se fechará quando o Safety Car cruzar a Linha 1 do Safety Car até que o último carro da fila de carros cruze a Linha 2 do Safety Car.
  • Se houver vários safety cars, a sua retirada ocorrerá com precisão.

14.7 NEUTRALIZANDO A CORRIDA: PROCEDIMENTO DO SAFETY CAR (PROCEDIMENTO ALTERNATIVO)

14.7.1 Acionamento do safety car nos últimos 60 minutos da corrida. Acima de tudo, os procedimentos acima nos Artigos 14.6.4, 14.6.5, 14.6.6 e 14.6.7 não ocorrerão nos últimos 60 minutos da corrida.

Nesse caso, a mensagem “Será aplicável ao Artigo 14.7.1”  nos monitores de cronometragem.

Além disso, quando o Artigo 14.7.1 for aplicável, o início do procedimento do Safety Car ocorrerá conforme descrito no Artigo 14.6.1, exceto pelas disposições listadas neste Artigo 14.7.

Em outras palavras, os carros  podem entrar no pit lane. A saída do pit se fechará e a luz de saída do pit estará vermelha.

Além disso, a luz verde de saída do pit lane acenderá depois que o último carro na fila atrás do Safety Car tiver passado a Linha 2 do Safety Car, de modo a permitir que todos os carros na saída do pit lane retornem à pista a uma velocidade apropriada até chegarem o final da fila de carros atrás do Safety Car.

Após a saída do último carro que saiu do pit lane, a luz ficará vermelha novamente, exceto quando o Artigo 14.7.2 estiver em aplicação.

Entretanto, quando a luz de saída dos boxes fica verde, todos os carros na saída do pit lane deverão retornar à pista a uma velocidade apropriada. Até chegarem ao final da fila de carros atrás do Safety Car designado.

Nesse caso, quando o Diretor de Prova chamará os Safety Cars, as luzes laranja se apagarão e a mensagem “Safety Car nesta volta” aparecerá. Assim, Este é o sinal de que eles retornarão ao respectivo posto do Safety Car.

Aliás, neste ponto, o primeiro carro da fila atrás do Safety Car pode ditar o ritmo. Se necessário, ficará mais de cinco carros atrás dele.

Outros detalhes

Porém, para evitar acidentes antes do Safety Car regressar ao seu posto. Os condutores terão um ritmo que não envolva acelerações, travagens ou outras manobras erráticas. Que ponham em perigo outros pilotos ou impedir o reinício. 

Entretanto, depois que os Safety Cars retornem aos seus postos, as bandeiras verdes agitadas se agitarão nos postos dos fiscais. Essas bandeiras ocorrerão por no máximo uma volta.

No final do procedimento do Safety Car, e assim que a pista ficar verde, a saída dos boxes permanecerá fechada até que o último carro (que estava na fila atrás do Safety Car A) tenha passado na pista pela saída dos boxes.

Aliás, se a corrida terminar enquanto o Safety Car ainda estiver na pista, os carros levarão a bandeira quadriculada na Linha seguindo o procedimento normal. Sem permissão de ultrapassagem.

A qualquer momento, caso o Diretor de Prova entenda necessário, o Diretor de Prova poderá decidir:

  • Fazer uma volta extra atrás dos Safety Cars, se for o caso a Saída do Pit seguirá oartigo 14.6.1.
  • Declare uma ou várias zonas lentas
  • Declarar Curso Completo Amarelo
  • Suspender a corrida.

14.7.2 DISCIPLINA DO PIT LANE NO INÍCIO DO PROCEDIMENTO DO SAFETY CAR (SOMENTE PARA A CORRIDA)

O Artigo 14.7.2 ocorrerá a partir do momento em que o procedimento do Safety Car iniciará. E terminará quando o Safety Car B cruzar a Linha 2 pela primeira vez.

Qualquer carro que tenha entrado no pit lane antes do procedimento do Safety Car só retornará à pista. Depois que o último carro na fila atrás do Safety Car A tiver cruzado a Linha 2 do Safety Car.

Nesse momento, a luz de saída do pit ficará verde, até que o Safety Car B cruze a Linha 1 do Safety Car.

Qualquer carro que tenha entrado no pit lane após o procedimento do Safety Car (ou seja: anunciado pelo Diretor de Corrida no Rádio da Equipe, telas de cronometragem). Nesse interím, só retornará à pista depois que o último carro na fila atrás do Safety Car B tiver cruzado a Linha 2 do Safety Car. Aliás, nesse momento a luz de saída do pit ficará verde.

No final da parada, os carros no pit lane após a implantação do procedimento do Safety Car deixarão sua área de trabalho. Somente quando o Safety Car B tiver cruzado a Linha 1 do Safety Car.

14.7.3 FIM DO PROCEDIMENTO DO SAFETY CAR

Assim, quando o Diretor de Prova chamar os safety cars, as luzes laranja se apagarão.

Aliás, este é o sinal de que eles retornarão ao primeiro posto do Safety Car depois que as luzes se apaguem. Neste ponto, o primeiro carro da fila atrás do safety car pode ditar o ritmo e, se necessário, ficar mais de cinco carros atrás dele.

Assim, para evitar a probabilidade de acidentes antes que o safety car retorne ao seu posto, os pilotos presseguirão em um ritmo que não envolva aceleração. Frenagem ou outra manobra errática. Que possa causar colocar em risco outros pilotos ou impedir a reinicialização.

Entretanto, depois que o safety car retornar ao seu posto, as bandeiras verdes fserão agitadas  nos postos dos fiscais. Essas bandeiras ocorrerão por no máximo uma volta.

Contudo, no final do procedimento do Safety Car, e assim que a pista ficar verde. A saída dos boxes permanecerá fechada até que o último carro (que estava na fila atrás do Safety Car A tenha passado na pista pela saída dos boxes. 

Por fim, se a corrida terminar enquanto o safety car ainda estiver na pista. Assim, os carros levarão a bandeira quadriculada na linha de chegada seguindo o procedimento normal, sem permissão de ultrapassagem.

 

1000 km de Le Mans, o prelúdio do ELMS

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Com o fim do World Sportcar Champioship (WSC), em 1992, montadoras, pilotos e fãs, tiveram que se contentar em acompanhar a Fórmula 1. A manobra de Bernie Ecclestone (F1) e Jean-Marie Balestre (ex-presidente da FIA), mudaram os regulamentos do Grupo C. 

Como diz o dito popular “do limão se faz uma limonada” e anos depois o Club de l’Ouest (ACO) teve a brilhante ideia de resgatar as corridas de endurance e de protótipos na Europa, o European Le Mans Series (ELMS). 

Mas houve muito sangramento para que de todas as formas o Endurance morresse naqueles tempos. Com um forte lobby, Ecclestone e Balestre contribuíram e muito para o mal e para que um campeonato de endurance que tivesse as 24 Horas de Le Mans tivesse o status de “mundial” só em 2012. 

Em nome de quem? Da Fórmula 1. Nos anos 80 e 90, a F1 rivalizava com o WSC como principal categoria do automobilismo mundial. Se no Brasil a F1 está incrustada na nossa cultura, nos demais países a história é um pouco diferente.  

Como sabem, o mundial era chamado de Mundial de “Esportes-Protótipos”. No endurance o carro é o astro principal, o título de pilotos tem seu valor, até porque o carro precisa de alguém para controlá-lo. 

Mesmo nos dias de hoje um piloto “padrão” F1 pode não se sentir desconfortável por dividir as vitórias com outros pilotos. Até na imprensa é perceptível quando um “ex-f1” vence uma prova de longa duração. Os demais pilotos ficam em segundo lugar, seja pelo engajamento ou pela falta de conhecimento mesmo. 

Briga pelo gosto popular

Muitas vezes o seu adversário não quer apenas te derrotar, ele não quer que se lembrem de você. Para se ter uma ideia, as 24 Horas de Le Mans de 1989, antes da FIA mexer nos regulamentos do Grupo C, teve diversos fabricantes envolvidos, seja com equipes de fábrica ou privadas na classe C1 (atual Hypercar), C2 (LMP2) e GTP (LMDh)

Tínhamos Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Mazda, Aston Martin, Nissan e Toyota. Esse povo priorizou as provas de longa duração por um motivo simples. Custos. Não existia e até hoje é assim, a construção de um carro totalmente novo todos os anos. 

Le Mans 1983, quase nenhum GT. (Photo by LAT Images)

Assim, os valores eram amortizados ao longo e a tecnologia podia ser passada para os carros de produção de cada marca. Com mais fabricantes, o consumidor torcia para sua marca preferida, independente da qualidade do piloto. 

Obviamente o piloto não era esquecido, mas ficava muitas vezes em papel secundário. Você até pode conhecer um Porsche 962 ou um Sauber C11, mas não lembra quem os pilotou. 

A prova de 1989 marcou o fim da reta Mulsanne sem as chicanes. Os carros chegavam a velocidades que beiravam os 400 km/h em um tempo em que a segurança não era levada a sério. A partir de 1990 o circuito começou a podar os trechos que faziam os carros atingirem altas velocidades.

Mesmo assim, a popularidade das corridas de endurance não foi abalada. Logo o sistema encontrou um meio de limar o Grupo C, favorecendo a F1 que era algo normal. Tinha o seu brilho, seus grandes nomes, mas o Grupo C pegou os fabricantes, isso incomodou. 

Como ganhar sem esforço?

Mais uma vez a política entrou em cena. Como dizem, o sistema trabalha para o sistema. Até então, os protótipos tinham por regra peso de 750 km e motores de 3.500 cc. Como a F1 não era atraente para grande parte dos fabricantes (como assim não gostavam?), vamos dar uma ajudinha ou uma forçadinha para que se voltem para o mundo mágico de Bernie Ecclestone.  

Com um forte lobby, já que Bernie era vice-presidente da FIA na época, para a temporada de 1991, os motores deveriam seguir os padrões da Fórmula 1. Com as mudanças, os novos propulsores precisariam ser testados para aguentar uma prova de seis ou 24 Horas.

No entanto, a adoção destes novos regulamentos foi fatal para o Grupo C e apenas alguns carros da Categoria 1 (C1) estavam prontos para a temporada de 1991. Vale lembrar que automobilismo é dinheiro. 

Antes do fim do grupo C em 1992, a Peugeot alinhou um protótipo C1 no WSC. (Foto: Divulgação ACO)

O que era um grande campeonato, tornou-se uma classe sem muita gente importante Jaguar, Mazda e Mercedes-Benz ficaram, mas com seus carros antigos, sendo alocados na classe C2. Na C1, a Peugeot alinhou, mas não terminou a prova.

O fim

Não deu muito certo. Em 1993 os espetaculares regulamentos só provaram uma coisa, era caros. Os custos aumentaram enormemente à medida que as equipes de fábrica desenvolveram carros capazes de se classificar em tempos que os colocariam no meio do grid da sacrossanta F1. Os protótipos pesavam em média 200 kg a mais que as F1 da época.

O golpe envolvendo a FIA e a FOM deu certo. Mercedes e Peugeot optaram por concentrar-se ou passar exclusivamente para a F1. Os motores eram complexos para equipes e fabricantes menos endinheirados como a Spice e ADA Engineering.

Sem equipes a temporada de 1993 nem chegou a acontecer, terminou antes da primeira corrida. O Mundial de Endurance, que nasceu em 1953, estava morto. 

Sem a FIA, a emoção continuou

Mesmo sem um Mundial para chamar de seu, ACO, IMSA e SRO (essas duas muito mais ativas) provaram que existe vida quando não está sob o guarda-chuva da FIA. 

A IMSA que mantinha desde 1973 a “IMSA GT”, absorveu grande parte do espólio do WSC, sendo considerada o Mundial de 1995 até 1998. Tendo regras semelhantes à do Grupo C, como temos hoje entre Hypercars LMH e LMDh, os protótipos correram em solo americano.

A principal prova, as 12 Horas de Sebring abria a temporada, que terminava em Laguna Seca. Para 1999 um acordo entre IMSA e ACO orquestrado por Don Panoz fez nascer o American Le Mans Series (ALMS). Porém, a coisa ganhou outras dimensões. Faltava algo, faltava o endurance com a chancela do ACO na Europa. 

Contudo, nem todos gostavam de monopostos de F1. A FIA sabendo disso pediu para a Stéphane Ratel Organization (SRO) criar um campeonato para alocar os fabricantes e carros GT (GT1 e GT2) e manter longe os protótipos. Assim, em 1997 nasceu o FIA GT que teve entre outros fabricantes a Maserati, Porsche, Mercedes-Benz e McLaren na classe GT1.

Vale lembrar que a FIA só botou os dedinhos por conta do sucesso do BPR Global GT Series, série criada por Ratel em 1994, ao lado de Jürgen Barth e Patrick Peter. Como sempre, a Federação Internacional de Automobilismo espera que algo feito pelos outros faça sucesso para apoderar-se de tudo. 

O BPR durou apenas três anos, mas foi um sucesso. Os regulamentos dos GTs foram utilizados em Le Mans rivalizam com protótipos. Essa “bagunça” organizada não iria longe já que os planos do ACO estavam longe de que um GT dominasse Le Mans. Eles apenas seguiram a cartilha da FIA, se apoderando do sucesso alheio. 

ELMS surgindo

Com grids sempre cheios, o European Le Mans Series é referência quando o assunto é endurance. (Foto: Divulgação)

Se o FIAGT estava bombando e o ALMS fazia o mesmo nos EUA, a ACO era a coadjuvante da vez.  Pensando nisso, em 2003, maia precisamente no dia 09 de novembro, o Club de l’Ouest promoveu os 1000 km de Le Mans, prova realizada no circuito Bugatti e que contou com 37 carros divididos em quatro classes: LMP900, LMPGTP, LMP675, GTS e GT. 

A ideia era “sentir” como as equipes se comportariam em um campeonato regional, já que o ALMS estava fazendo sucesso nos EUA e o ACO não queria ficar para trás. Como atrativo, os vencedores da prova receberam convites para as 24 Horas de Le Mans de 2004.

Os vencedores foram Tom Kristensen e Seiji Ara no Audi R8 da Audi Sport Japan Team Goh após completarem 208 voltas no circuito de 4.3 quilômetros. Outros fabricantes participaram como o Courage, Dome, Ferrari, Lola, Viper, Porsche, TVR Tuscan e Pilbeam. Foram percorridos 869.44 km. 

A mensagem foi clara, queremos algo além de Le Mans, provas o ano inteiro, sem a necessidade de competir nos EUA e no meio do ano voltar para Le Mans. 

Com medo da concorrência da IMSA, (guerras frias não acontecem por acaso), em 2004 o Club de l’Ouest lançou o Le Mans Series (LMS) que se tornou European Le Mans Series (ELMS). 

O WEC no horizonte

Anos depois com o surgimento do Asian Le Mans Series, o ACO tinha competições regionais em todo o mundo, que culminaram nas 24 Horas de Le Mans. Aliás, em 2007 as 1000 Milhas Brasileiras fizeram parte da temporada. 

Com provas em circuitos europeus e regulamentos que eram aceitos tanto no ALMS quanto no Asian LMS, ficava fácil correr nas principais pistas do mundo, sem depender das aberrações projetadas por Hermann Tilke. 

Porém, como tudo não são flores, a FIA já estava de olho já que Audi e Peugeot e Nissan tinham equipes de fábrica no endurance. E como a grama do vizinho é sempre mais verde… logo ela mostraria as suas garras. Mas antes, o ACO provou o seu valor, o Intercontinental Le Mans Cup que culminou com o ressurgimento do WEC.

Como será o WEC em 2024?

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O WEC se prepara para sua maior guinada desde 2012, ano do seu ressurgimento. O ano 2024 pode ser encarado como um teste de fogo para a ACO e principalmente a FIA que terá um Mundial muito mais interessante do que a Fórmula 1. 

Veja os detalhes abaixo do que os fãs podem esperar do Mundial de Endurance no próximo ano. 

37 carros inscritos

Assim como em 2023, há 37 carros na lista de inscritos de 2024. Porém desta vez, divididos em apenas duas classes: o Hypercar e o LMGT3.

Lista de inscritos

Além disso, a ideia de ter 40 carros na próxima temporada acabou não sendo mantida, mas parece apenas adiada. “Foi muito complicado”, justificou o ACO. Precisamos de tempo para discutir com as equipes para encontrar uma solução. Porém, a meta é conseguir isso até 2025. Se voltarmos cinco anos, quem imaginaria que teríamos esse problema?”, questionou o CEO do WEC,  Frederic Lequien. 

19 Hypercars

Para deixar qualquer campeonato com inveja. Serão 19 protótipos  Além das 11 máquinas já presentes em 2023, haverá dois Alpine, um Porsche-Jota e um Isotta Fraschini. E pela primeira vez, todos os carros inscritos na categoria serão híbridos! Ferrari, dois BMWs, e uma Lamborghini.

18 carros LMGT3

Aliás, a nova categoria do WEC, que incorpora os regulamentos GT3, foi um sucesso tão grande que o ACO limitou as inscrições para o Campeonato Mundial de Endurance a dois carros por marca.

O LMGT3 será, portanto, composto por 18 carros de nove fabricantes. Algumas, como Audi e Mercedes, não conseguiram entrar nesta lista de participantes de 2024. Entre as nove empresas, podemos notar o retorno de marcas icônicas como Ford e BMW ou a chegada da Lamborghini, McLaren e Lexus no WEC.

14 fabricantes

Chora Fórmula 1! Ainda mais impressionante do que o número de carros inscritos em ambas as categorias é o número recorde de fabricantes que competirão no WEC no próximo ano: um total recorde de 14 fabricantes estarão representados em 2024. ( Alpine, Peugeot, Porsche e Toyota). Mais do que nunca, o WEC é o campeonato mundial com mais fabricantes inscritos,  BMW, Cadillac, Corvette, Ferrari, Ford, Isotta Fraschini, Lamborghini, Lexus, McLaren, Aston Martin.

Oito países representados

Além disso, dos 37 carros inscritos, oito países estão representados entre as equipes. A Itália é o país que terá mais carros no início das etapas do WEC, com nove carros adornados com a bandeira italiana à frente da França e dos seus seis carros inscritos (dois Alpine, dois Peugeot, dois Akkodis ASP – Lexus). Grã-Bretanha (6), Alemanha (6), Bélgica (4), Japão (3), Estados Unidos (2) e Lituânia (1) são as outras nações presentes. 

Porsche lidera na quantidade

É o fabricante mais representado nesta lista de inscritos: haverá sete Porsches no WEC no próximo ano. Cinco em Hypercar com o 963 – com dois Porsche-Penske, dois da equipe Jota e um Proton Competition – e dois Porsche 911 GT3 R na classeLMGT3, operados pela Manthey EMA e Manthey PureRxcing.

A empresa poderá mesmo ver este número aumentar durante as 24 Horas de Le Mans: em 2023, a Porsche inscreveu um Hypercar adicional para as 24 Horas. 

Três franceses

Em 2023, apenas quatro carros representaram a França no WEC, nomeadamente os dois Peugeots no Hypercar e os dois Alpines no LMP2.

No próximo ano, esse número aumenta para seis! Além da Peugeot e da Alpine que estão mudando para o Hypercar, a Akkodis ASP será a terceira equipe francesa em campo. A equipe de Jérôme Policand conquistou o seu lugar no Campeonato Mundial de Endurance e irá operar dois Lexus RC F GT3.

 

Goodyear terá apenas um tipo de pneu para pista seca no WEC

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Fornecedora de pneu da classe LMGT3, a Goodyear terá apenas um composto para pista seca no WEC em 2024. A fabricante americana, que baseia suas operações no WEC na Europa, finalizou o composto inicial do pneu slick que será usado nas rodadas iniciais da campanha.

Além disso, uma segunda especificação, mais dura, será lançada no decorrer do campeonato e utilizada em circuitos onde o consumo é maior. Vale lembrar que as equipes não terão a opção de alternar de compostos durante o final de semana de corrida.

O composto inicial será conhecido como pneu com especificação ‘B’ e o composto mais duro será a especificação ‘C’. Assim, o gestor do programa de corridas de resistência da Goodyear disse que finalizou a primeira dessas especificações de pneus no final de agosto e levou-o para um teste em Portimão, onde vários fabricantes, incluindo Aston Martin, BMW, Lexus, Ford, McLaren e Audi estiveram representados.

“A segunda especificação do slick  acontecerá até o segundo semestre do próximo ano”, disse Mike McGregor ao Sportscar365.

“Definimos agora que selecionaremos as especificações de slick que levaremos para cada pista, para que não sejam duas especificações em um fim de semana de corrida. Em um determinado fim de semana de corrida, selecionaremos a especificação B ou a especificação C.”

Guerra de pneus no WEC

Já a classe Hypercar terá pneus Michelin que fornece três compostos, slick – macio, médio e duro – e as equipes têm a opção de usar dois deles durante uma corrida do WEC.

Segundo McGregor, a Goodyear ainda não sabe em quala corrida  o composto C estreiará, embora se espere que aconteça depois das 24 Horas de Le Mans, em junho.

“Queremos fazer primeiro no Catar  para ter uma corrida sob controle e entender quais estratégias as pessoas estão adotando”, disse ele.

“Sabemos anteriormente pela a classe GTE que havia uma grande mistura nas estratégias dos pilotos que usavam pneus do lado esquerdo e pneus do lado direito, dependendo da pista e desse tipo de coisa. O fato de o Catar ter uma tendência muito esquerda-direita, achamos que veremos parte dessa tendência imediatamente”. 

“Além disso, estamos apenas tentando entender como é a degradação e o desempenho dos pneus, e quais estratégias as pessoas estão começando a adotar, antes de apresentarmos a segunda especificação.

“[A especificação B] tem uma janela operacional muito ampla. Então pensamos que à noite em Le Mans vai funcionar muito bem”. Mas correr em circuitos como o COTA  a 40 graus com o C e conseguir uma boa quilometragem com esses pneus significará que estamos confiantes em Le Mans de que os extremos podem ser geridos com esse pneu”.

Este mês, a Goodyear realizou um teste de resistência em Monteblanco com um intervalo de quatro horas durante a noite”.

Testes em diversas frentes

Desenvolvimento começou na extinta classe GTE. (Foto: Divulgação)

Monteblanco é um dos vários circuitos utilizados nos testes da Goodyear, juntamente com Valência, Portimão e Estoril e Paul Ricard. Além disso, a Goodyear sugeriu adicionar um segundo composto como parte de sua inscrição para o concurso exclusivo LMGT3”.

“Em vez de optar por uma única especificação, acreditávamos que, com uma categoria de piloto amador e para manter o nível de prazer e desempenho, a abordagem sensata desde o início seria duas especificações”, explicou McGregor”.

“Em teoria, a segunda especificação será mais rígida e terá como alvo pistas com superfícies mais abrasivas e maior energia de deslizamento, como o Bahrein”. 

“Esse é realmente o grande alvo. Achamos que, à medida que o campeonato evolui e as pessoas entendem e empurram mais os carros, isso pode mudar no segundo ano nos circuitos para os quais poderíamos trazer a segunda especificação”.

“Portanto, pode não permanecer o mesmo à medida que avançamos na evolução do LMGT3”, explicou. 

E o pneu para pista molhada?

Pneus de chuva foram testados durante as 24 Horas de Nurburgringf. (Foto: Divulgação)

Aliás, a Goodyear trabalha no seu pneu para chuva. Que foi desenvolvido de um modo diferente em comparação com o slick. O composto para pista molhada é influenciado pelo trabalho da empresa nos carros GT3 nas 24 Horas de Nürburgring. Mas o slick desenvolve-se com base nas aprendizagens obtidas ao fornecer a classe GTE da European Le Mans Series.

“Estamos apenas fazendo alguns ajustes finais no molhado”, disse McGregor. “Em termos de consistência e nível de aderência em piso molhado, temos tentado confiar um pouco mais em alguns dos nossos aprendizados em Nürburgring. Por causa da variação de temperaturas que teremos.

“É mais um programa de desenvolvimento contínuo, então não é algo que fizemos à parte ou especificamente em testes. Assim, nos últimos anos, temos feito desenvolvimento em piso molhado em segundo plano, olhando especificamente para corridas de GT”, finalizou. 

 

Além da Ferrari, Robert Kubica competirá pela TF Sport no ELMS

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Após ser contratado pela AF Corse para competir no WEC com uma Ferrari 499P, Robert Kubica retornará ao European Le Mans Series. De acordo com informações do site Sportscar365, o piloto estará ao lado de PJ Hyatt e Louis Deletraz na equipe AO by TF com um Oreca 07 na classe LMP2. Além disso, o piloto polonês, está confirmado como o primeiro piloto a bordo do #83 da AF Corse no terceiro Hypercar da Ferrari. 

Kubica volta ao ELMS após três anos. Ele deu seus primeiros passos na competição de protótipos em 2021, juntando-se a Deletraz e Yifei Ye no Team WRT com um Oreca 07 conquistando três vitórias e o título da classe LMP2.

Deletraz e Kubica permaneceram alinhados enquanto subiam para o WEC com a equipe Prema. Antes de voltarem ao WRT para ganhar o título LMP2 ao lado de Rui Andrade no mês passado.

TF Sport segue na classe Pro-Am

Contudo, a mudança permitirá que a TF Sport fique na categoria Pro-am. Depois que Salih Yoluc, o piloto anterior da equipe com classificação Bronze, passou para a classificação Prata na Temporada de 2024.

O chefe da equipe, Tom Ferrier, disse anteriormente ao Sportscar365 que o esforço da Racing Team Turkey deve continuar em 2024. Apesar da recategorização de Yoluc e, em vez disso, graduar-se na classe mais alta do campeonato.

Aquecimento de pneus poderá voltar nas 24 Horas de Le Mans de 2024

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A polêmica envolvendo o aquecimento de pneus ganhará novos capítulos em 2024, no WEC. De acordo com os regulamentos do Mundial de Endurance, o aquecimento por meio de cobertores, porém, poderá voltar nas 24 Horas de Le Mans. 

Durante coletiva de imprensa na segunda-feira, 27, quando foram anunciados os nomes para a temporada 2024 do WEC, o CEO do Mundial, Frederic Lequien, levantou a hipótese do aquecimento de pneus retornar nas 24 Horas de Le Mans. 

“Vamos remover os aquecedores de pneus durante toda a temporada”, explicou. “É claro que Le Mans é muito específico por causa da diferença de temperatura, especialmente à noite e da diferença de categorias e habilidades dos pilotos. É uma grande mistura entre alguns gentleman drives que correm com GTs e alguns pilotos profissionais que correm nas classes Hypercar e LMP2”, explicou. 

“Quando você sai do pit lane durante a noite e as temperaturas estão bastante baixas, é possível, mas os pilotos precisam integrar isso e para isso precisamos de tempo”. 

“De momento a decisão ainda não é definitiva para Le Mans, mas para toda a temporada iremos definitivamente remover os aquecedores de pneus. Mas Le Mans é tão específico que prefiro dizer que precisamos discutir o assunto novamente e garantir que é viável”, enfatizou. 

Discussão começou em Spa-Francorchamps

Polêmica começou após incidentes na etapa de Spa-Francorchamps este ano. (Foto: Divulgação)

Aliás, o plano inicial era correr toda a temporada do WEC, incluindo as 24 Horas de Le Mans, sem aquecedores de pneus, mas isso mudou após as 6 Horas de Spa-Francorchamps, em maio.

Incidentes com pneus frios e temperaturas frias envolvendo Brendon Hartley da Toyota durante a qualificação e Antonio Fuoco da Ferrari AF Corse na corrida foram colocados em destaque.

A Ferrari foi particularmente clara sobre o assunto depois que Fuoco saiu dos boxes durante a corrida no #50. Seu chefe, Antonello Coletta, divulgou um comunicado pós-corrida que criticava abertamente o novo regulamento, classificando-o de “perigoso”.

“Partindo do pressuposto de que as regras são iguais para todos e que as cumprimos, penso que precisamos de refletir sobre a proibição de aquecedores de pneus”, disse.

“É opinião comum no paddock e entre os profissionais, sem falar nos pilotos, que esta situação se tornou perigosa. Em Spa, ocorreram muitos acidentes e episódios extremos devido às temperaturas frias e às mudanças climáticas. E é hora de pensar seriamente sobre o assunto, porque ele tem implicações importantes para a segurança.

“Estamos às vésperas de uma corrida decisiva como as 24 Horas de Le Mans. Onde, durante a noite, as temperaturas são baixas e as velocidades muito altas. Não é apenas um problema para nós. Os acidentes envolveram carros diferentes, de classes diferentes, conduzidos na altura por condutores profissionais e cavalheiros, e esta situação já estava prevista há algum tempo”.

A decisão sobre os aquecedores para Le Mans

A FIA e a ACO decidiram mais tarde trazer os aquecedores de volta para apenas uma corrida, após uma “avaliação aprofundada dos dados de utilização dos pneus juntamente com os fornecedores exclusivos de pneus do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, Michelin e Goodyear”.

Porém, durante a coletiva, Lequien não definiu um prazo para a adoção do aquecimento dos pneus.

“Para ser totalmente transparente e honesto, é uma decisão que não posso tomar a decisão sozinho”, disse ele. “Isso deve ser discutido com a Comissão de Endurance da FIA com muitas pessoas ao redor da mesa. É muito cedo para falar sobre isso”, finalizou. 

 

Ferrari anuncia Robert Kubica como possível piloto do programa Hypercar do WEC

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A Ferrari revelou, em um anúncio feito nesta quarta-feira, 22, que Robert Kubica, atual campeão da classe LMP2 do WEC, será um dos pilotos destacados em seu programa Hypercar. O piloto polonês assumirá as rédeas da terceira  499P, que faz parte da frota da equipe de clientes da marca.

Conforme detalhes divulgados pelo site DailySportcar, a AF Corse SRL será a responsável por inscrever. O piloto de 38 anos acabou de conquistar o título no campeonato LMP2 com o Team WRT e tem buscado um caminho para a competição de primeira classe, já que a categoria secundária de protótipos não fará parte do WEC na próxima temporada.

A espectativa com o programa na Ferrari

Ferrari poderá ter terceiro protótipo no WEC.  (Foto: Ferrari)

Amato Ferrari, proprietário da AF Corse, expressou sua satisfação com a adição de Kubica à equipe: “É uma grande honra receber um piloto do calibre de Robert em nossa família. Seu talento e profissionalismo contribuirão significativamente ao nosso time.”

Robert Kubica também compartilhou entusiasmo em relação à parceria: “Estou feliz que o meu caminho e o da AF Corse se alinhem na próxima temporada. AF é uma das equipes mais bem-sucedidas no automobilismo; tenho certeza de que faremos um ótimo trabalho juntos. Além disso, estou de volta a uma seleção italiana, o que não é pouca coisa.”

Com foco nos GTs, Valentino Rossi testará o Hypercar da BMW no próximo ano

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O piloto italiano Valentino Rossi, ex-campeão mundial de MotoGP, está cada vez mais próximo de estrear no Mundial de Endurance da FIA (WEC). Após participar dos testes de iniciantes do campeonato, no Bahrein, Rossi dará algumas voltas no BMW M Hypercar V8 como preparação para uma futura estreia na categoria.

Andreas Roos, diretor da BMW Motorsports, ressaltou as qualidades de Rossi após os tempos do italiano no teste com um protótipo de LMP2. Além disso, o piloto de 44 anos registrou tempos na casa de um segundo atrás do estreante Charles Weerts ao longo das duas sessões.

Em conversa com a Sportscar365, Roos insistiu que o teste LMP2 de Rossi não era um pré-requisito para estar em um protótipo LMDh do fabricante, mas veio num momento oportuno para a equipe belga WRT.

“Foi uma oportunidade que surgiu porque o WRT teve que fazer o teste de estreia no Bahrein”, explicou Roos. “No final houve uma discussão entre [o chefe da equipe] Vincent Vosse e os pilotos. Não estávamos realmente envolvidos.”

O dirigente deixou claro que Rossi poderá guiar o Hypercar em 2024.

“Sempre dissemos que queríamos que ele testasse, em algum momento, o carro LMDh”, disse ele. “Também é um grande desejo dele testar o carro uma vez. Sempre dissemos que faríamos, mas ainda não definimos uma data.”

“Provavelmente acontecerá em algum lugar em 2024, não em 2023. Provavelmente acontecerá em 2024, mas quando, não posso dizer agora porque temos que ver como isso se encaixa em todos os cronogramas. Da programação dele à nossa programação de testes e assim por diante.”

Foco de Valentino Rossi será a classe LMGT3

Piloto busca competir na classe LMGT3 do WEC. (Foto: BMW)

Rossi está atualmente focado no campeonato GT3 da FIA, onde compete com um BMW M4 GT3 da equipe WRT. O piloto venceu duas corridas na temporada de 2023.

“Neste momento o seu foco está claramente no lado do GT3”, disse Roos. “Foi o seu segundo ano no GT3 onde fez um trabalho fantástico. Ele venceu corridas e deu mais um grande passo. Acho que podemos desenvolver isso.”

“Ele fez um bom trabalho no carro LMP2, para ser honesto. Ele era muito bom. Portanto, não há dúvida de por que não deveríamos dar a ele a chance de testar também o carro LMDh”, finalizou.

Imagens da nova versão do protótipo LMP2 da Multimatic são “reveladas”

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Mesmo ausente do WEC, a classe LMP2 está mais viva do que nunca. Dominada por protótipos Oreca 07, A Multimatic, Ligier e Dalara podem fornecer seus carros para equipes e também servem de base para projetos LMDh elegíveis no Mundial de Endurance e na IMSA. 

Vale lembrar que os atuais regulamentos da classe LMP2 valem até o final da temporada 2026. tendo 15 vagas reservadas para os carros durante as 24 Horas de Le Mans. Sendo assim, os fabricantes já estão trabalhando. 

Nesta segunda-feira, 20, o usuário do Reddit, r/weccirclejerk postou o que seria um esboço da próxima geração do LMP2 da Multimatic. aPorsche utiliza o chassi LMP2 da marca no seu 963 LMDh. 

Aliás, antes da Audi debandar-se para a Fórmula 1, a Multimatic seria a responsável pelo desenvolvimento do carro do fabricante das 4 argolas. A postagem no Reddit afirma que o LMDh da Audi teria essa aparência. 

Muitos usuários da plataforma fizeram coro para que a Audi volte para o WEC. Quem sabe.

Semelhanças com o atual modelo da Multimatic

Multimatic MkXXX chegou a competir na IMSA (Foto: Divulgação)

Olhando atentamente, o conceito LMP2 lembra um pouco o modelo que competiu na IMSA EM 2016, mas que não teve vida longa. A Multimatic também foi responsável pelo desenvolvimento do Mazda RT24-P, que venceu algumas corridas na IMSA. 

 

TF Sport revela pilotos que disputarão o WEC 2024 com Corvette

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A equipe TF Sport divulgou nesta segunda-feira, 13, os pilotos que estarão no Corvette que disputou a temporada 2024 do WEC. Daniel Juncadella e Charlie Eastwood, pilotos oficiais da Corvette, foram os escolhidos. 

Charlie, que nasceu em Belfast, venceu as 24 Horas de Le Mans na classe GTE-Am em 2020 com a TF Sport. Além disso, é campeão da categoria LMP2 Pro/Am na European Le Mans Series 2022.

Ele já desempenhou um papel importante na história da equipe. Por outro lado, Daniel, possui uma carreira tanto em monopostos como no GT. Assim, ele é o estreante da dupla.  Ambos os pilotos conduzirão um dos novos carros Corvette Z06 GT3.R, prontos para enfrentar o desafio da nova categoria FIA WEC GT3.

“É um capítulo novo e emocionante para a TF Sport com o Corvette e estamos muito felizes em receber Daniel e Charlie na equipe como nossos pilotos profissionais. Embora seja novo para nós”, disse .Tom Ferrier, Diretor Esportivo da TF Sport. 

“Daniel dispensa apresentações: os seus resultados no GT3 falam por si. Charlie tem sido parte integrante do sucesso da TF Sport e estamos muito felizes por poder continuar esta jornada com ele em nosso novo desafio. Ambos os pilotos trazem velocidade e experiência e sabem vencer e não poderíamos estar mais felizes com a escolha do piloto que a GM nos forneceu”, disse Tom Ferrier, Diretor Esportivo da TF.