Para a próxima edição das 12 horas de Sebring que acontece neste final de semana na Flórida a direção do TUSC liberou um pacote de atualizações para deixar os Oreca FLM09 mais rápidos, pois durante as 24 horas de Daytona, estavam virando mais lentos que muitos carros da classe GTLM.
Os motores V8 fornecidos pela GM terão um aumento de 25 cavalos de potencia, o que vai ajudar a separar as classes. “Minha expectativa é que as mudanças surtam efeito, algo que que estávamos esperando para Daytona. O que nos vimos lá foi uma briga entre os GTLM e PC.” disse o proprietário da equipe PR1 / Mathiasen Motorsports, Bobby Oergel ao site disse Sportscar365.
Ainda em Daytona os carros tiveram que competir com um angulo de asa traseira que também contribuiu para a diminuição da velocidade. A questão de consumo de combustível também foi cobrada pelas equipes.
“Há, obviamente, algumas incógnitas“, disse Colin Braun da equipe Core Motorsports vencedor da classe em Daytona. “Nós não sabemos que tipo de economia de combustível vamos conseguir . Enquanto testarmos os carros durante os treinos livres, não vamos entender exatamente se as mudanças irão surtir feito, é difícil adivinhar em termos de estratégia.
“Eu estou esperando com mais velocidade em linha reta e o fato de que não temos um ângulo de asa traseira necessária em um lugar como este, nós vamos ser capazes de cortar o suficiente para conduzir pelos carros GTD bastante fácil e que vai fazer toda a raça muito menos estressante para nós e eu acho que os carros GT. “
A primeira prova da temporada 2015 do TUSC, as 24 horas de Daytona foi especial para a equipe Mazda SpeedSource. Liderou por algumas voltas mas acabou sucumbindo pelo fraco desempenho do carro e muitas vezes chegou a ameaçada por carros da classe PC, mais lentos.
Para as 12 horas de Sebring, uma pista mais lenta em comparação a Daytona as chances da equipe podem aumentar. Em entrevista ao site endurance.info, o diretor da equipe Johan Doonan faz um prognostico do resto da temporada e os planos para serem competitivos.
“Se você tivesse me dito no ano passado estaríamos liderando a prova no geral e em desempenho e eficiência de combustível, eu teria dito que você estaria louco. No entanto, investimos muito para chegar onde estamos agora. A grande vitória sobre o destino e a afirmação do por que correr: para demonstrar e divulgar a nossa tecnologia dos nossos carros de produção, em um ambiente extremo e implacável. “.
Dificuldades em Sebring. “Sebring será melhor para os nossos carros mesmo sendo um tiro no escuro por causa das curvas mais apertadas e tráfego, o fato da potência do motor é menos relevante. Comparado a Daytona, é melhor gastar menos tempo no acelerador. Nós provamos que poderíamos fazer 12 horas em um nível potência máxima, por isso espero uma vantagem no consumo que poderia trabalhar a nosso favor.”
“Para as provas de Laguna Seca, Watkins Glen e Motorsport Park esperamos fazer muito boas apresentações. As pistas com velocidades mais baixas e menos tempo gasto no acelerador são aqueles em que o pacote SKYACTIV mais brilha.” Finalizou.
As 12 Horas de Sebring é a mais antiga e mais difícil corrida de carros esporte nos EUA. Três Porsche 911 RSR estarão competindo na classe GTLM na edição 63 da prova, em 21 de março.
Uma das características da posta é o seu traçado rápido e principalmente o asfalto irregular, sendo esta a pista preferida por muitas equipes durante a pré-temporada para testar a durabilidade do carro. Desde a primeira edição a Porche venceu 18 corridas no geral e 67 em classes, sendo o fabricante mais bem sucedido na história da prova.
O Sebring International Raceway sediou a corrida inaugural em 31 de dezembro de 1950. Construído em um antigo aeródromo, o circuito conta com 17 curvas é 5,954 quilômetros de comprimento. Vários pilotos lendários venceram em Sebring como Juan Manuel Fangio, Dan Gurney, Hans Hermann, Jacky Ickx e Mario Andretti. As estrelas de Hollywood Paul Newman e Steve McQueen, que terminou em segundo lugar no geral em 1970, com um Porsche 908, também cumpriram a sua corrida dos sonhos em Sebring.
Seis pilotos de fábrica da Porsche irão competir na edição deste ano. Com o #911 Patrick Pilet, Richard Lietz e Nick Tandy. Vencedores do ano passado Jörg Bergmeister, bem como Earl Bamber e Frédéric Makowiecki, irão dividir o #912.Pela equipe Falken Tires Wolf Henzler, Patrick Long e Bryan Sellers. O piloto do programa Porsche Júnior, Connor de Phillippi, competirá na classe GTD pela Muehlner Motorsports.
Os dois modelos, 911 RSR e 911 GT América, são baseados na sétima geração do Porsche 911. Para 2015 os dois carros receberam melhorias em muitas áreas. O Porsche 911 GT América, construído especificamente para a classe GTD do TUSC apresenta um de quatro litros, motor de seis cilindros e 470 cv. O veículo é uma versão melhorada do Porsche 911 GT3 Cup, o carro de corrida de maior sucesso e amplamente produzido no mundo. Já a versão GTLM também produz 470 cv.
A primeira vitória absoluta da Porsche em Sebring veio em 1960 com Hans Herrmann e Olivier Gendebien nas Porsche 718 RS / 60; o mais recente, em 2008 com Timo Bernhard, Romain Dumas e Emmanuel Collard com o Porsche RS Spyder. O sucesso mais recente foi no ano passado com Jörg Bergmeister, Michael Christensen e Patrick Lono ao volante do Porsche 911 RSR.
A Ford já esboçou o interesse de competir nos próximos anos em Le Mans e no Mundial de Endurance. O lançamento neste ano do novo Ford GT durante o Detroit Motor Show tem aguçado a imaginação dos fãs do carro que foi imbatível nos anos 60 em Sarthe.
Ainda segundo fontes ouvidas pelo site sportcar365.com uma versão GTE já estaria pronta e poderia ser apresentada durante a edição deste ano em Petit Le Mans. O carro já atenderia as regras da classe em 2016, porém não teria base técnica nem equivalência para competir com a atual geração GTE.
A montadora não confirmou as informações. O anuncio oficial deverá ser feito em Julho durante as 24 horas de Le Mans.
O lançamento do novo HPD ARX-04b que aconteceu durante as 24 horas de Daytona não teve o resultado esperado pela Honda e pela equipe ESM. Por essa razão os carros serão recolhidos e os competentes ARX-03b que competiram até o ano passado volta à cena.
Os 4 carros participaram de testes na última semana em Sebring, aonde foi decidido que os novos modelos iriam voltar as oficinas da Wirth Resarch que foi a responsável pelo desenvolvimento. Segundo integrantes da Honda o carro só deve voltar as pistas no final do ano para ser ofertado para novas equipes.
“A 04b vai precisar de um pouco mais de trabalho”, disse o proprietário da equipe Scott Sharp ao Sportscar365. “Não seria inteligente homologar o carro agora em sua condição atual. Desse ponto de vista, é melhor dar um passo para trás, continuar a trabalhar e desenvolver o carro e usar todo o seu potencial e pensar na homologação.”
A equipe que estava confirmada para toda a temporada do WEC vai se manter na competição, porém com o modelo Spyder. Para o vice presidente da HPD Steve Eriksen o momento é de trabalho.
Steve Eriksen: “Estamos naturalmente desapontados que ainda não estão prontos para a homologação, mas não podemos homologar um carro que ainda não está a cumprir todas as suas metas.”
“Infelizmente, o tempo necessário para o restante desenvolvimento está em desacordo com os planos da equipe e o calendário tanto do WEC, quanto do TUSC. Estamos ansiosos para continuar a apoiar ESM em seus esforços para ganhar corridas e campeonatos.”
Sobre voltar a competir com os antigos modelos. “É como colocar um velho par de sapatos”, disse ele. “Nós testamos o semana passada em Sebring e conseguimos bons tempos e o carro se mostrou confiável. Obviamente, eu não acho que o carro seja tão rápido quanto os novos cupês, mas por sua forte fiabilidade e longevidade, estarão competitivos em Sebring.”
A equipe confirmou a compra de dois Ligier JS P2 para o restante do campeonato. “Nós provavelmente teremos que correr esse carro em Silverstone, a pista com retas curtas será boa para eles. E espero que a partir de Spa, teremos dois novos Ligies.“
Para Sebring e Silverstone, ESM vai competir com os antigos ARX 03b
Todos os seis pilotos da ESM: Scott Sharp, Ryan Dalziel, David Heinemeier Hansson e Ed Brown, Johannes van Overbeek e Jon Fogarty, estão confirmados para Sebring e o restante da temporada do WEC.
Com a compra dos novos Ligier qual o destino dos 04b? O cenário mais realista é que os carros estão sendo enviados para a Andretti Autosport, embora Schmidt Motorsports,também manifestou interesse em representar Honda com seus carros esportivos. As duas equipes baseadas em Indianapolis utilizam motores Hondas na IndyCar. A Andretti montou um programa HPD/Acura na ALMS entre os anos de 2007-2008 na classe LMP2.
Não está claro quando o ARX-04b iria voltar à competição, mas não seria uma surpresa vê-lo reaparecer mais tarde na temporada com Andretti ou SPM sob a mesma homologação IMSA provisória que foi utilizada em Daytona, antes de voltar a lançar o ARX -04b como um programa cliente em 2016.
A direção da IMSA divulgou na manha desta quinta feira (05) a lista das equipes que irão disputar a edição 2015 das 12 horas de Sebring, segunda prova do TUSC em 2015.
Na classe P, serão 14 carros entre DP e LMP2. Entre os brasileiros Christian Fittipaldi esta confirmado no #5 da equipe Action Express ao lado de João Barbosa e Sébastien Bourdais e Oswaldo Negri com o Ligier #60 da Michael Shank Racing.
Sete Oreca FLM09 vão correr pela classe PC, Bruno Junqueira confirmado no #11 da RSR Racing. Entre os GTs da classe GTLM 9 carros estão confirmados. Augusto Farfus volta a correr nos EUA pela equipe BWM no #25. A Aston Martin também volta com seu #98 com PaulDalla Lana, Pedro Lamy, Darren Turner e Matthias Lauda.
Na GTD o maior número, 17 carros confirmados com muitos pilotos ainda a serem confirmados. A AF Corse que competiu na classe GTLM em Daytona volta com o #49 na GTD.
Com as mudanças regulamentares previstas para 2017 na classe LMP2, os fabricantes e equipes americanas que constroem e competem com modelos DP, tecnicamente inferiores aos LMP2, mas que recebem uma “ajuda” da IMSA, organizadora do TUSC, estão em um dilema.
Competir e comprar um novo LMP2 ou buscar outras soluções como correr em outras classes ou até outros campeonatos. O Diretor de corridas da GM Mark Kent é um dos que está se preparando para a mudança, já que seu Corvette DP é o protótipo mais usado desde que o TUSC estreou em 2014.
Nas 24 horas de Daytona entre os carros da classe P, quatro equipes competiram com modelos GM, entre elas a campeã do ano passado a Action Express. Para o dirigente o GM analisa uma mudança de postura e deve decidir se constrói ou não um LMP2.
“Tem havido muito diálogo, um monte de reuniões sobre como poderíamos unir os dois carros e chegar a uma plataforma comum“, disse Kent ao site RACER. “Os fabricantes, e a Chevrolet podem dar uma boa olhada e descobrir onde se poderia correr?”
Além de novos carros o futuro regulamento também rege uma nova geração de motores mais leves e econômicos contra os atuais e arcaicos V8, além da não obrigatoriedade do motor ser baseada em carros de produção em série, este último ainda em estudo.
“Há realmente dois caminhos que têm potencial”, disse Kent. “Um, é houve uma conversa sobre partes iguais para todos os carros independente do fabricante. Até que as regras vêm sejam definidas, nós não sabemos o que nós podemos fazer. Mas se as regras forem atraentes para Chevrolet e outros fabricantes, poderia ser um caminho para nós.”
“Outro caminho poderia realmente ser um caminho da tecnologia do motor, caso não chegarmos a um consenso sobre o desenho da carroceria, então talvez colocando um motor em um carro como um Ligier poderia nos oferecer a oportunidade de continuar na classe protótipo, porque a nossa participação nas classes de protótipos tem sido grande. “
Tanto a Ford, quanto GM e Riley propuseram durante a reunião em Daytona no começo do mês de Janeiro um desenho único nos mesmos moldes dos atuais DP, o que foi negado por fabricantes europeus como Ligier e Oreca que querem desenvolver soluções próprias em termos de aerodinâmica e formas do carro.
Caso a GM opte por ser uma fornecedora de motores o trabalho em torno do V8 5.5 litros utilizado nesta temporada terá que ser totalmente refeito já que não cabe em um LMP2. A solução “caseira” seria o novo 3.6 litros V6 bi turbo que está no Cadillac ATS-V que compete na Pirelli World Challenge. Nada impede contanto que seja desenvolvido um novo motor.
Outras dúvidas pairam sobre o futuro da GM na classe P, caso escolha desenvolver um programa completo com chassi e motor, quem ficará a cargo da construção? Atualmente os Corvette DP são construídos tanto pela Riley quanto Coyote, recebendo apenas a bolha do C7.R. Vale lembrar que na filosofia da ACO a classe LMP2 é exclusiva de equipes de clientes, logo um programa de fábrica da GM não seria permitido.
Mesmo tendo um carro defasado em termos tecnológicos Kent ainda considera a plataforma DP atual. “Se você olhar para Corvette Daytona, existe um ponto de referência do que pode ser feito em um LMP futuro, incluindo os novos recursos C7 que utilizamos este ano”, observou Kent. “Nós gostamos da plataforma. Achamos que ela nos oferece uma grande oportunidade. Mas, mais uma vez, precisamos olhar para ela a partir de um ponto de vista empresarial e descobrir o que faz sentido para nós. “
Projeto defasado os Daytona Prototypes, são falhos no quesito segurança como no acidente com o #99 em 2014 durante as 24 horas de Daytona
Além da escolha ou não outro ponto que também passar pela cabeça dos executivos da montadora é a transferência de tecnologia que atualmente impere na classe LMP1, em termos de motorização e recuperação de energia. A GM tem produtos tanto na Fórmula Indy, NASCAR e na classe GT com o C7.R a escolha por um programa LMP2 poderia transportar tecnologia tanto para as outras categorias como para seus carros de rua.
“Nós olhamos sempre para maximizar a transferência de tecnologia, e não é sempre a parte de uma parte, nem sempre levamos o bloco do motor do carro de corrida e colocá-lo diretamente em um carro de rua”, explicou Kent. “Corridas servem para o desenvolvendo de ferramentas, aerodinâmicas ou mecânicas que podem serem aplicadas a carros de produção e tornar as ferramentas de produção melhores. Nós fizemos isso com o C7.R onde, quando estávamos desenvolvendo o ZR supercharger, não tínhamos ferramentas de produção para entender como o carro se comportaria a 200 km/h. Ele sairia voando ou iria ficar colado no chão?”
“Estamos empenhados com nossos parceiros de corrida, usamos nossas ferramentas aerodinâmicas nas corridas, aprendemos, testamos elas e depois desenvolvemos ferramentas para os carros de produção em série mais fortes por exemplo. Outro exemplo é quando olhamos para a IndyCar, as pessoas dizem que não fazemos corridas lá. Mas aprendemos muito com a injeção direta, turbos redimensionados e o deslocamento de ar, e depois otimizamos isso para nossos carros. Quando você olha para nossos carros de corrida, ele precisa ser bonito? Tem que ter estilo? Sim. Será que o motor tem que ser baseado em um modelo de produção? Não. Mas ele deve ter tecnologias que são relevantes para a produção? Absolutamente “.
O regulamento final deve ser apresentado pela IMSA e ACO até o final deste ano, e até lá a dúvida sobre o rumo da GM na classe P figura apenas no campo da especulação.
“Nós recentemente se reunimos com a IMSA que forneceu uma atualização sobre o seu progresso sobre o desenvolvimento dos regulamentos de 2017 P2”, disse. “Depois que o motor, chassi e carroceria forem regulamentos pela IMSA fica mais fácil avaliar se a nossa participação na classe de protótipos será viável ou não.”
A Oreca, um dos maiores fabricantes de protótipos lançou recentemente as primeiras imagens do novo Oreca 05, que irá disputar os campeonatos organizados pela ACO na classe LMP2. A semelhanças com o Rebellion R-One são notórias já que o carro compartilha grande parte de peças com o irmão da classe LMP1, além do Oreca 03, modelo a qual substitui.
Até o momento as equipes TDS Racing, KCMG e Signatech Alpine confirmaram a escolha do novo modelo, primeiro LMP fechado produzido pelo fabricante francês. O modelo que atende as novas regras da ACO, conta com um dos melhores sistemas de segurança da atualidade.
O LMP é equipado com painéis de Zylon. Um material que em caso de acidente evita que peças e outros objetos penetrem no habitáculo protegendo o piloto. Tal tecnologia não é obrigatória na classe mas está presente no Oreca 05. Outro ponto que não é obrigatório é uma caixa de colisão traseira, certificada pela FIA em testes de impacto.
No quesito largura também existem mudanças para os demais LMP2. Os engenheiros optaram por uma largura de 1900mm, contra 2000mm dos modelos atuais, ficando elegível para as novas regras que devem entrar em vigor em 2017. Até lá várias partes móveis do carro sofrerão atualização o que resultará em um custo menor para a equipe já que não vai precisar comprar um carro totalmente novo para poder competir. Assim o carro poderá competir em tese por até 6 anos.
O centro de gravidade, peso foram revistos, resultado em um carro mais leve e com centro de gravidade mais baixo, evitando turbulências laterais.
Na parte mecânica o carro é bem diferente do seu antecessor. Conta com uma direção assistida eletricamente, contra hidráulica do modelo 03, um novo motor de arranque. Nova caixa de marchas menor e mais resistente, novo conjunto de suspensão
“O Oreca 05 é uma continuação de nossa estratégia de nos desenvolver como um construtor com um plano de negócios ao longo de vários anos”, explica David Floury, Diretor Técnico da Oreca. “O Oreca 03 foi bem sucedido e sua história ainda não acabou. O objetivo do Oreca 05 é manter o ritmo, e vencer Le Mans. Estamos em uma missão! Este programa é ambicioso, em todos os níveis, mas Le Mans é claramente uma prioridade, como os EUA, em 2016.”
“Tecnicamente, temos sido guiados por escolhas futuras. Isso diz respeito à segurança, mas não só. A largura é um bom exemplo. Em geral, o estudo tem um grande significado de detalhes de trabalho. Nós tentamos otimizar tudo, como peso, onde acreditamos que temos uma abordagem verdadeiramente radical em relação aos nossos concorrentes. Levamos em conta as observações das equipes e a ideia de prolongar nossos laços com nossos clientes e buscar novos. Estamos começando um projeto que nos levará a 2020, ou seja, é importante!”
“O Oreca 05 não é apenas um Oreca com janelas, mas não é o único. Este é o mais recente projeto logicamente que é aquele que atrai mais atenção, com Rebellion R-One LM P1 que estamos atualmente a gerir a implementação de um novo motor. Estes são dois projetos muito interessantes.” Finalizou.
Segundo a marca 5 chassis estarão competindo este ano no ELMS, dois no ELMS, dois no FIA WEC e um para Le Mans.
Como preparação para as 12 horas de Sebring que acontece no dia 21 de Março a IMSA revelou nesta segunda-feira (23) o ajuste de desempenho das classes que irão participar da prova.
As classes que mais sofreram alteração foi a GTLM e GTD, concidentemente a classe P aonde os modelos DP deitaram e rolaram em Daytona em cima dos P2 não terá grandes alterações. A única alteração para todos os carros da classe é a adição de pacotes aerodinâmicos com alta carga de Downforce além dos DP correram com um difusor traseiro.
O Riley Dinan-BMW terá uma redução de 3 litros na capacidade do seu tanque de combustível se comparado a Daytona.
Já a classe GTLM tem diversas alterações, como peso, restritor de ar, e capacidade de combustível para a maioria das equipes. O Aston Martin GTE terá um aumento de 15 kg no seu peso mínimo, enquanto o BMW Z4 terá uma redução de 10 kg.
Os dois modelos, mais o Corvette C7.R terão um aumento de 15mm em sua altura. Já o Corvette terá 0,3mm em seu restritor de ar, o que vai resultar em uma perda de potência.
Tanto a Ferrari F458, quanto o Porsche 911 terão reduções na capacidade de combustível. O modelo italiano perderá 1 litro enquanto o alemão 4. O Aston Martin também voltará a ter um pacote aerodinâmico padrão, pois em Daytona ele competiu com a mesma configuração de Le Mans.
Na classe GTD mais alterações. O Dodge Viper GT3-R, terá um aumento de 40kg em seu peso mínimo, uma redução de 200 RPM e um aumento de 0,5 mm em sua altura, além da redução da capacidade do tanque de combustível.
O BMW Z4 GTE também ganhou 40kg de peso e uma redução de 19mm em seu restritor de ar. Aston Martin V12 Vantage GT3 e Audi R8 LMS ganharam 20kg de peso mínimo.
A Ferrari 458 Itália GT3, ganha 35 kg de peso e tem uma redução de 250 RPM e 4 litros a menos em seu tanque de combustível. O Porsche 911 GT Améria não teve alterações.
Andrea Bertolini se junta a Risi Competizione para Sebring
Andrea Bertolini irá se juntar a Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer na Ferrari #62 da equipe Risi Competizione para as 12 horas de Sebring.
“Eu tenho sempre boas memórias com a Risi, por que é uma equipe Ferarri forte e muito profissional.” Disse Bertolini em nota. “Eu sei que todos os caras que estão com Giuseppe estão a muito tempo o que deixa tudo com uma atmosfera muito especial. Vou estar ao lado de dois grandes amigos que são Giancarlo e Pierre.” Disse.
Bertolini competiu em Daytona na classe GTD com a Ferrari #64 da Scuderia Corsa. Em 2014 terminou em quarto em Sebring na classe GTLM competindo pela equipe Krohn Racing em parceria com Tracy Krohn e Nic Jonsson.
Participando apenas nas 24 horas de Daytona em 2014, quando não concordou com o ajuste de desempenho na classe GTLM, a Aston Martin anunciou que vai voltar a competir no TUSC nas provas restantes do NAEC (Sebring, Petit Le Mans e Glen).
O Vantage #98 será pilotado por Paul Dalla Lana, Darren Turner, Pedro Lamy, Mathias Lauda e Stefan Mueck. Como o regulamento das 12 horas de Sebring, próxima etapa do TUSC permite apena 4 pilotos por carro, os nomes definitivos serão revelados nos próximos dias
“Eu não estava esperando voltar para os EUA até o círculo de Austin do WEC,” disse Turner em sua coluna no Motorsport Magazine. “Estou muito animado com Sebring é um dos meus três circuitos preferidos (ao lado do Nordschleife e Dijon). Foi em Sebring em 2005 a primeira vitória do DBR9, e queremos repetir isto.”
O #98 não chegou a completar às 24 horas de Daytona deste ano por conta de problemas no cambio.
