A Toyota liderou o primeiro treino livre para as 6 Horas de Silverstone nesta sexta-feira, 17, na Inglaterra. Mike Conway marcou com o TS050 #7 1:39.916. Foi 0.275 segundos mais rápido do que o Toyota #8 pilotado por Sebastien Buemi.
O melhor protótipo não híbrido foi pilotado por Gustavo Menezes. O americano marcou 1:40.943 com o Rebellion #3. A diferença para o primeiro lugar foi de 1.027 segundos.
Na classe LMP2 a TDS Racing liderou com Loic Duval marcando 1:46.122. A Ford conseguiu fazer dobradinha na classe GTE-PRO, enquanto o Porsche 911 RSR #88 da Proton Racing, liderou na GTE-AM.
Com 18 vitórias, 16 poles e 45 pódios no WEC, os atuais vencedores das 24 Horas de Le Mans buscam mais um triunfo desta vez em Silverstone. A Toyota quer manter a boa fase no Mundial de Endurance que disputa sua terceira etapa, neste final de semana na Inglaterra.
Para a etapa britânica a equipe apresenta um novo chassi para o TS050 #8 que venceu Le Mans com Fernando Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. O retrospecto é totalmente favorável para a equipe. Desde 2012 pelo menos um protótipo japonês esteve presente no pódio em Silverstone. A Toyota também venceu as duas primeiras etapas do WEC em 2018.
Visando uma embate com as equipes privadas que terão mais potência graças ao EoT, os dois TS050 irão competir com kits de alto downforce. As com sistemas não híbridos terão um ganho no fluxo de combustível de aproximadamente 43,75%.
O chefe da equipe, Hisatake Murata, acredita que a corrida não será fácil. “Estamos ansiosos para voltar a correr novamente neste fim de semana. Todos nós tivemos tempo para desfrutar a vitória em Le Mans e quero dizer obrigado para os fãs, parceiros e colegas que enviaram os parabéns; estamos muito gratos por seu apoio. Mas no automobilismo, nosso foco sempre muda para a próxima corrida o próximo alvo. Então temos trabalhado fortemente para estar prontos para Silverstone, principalmente porque vamos usar o nosso carro de alto downforce pela primeira vez nesta temporada. Nossa meta é vencer, mas esperamos um desafio acrescido de nossos concorrentes”, comentou.
O trio de pilotos do #7 também segue inalterado com Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López.
Seria a grande chance da Rebellion Racing? (Foto: Divulgação equipe)
A FIA divulgou nesta quinta-feira, 19, alterações no EoT (balanço de performance) na classe LMP1 do Mundial de Endurance. O objetivo é tentar “concertar” o que ocorreu nas 24 Horas de Le Mans deste ano, onde nenhum protótipo privado, encontrou meios de superar a Toyota que venceu a prova, que venceu com uma vantagem de 12 voltas para o Rebellion Racing.
Para a etapa de Silverstone, a Toyota perdeu os 0,25% (0,5 segundos por volta em Le Mans) de vantagem, frente os modelos não-híbridos. Outra alteração é que os protótipos privados, tiveram o fluxo de reabastecimento aumentado de 108 para 115 kg/h. Rebellion R13 e DragonSpeed BR1, estarão 15 quilos mais leves. A Toyota não sofreu alteração nestes dois pontos.
Para o delegado técnico da ACO, Thierry Bouvet, Le Mans mostrou claramente que a disparidade entre privados e a Toyota, foi maior do que se esperava. “Como resultado dos estudos realizados neste inverno, fornecemos às equipes privadas um fluxo de combustível para ajudá-las a alcançar níveis de desempenho próximos aos dos carros híbridos”, disse ele.
“Então, aproveitamos as informações concretas coletadas durante o Prologue, a primeira rodada no Spa e o dia do teste em Le Mans. Como as equipes sabem, nem tudo pode ser previsto em Le Mans.”
“Por exemplo, entre o dia do teste e a qualificação em Le Mans, o tempo mais rápido na categoria LMP2 melhorou em 2,4 segundos, comparado a 0,2 segundos para os LMP1s não híbridos.”
“Vários fatores podem explicar isso, como diferentes condições de pista ou porque as equipes não querem comprometer a confiabilidade.”
“Finalmente, vários parâmetros contextuais também podem ter afetado certas estimativas da EoT”. Finalizou.
A música que ecoava no circuito de Le Sarthe, durante a volta de apresentação da edição 2018 das 24 Horas de Le Mans, daria o tom do que a Toyota enfrentaria nas 24 horas seguintes. O tema do filme “2001: Uma odisseia no espaço” do gênio Stanley Kubrick, que de forma lúdica era a música perfeita para a ocasião.
Presente no WEC desde o seu ressurgimento em 2012, a Toyota passou de azarada em 2016, para odiada por muitos torcedores. O motivo? Correu praticamente sozinha, com um regulamento extremamente favorável, tendo como adversária ela mesma.
Desde a saída da Porsche no final de 2017, a pergunta quem sempre permeava as conversas sobre endurance era: Qual será o adversário real da Toyota? A ACO bem que tentou (muitos dizem que não), fez um esforço para atrair fabricantes para a moribunda classe LMP1, prometeu igualdade entre privados e oficiais, mas como ocorreu desde o surgimento dos motores a diesel em 2006, nenhuma equipe privada conseguiu a façanha de vencer um time de fábrica.
Rebellion Racing bem que tentou, mas não chegou perto dos Toyotas. (Foto: Divulgação)
Este ano não foi diferente. Equipes como Rebellion, SMP Racing, Manor e DragonSpeed, embarcaram na aventura de competir na classe LMP1. Todas oriundas de uma LMP2 extremamente competitiva, investiram, desenvolveram carros, esperando a tão sonhada equivalência que para os franceses é resumida em uma sigla, EoT não aconteceu. Para ajudar os times não poderiam ter tempos mais rápidos do que os da Toyota. Foi um jogo de cartas marcadas.
Para ajudar, um destemido Fernando Alonso chegou com a missão de levar o TS050 a vitória. Mesmo sem o espanhol a Toyota teria vencido com folga, muita folga. A participação de Alonso levou o WEC para as primeiras páginas de jornais e sites do mundo todo. Sem vencer nada a F1, e buscando a tríplice coroa do automobilismo, seu papel vai além de dividir o #7 com Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. Hoje seu papel é de relações públicas da categoria assim como Mark Webber e Patrick Dempsey foram outrora. Para ajudar, Jenson Button teve a imagem massivamente utilizada nas redes sociais do WEC.
“Finalmente, nós ganhamos 24 Horas de Le Mans. Claro que isto é mais um passo para o próximo desafio para que eu gostaria de pedir seu apoio contínuo a partir de agora também muito obrigado. Quero agradecer nossos pilotos, finalmente, em nossa 20º participação completamos 388 voltas, e cerca de 5.300 km. Eu quero dizer isto a todos os fãs que nos apoiaram por um longo tempo, os nossos parceiros e fornecedores que lutaram junto com a gente, e todos os membros da equipe e as pessoas relacionadas à nossa equipe. Eu quero expressar o meu sincero apreço a todos,” comemorou Akio Toyoda, presidente da Toyota Motor Corporation.
Toyota durante toda a prova, sozinha. (Foto: Toyota)
Kazuki Nakajima comemorou: “É ótimo estar aqui, finalmente; Faz muito tempo. Estou quase sem palavras. Eu tive grandes companheiros e Toyota nos deu um carro muito forte. Terminamos a corrida sem qualquer problema em ambos os carros assim que eu sinto que todos nós merecemos ganhar. Vencer esta corrida foi um grande sonho para todos TOYOTA desde 1985. Houve muitas pessoas envolvidas neste projeto, por isso estou orgulhoso de estar aqui para representar todo esse esforço.”
E deu certo. O envolvimento dos fãs, cobertura da mídia foram maiores este ano. Mas faltou um adversário para valer todo o investimento feito pela Toyota. Mesmo superando as adversidades de uma prova de 24 horas, tráfego e o erro humano que sempre pode dar as caras, a corrida – pelo menos na classe principal – não teve emoção. A torcida era por um erro dos #7 e #8, do que uma vitória. Mas não devemos tirar o mérito do trio vencedor.
Principal equipe privada na classe, a Rebellion Racing bem que tentou. André Lotterer conseguiu a proeza de bater na primeira curva de uma prova de 24 horas. O piloto, um dos mais experientes do grid, se precipitou, acreditando que poderia superar pelo menos um dos Toyotas antes da chicane Dunlop. Não conseguiu. O alemão dividiu o Rebellion #1 com Bruno Senna e Neel Jani. O trio acabou na quarta posição, à 12 voltas do carro vencedor.
O carro precisou ser levado aos boxes para reparos e deu início à enorme sucessão de problemas que foram minando as chances do trio. “Tivemos um monte de pepinos, especialmente com relação ao sensor do sistema de embreagem. Fomos perdendo tempo a cada parada e isso complicou nossa corrida”, explicou Bruno Senna.
Porsche domina classes GTE-PRO e AM. (Fotos: Porsche AG)
As possibilidades de subir ao pódio, depois de entregar o carro a Jani na terceira posição em seu último turno de pilotagem depois de travar um longo combate com Menezes. Mas a porta do carro não fechou depois do pit stop e Jani foi obrigado a praticamente parar o carro na pista para resolver o problema, permitindo a ultrapassagem. A partir daí, com a situação agravada nas horas finais com a punição de duas passagens pelos boxes, tudo ficou ainda mais difícil.
O consolo foi estabelecer a volta mais rápida depois das Toyota, que passearam por Le Mans graças a um regulamento que ainda não foi capaz de estabelecer o equilíbrio na principal divisão do WEC – a LMP1. O tempo de Bruno – 3m20s024 -, no entanto, foi três segundos pior que a volta mais veloz das Toyota, o que comprova o ritmo superior e inalcançável dos carros da marca japonesa.
Em segundo lugar o TS050 #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria Lopez. O trio liderou boa parte da prova, e como era esperado, cedeu a posição para o carro #8. Faltando pouco mais de uma hora para o término da corrida, enfrentou problemas elétricos. A diferença confortável para o Rebellion #3 de Thomas Laurent, Mathias Beche e Gustavo Menezes, possibilitou retornar a pista ainda em segundo.
Dos 10 carros inscritos na classe, apenas 5 completaram a prova. O último foi o Ginetta #5 da equipe CEFC TRSM Racing. Os dois carros da SMP Racing que demonstraram um ritmo forte, ficam pelo caminho. Mesmo destino teve o Ginetta #6, o ByKolles #4, primeiro a quebrar e o BR Engineering da Dragon Speed, que foi acertado ainda na primeira curva por Lotterer.
A G-Drive Racing venceu com sobras na classe LMP2. Roman Rusinov, Andrea Pizzitola e Jean-Eric Vergne, terminaram a prova com uma diferença de duas voltas para o Alpine #36 de Nicolas Lapierre, André Negrão e Pierre Thiriet. Em terceiro o Oreca #39 da Graff-SO24 de Vincent Capillaire, Jonathan Hirschi Tristan Gommendy. Os quatro primeiros utilizaram protótipos Oreca. Em nenhum momento as equipes que utilizaram equipamentos Ligier e Dallara, tiveram reais condições de lutar pela vitória. O quarto lugar ficou com o Ligier #32 da United Autosports de Hugo de Sadeller, Will Owen e Juan Pablo Montoya que conseguiu bater o LMP. Felizmente foram danos de fácil reparo. Dos 20 inscritos na classe, 14 terminaram a prova.
Russos da G-Drive não encontram adversários na classe LMP2. (Foto: G-Drive)
A classe GTE-PRO poderia ser a principal do Mundial de Endurance. Com 5 fabricantes inscritos, a disputa foi intensa. Largando na pole, a Porsche não sofreu com os 10 quilos extras que ganhou após o treino classificatório, vencendo com o #92 de Michael Christensen Kevin Estre e Laurens Vanthoor. A decoração rosa do 911, em alusão ao Porsche 917 dos anos 70 foi um dos destaques da prova. A liderança veio na quarta hora de prova, quando Estre adiantou sua parada nos boxes, em seguida o carro de segurança entrou na pista. A partir deste ponto coube administrar.
Em segundo o Porsche #91 de Richard Lietz, Gianmaria Bruni e Fréderic Makowiecki, também com cores alusivas aos modelos de rally da marca nos anos 80. Curiosamente esta é a segunda vitória de uma nova geração do 911 em sua estreia em Sarthe. A primeira foi em 2013. Visivelmente mais lento o #91 segurou o Ford #68 do trio formado por Joey Hand, Dirk Muller e Sébastien Bourdais. Os dois carros chegaram a correr lado a lado, quando Bourdais tentou surpreender Makowieck na primeira chicane da reta Mulsanne. Não obteve êxito. Em quarto o Ford #67 de Andy Priaulx, Harry, Tincknell e Tony Kanaan. Fechando os cinco primeiros, o Corvette #63 de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Mike Rockenfeller. O outro Corvette abandonou faltando 4 horas para o término da prova com problemas na suspensão. A Ferrari #52 da AF Corse dos pilotos Toni Vilander, Antonio Giovanazzi e Pipo Derani, ficaram com o sexto lugar. o Ford #66 ficou na sétima posição.
Aston Martin e BMW estrearam carros novos em Sarthe. Enquanto os alemães conseguiram alguma coisa, os ingleses lutaram com os carros da classe AM. (Fotos: Divulgação)
O presidente da BMW Motorsports, Jens Marquardt, destacou os problemas e enalteceu o trabalho de toda a equipe: “Apesar de infelizmente não estar refletido em nosso resultado, o resumo da corrida do BMW M8 GTE em Le Mans é realmente positivo. Antes da corrida, não sabíamos realmente onde estávamos em termos de desempenho. Vimos agora que temos o ritmo necessário para competir na frente do grupo. Isso é exatamente o que pretendemos. Queríamos demonstrar o grande potencial do nosso carro e conseguimos isso. O fato de que os problemas técnicos e um acidente nos negaram um bom resultado é obviamente decepcionante para a equipe e os pilotos. No entanto, podemos definitivamente voltar a Munique com as nossas cabeças erguidas. Um destaque foi definitivamente o lançamento do novo BMW 8 Series Coupe em Le Mans. Essa foi uma forte evidência de quão importante é o automobilismo para a BMW.”
O Aston Martin Vantage “evo” não fez uma boa corrida. Em vários momentos os dois carros tiveram disputas diretas, com os primeiros colocados da classe GTE-AM. O #95 terminou na nona colocação, enquanto o #97 em 13º. A BMW com os novos M8 também começaram atrás do grid e foram galgando posições. O #81 que chegou a disputar a liderança, teve problemas com o amortecedor dianteiro direito. Já o #82 abandonou quando bateu nas curvas Porsche.
Dr. Wolfgang Porsche, presidente do Conselho da montadora comemora a dobradinha: “Um fim de semana absolutamente perfeita para Porsche. Você não pode desejar mais do que isso em nosso ano de aniversário. É impossível planejar tal coisa, mas quando isso acontece é uma sensação indescritível. Parabéns aos pilotos, as equipes e todos os funcionários que fizeram este sucesso possível. Isso me deixa muito orgulhoso.”
A Porsche também venceu na classe AM. O 911 #77 de Matt Campbell, Christian Ried e Julien Adlauer da equipe Dempsey-Proton Racing não enfrentou adversários, após assumir a liderança na terceira hora de prova. Esta foi a primeira vitória do 911 desde 2010. A Ferrari #54 da Spirit of Racing ficou com a segunda posição. A também Ferrari da Keating Motorsports completou o pódio. O Aston Martin #98 que venceram em SPA e lideravam o campeonato, viram a vantagem ir por terra, após Paul Dalla Lana bater nas curvas Porsche, na sétima hora de prova.
Transmissão da corrida no Brasil
Os fãs tiveram que buscar meios alternativos, para acompanhar Le Mans, já que o Fox Sports, detentor dos direitos da corrida no Brasil, sequer transmitiram a largada. Vários streamings estiveram disponíveis, tanto no Youtube, quanto Facebook. O pessoal da página Race4funtv, que transmitem costumeiramente a provas da NASCAR, foram os responsáveis por salvar os torcedores, órfãos de uma cobertura de qualidade.
A equipe comandada por Rodrigo Munhoz soube conduzir a transmissão sem erros, dando voz para os participantes do chat, sanando dúvidas e esclarecendo questões sobre o automobilismo nacional, em especial o gaúcho e também o virtual. Já os portais de notícias especializados, trouxeram pouca variedade sobre a corrida e o WEC, algo comum em um ambiente onde o conhecimento parece ser restrito somente a Fórmula 1.
Este ano com a participação de Alonso na prova, o número de postagens teve um aumento, porém só falando de assuntos correlacionados a F1. Poucas postagens sobre o que é o BoP, EoT, novos regulamentos e participação de vários pilotos, não somente nossos representantes. Alguns jornalistas chegaram a comparar a vitória ou melhor o “feito” de Alonso (como se ele tivesse pilotado sozinho as 24 horas) a vitória de Nick Hulkenbeg em 2015 com a Porsche. Azarão na época o #19 não era o candidato à vitória, mas conseguiu sobreviver. Vale lembrar que naquele ano, Audi e Toyota estavam na classe LMP1, e não correndo praticamente sozinhos como os japoneses este ano.
Enaltecer Alonso, deixando seus companheiros de equipe em um papel secundário, mostra que a editoria de automobilismo precisa e muito se especializar e principalmente, fazer pesquisas, ler, sem ligar tudo a F1.
Sem surpresas e sem adversários, a Toyota ratificou a pole provisória conquistada nesta quarta-feira, 13, em Le Mans. Coube a Kazuki Nakajima marcar o melhor tempo para o TS050 #8 marcando 3:15.377.
Nakajima vai dividir o #8 com Fernando Alonso e Sébastien Buemi. O TS050 #7 dos pilotos Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria López larga na segunda posição. A qualificação perfeita traz um ponto extra para o Campeonato Mundial de Endurance. A equipe tem apenas um objetivo: Vencer a prova na sua 20ª tentativa.
A posição no grid foi decidida pela volta mais rápida em uma das três sessões de qualificação de duas horas. O tempo obtido na sessão de quarta-feira foi melhorando significativamente. Duas bandeiras vermelhas fizeram a última seção, disputa a noite, ser interrompida 24 minutos mais cedo. O tempo obtido por Nakajima garantiu, um novo recorde pista para o circuito de 13,626 km atualizados lay-out, em uso pela primeira vez este ano.
Nakajima credita seu tempo a ausência de tráfico, no momento da volta rápida: “Eu estava no limite e foi uma volta limpa; que foi um bom tempo de volta, então eu estou feliz. As condições da pista eram boas, muito melhor do que ontem, quando eu não me senti tão confortável como hoje. Eu acho que temos um bom equilíbrio para a corrida por isso estou satisfeito com o que temos feito até agora. Qualificação só é talvez 1% de todo o fim de semana, mas a pole position é importante para a equipe, mas todos nós sabemos que a corrida é muito longa e vai ser difícil.”
A Toyota dominou o primeiro treino classificatório realizado nesta quarta-feira, 13, em Le Mans. O Toyota #8 pilotado por Kazuki Nakajima marcou 3:17.270, nos primeiros 10 minutos do treino que durou duas horas.
Na segunda posição Kamui Kobayashi com o Toyota #7 conquistou 3:17.337, não dando qualquer chance para os times privados de lutar pelo primeiro lugar. Em terceiro Stephane Sarrazin com o BR Engineering BR1 #17 da equipe SMP Racing. Bruno Senna com o Rebellion #1, marcou 3:19.662. Paul-Loup Chatin liderou com o Oreca #48 da IDEC Sport, marcando 3:24.956. A Oreca ocupou as cinco primeiras posições.
A Porsche confirmou o bom momento, liderando com o 911 #91 de Gianmaria Bruni marcando 3:47.504. Em segundo o 911 #92, seguido pelo Ford GT #66 e #68. Na classe GTE-AM o primeiro lugar ficou com o Porsche #88 da equipe Dempsey-Proton Racing.
A Toyota liderou o primeiro treino livre para as 24 Horas de Le Mans 2018, realizados nesta quarta-feira, 13. Kamui Kobayashi foi o mais rápido com o TS050 #7 marcando, 3:18.718. Sebastien Buemi levou o segundo carro da equipe japonesa ao segundo lugar, com uma diferença de 0,557 segundos.
Com 4 horas de duração a sessão foi interrompida algumas vezes, por conta de acidentes e pequenos toques. Na terceira posição o Rebellion #3 pilotado por Thomas Laurent. A diferença para o primeiro colocado foi de 0,708 segundos. Ben Hanley com o protótipo da equipe DragonSpeed, ficou na quarta posição. Os dois LMP da Rebellion Racing completaram os cinco primeiros. A equipe CEFC TRSM Racing enfrentou problemas durante o treino. Seus dois carros deram apenas 22 voltas. O #5 parou na pista nos 5 minutos iniciais do treino. Nenhum dos dois marcou tempo.
Na classe LMP2, o Oreca 07 #26 da equipe G-Drive Racing liderou com Jean-Eric Vergne. Com o tempo de 3:26.529, superou os dois LMp2 da equipe IDEC Sport que lideraram grande parte do treino. A Oreca dominou as cinco primeiras posições da classe. Em sexto lugar, o Ligier JS P217 da equipe United Autosports.
A Porsche dominou na classe GTE-PRO, ocupando os três primeiros lugares. Coube a Patrick Pilet liderar com o 911 #93, marcando 3:50.121. Na quarta posição o Ford GT #66. Fechando os cinco primeiros a Ferrari #71 da AF Corse. Na classe GTE-AM a Porsche também liderou com o #88 da equipe Dempsey-Proton. Matteo Cairoli marcou 3:52.903.
Espanhol liderou preparação para a grande clássica. (Foto: Divulgação Toyota)
Fernando Alonso liderou e melhorou o tempo obtido durante a manhã deste domingo, 03, durante os testes oficiais para as 24 Horas de Le Mans segunda etapa do Mundial de Endurance, na França. Marcando 3:19.066 superou o Rebellion #3, de Mathias Beche com 3:19.680. A diferença entre o Toyota híbrido e o Rebellion com motorização convencional foi de 0,614 segundos. Na terceira posição o TS050 #7, segundo pelo Rebellion #1.
Alonso se mostrou satisfeito com os resultados. “Foi um dia muito bom para nós como equipe. Nos preparamos para este teste da melhor maneira possível, antes da grande corrida em duas semanas. O carro estava bom desde a primeira volta. Estou familiarizado com o circuito; Eu estive no simulador e estudado as voltas de anos anteriores, mas é sempre diferente no mundo real. Foi um dia interessante e muito divertido”, comentou.
A Porsche conseguiu superar a Ford e fechou o dia, na frente na classe GTE-PRO. Patrick Pilet com o Porsche #93, marcou 3:52.551. Em segundo o Porsche #91 de Gianmaria Bruni que marcou 3:52.647. Os modelos da Ford ocuparam as três posições seguintes.
Porsche superou a Ford na classe GTE-PRO. (Foto: Porsche AG)
Dr Frank-Steffen Walliser, Presidente do programa GT da Porsche, considerou produtivo o trabalho da sua equipe: “Tivemos um dia de teste muito positivo. Nas classes GTE-Pro e GTE-Am, o Porsche 911 RSR registrou o melhor tempo. No total, os dez Porsche 911 RSR completaram um total de 613 voltas. É particularmente gratificante não haver incidentes importantes na classe AM. Isso mostra que todas as equipes estão lidando bem com o carro e isso é uma preparação vital para Le Mans. No teste da classe Pro, você pode ver que o campo está muito próximo e as velocidades atingidas são consideravelmente mais rápidas do que no ano passado. Tudo correu de acordo com o plano no pré-teste para as duas equipes do GT”.
Na classe LMP2 a equipe DragonSpeed liderou com o Oreca #31, marcando 3:27.228 com Nathanael Berthon. A Oreca ocupou as 5 primeiras posições da classe com seu modelo 07. A Porsche liderou na GTE-AM com o Porsche #88 da equipe Proton Competition.
E os brasileiros?
Bruno Senna foi o quarto na classe LMP1 com o Rebellion #1
Antonio Pizzonia o terceiro na classe LMP2 com o G-Drive #26
André Negrão o quinto na classe LMP2 com o Alpine #36
Felipe Nasr foi o nono na classe LMP2 com o Dallara #47 da equipe Celitar Villoarba Corse
Pipo Derani foi o 11º na classe GTE-PRO com a Ferrari #52 da equipe AF Corse
Daniel Serra foi o 12º na classe GTE-PRO com a Ferrari #51 da equipe AF Corse
A Toyota liderou a primeira sessão de testes preparatórios, para as 24 Horas de Le Mans na manhã deste domingo, 03, na França. Fernando Alonso, pilotando o Toyota TS050 marcou 3:21.468. O espanhol dividiu o LMP com Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi e Anthony Davidson.
O treino que originalmente tinha duração de quatro horas, foi interrompido após acidente na curva Indianápolis, envolvendo o Aston Martin #95 de Marco Sorensen e o Dallara #35 da equipe SMP Racing. Sorensen chegou a ser levado para o centro médico do circuito, sendo liberado em seguida. Ainda na primeira parte do treino outra interrupção. O Porsche 911 #56 da equipe Team Project 1 acabou saindo na primeira chicane da reta Mulsanne, espalhando detritos na pista.
Na segunda posição da classe, Thomas Laurent marcou 3:21.828 com o Rebellion #3. Completando os três primeiros Mike Conway, com o Toyota #8 marcando, 3:22.187.
A Ford dominou na classe GTE-PRO com seus quatro carros nas quatro primeiras posições. Andy Priaulx com o #67 liderou, marcando 3:53.008. Na quinta posição o Porsche #91 Pink Pig com 3:54.713.
Alexandre Imperatori liderou com o Oreca #26, da equipe G-Drive na classe LMP2, marcando 3:30.176. Keita Sawa com a Ferrari da Clearwater Racing foi a primeira na classe GTE-AM.
Um dos maiores desafios da ACO é equiparar, ou pelo menos deixar menos evidente, a superioridade dos protótipos de fábrica (Toyota este ano), na classe LMP1 do Mundial de Endurance.
Se durante a primeira etapa do WEC em SPA, nenhum equipe privada conseguiu rivalizar com a Toyota, como a ACO vai gerir isto durante as 24 Horas de Le Mans? Em entrevista ao site Sportscar365.com. o diretor técnico da entidade, Thierry Bouvet, explica como funciona este processo e como ele afeta as equipes da classe LMP1.
Diferença entre BoP e EoT
“O Equilíbrio de Desempenho (boP) aplica-se à classe GTE e destina-se a incentivar a paridade entre carros esportivos com diferentes características técnicas (motor dianteiro e traseiro, por exemplo). Para garantir que a competição seja a mais justa possível, os organizadores buscam primeiro a convergência em termos de aerodinâmica e depois consideram o peso, a produção e a capacidade do tanque de combustível.”
“A EoT foi introduzida agora que os carros híbridos e não-híbridos estão em concorrência direta na classe LMP1. Sendo a Toyota a única fabricante com um carro híbrido (classificado como LMP1-H), seus adversários são equipes privadas que usam tecnologia não híbrida (LMP1-NH). A EoT foi projetado para garantir que os novos competidores possam competir com o Toyota TS050 Hybrid em condições de igualdade.”
No que o EoT se baseia?
“Nós criamos o EoT em 2014, em parceria com a FIA, para criar paridade entre protótipos a gasolina e diesel. Os ajustes foram baseados na alocação de combustível (vazão e vazão por volta), o que influencia o desempenho e o distancia. Um medidor de vazão e sensores são vitais para medir isso.”
“Hoje, dado que os regulamentos são diferentes para carros híbridos (LMP1-H) e não-híbridos (LMP1-NH) – particularmente no que diz respeito à aerodinâmica e peso – e que existem diferenças entre motores, novamente optamos em utilizar o EoT.”
Como é feita a aferição?
“Montamos um grupo de trabalho formado por membros da FIA, construtores de motor e chassi e da ACO para definir o esquema. Nós obtemos todos os dados sobre o Toyota TS050 Hybrid. Os não-híbridos estavam em fase de produção, então os construtores forneceram simulações, o que obviamente significava que mudanças na EoT não poderiam ser descartadas. Todo mundo estava ciente disso.”
“Os teste oficiais em Paul Ricard e a primeira rodada do Spa forneceram um feedback precioso. Tendo em mente que os não-híbridos ainda estão em fase de desenvolvimento e, portanto, têm muito potencial para melhorias, já fizemos algumas alterações. Nosso papel é garantir uma concorrência justa.”
“Os subsídios para os não híbridos destinam-se a compensar uma desvantagem em relação ao modelo híbrido, não para lhes dar uma vantagem injusta. É um ato de equilíbrio, mas existem meios. Da mesma forma, a tecnologia híbrida deve permanecer relevante. Em Le Mans, um híbrido faz uma volta mais por stint do que um não-híbrido.”
Com os testes oficiais próximos o EoT ainda gera discussões, principalmente pelo desempenho desproporcional entre os dois tipos de motorização
“Quando examinamos a situação em 2017, decidimos não diferenciar entre os dois porque há muitos parâmetros a serem considerados além da potência. Os motores turbo têm componentes mais pesados e precisam de um sistema de admissão de ar frio, e o consumo de combustível também pode ser diferente.”
“Tudo isso afeta o desempenho do carro (distribuição de peso, arrasto, etc.). Depois de analisarmos os dados que obtivemos no Prologue e em SPA, tiramos nossas conclusões e fizemos os ajustes relevantes do EoT para Le Mans.”
Em SPa, o Toyota foi mais rápido que qualquer LMP1-NH. Para o Dia do Teste, foi reduziu o fluxo de combustível para as equipes privadas, passando de 110 kg/h para 108 kg/h. O fluxo para a Toyota permanece em 80 kg/h. Por quê?
“Quando a EoT foi criada para o campeonato de 2014, para manter a consistência do uso híbrido com os outros sistemas de carro, o coeficiente híbrido foi multiplicado por 55% por quilômetro nos circuitos mais curtos em comparação com Le Mans (onde as retas longas alteram o equilíbrio) . Essa regra, portanto, foi aplicada em SPA.”
“O desempenho relativo de híbridos e não híbridos difere entre Spa e Le Mans. Híbridos estão em desvantagem relativa em Le Mans.”
“Usamos os dados coletados durante as duas primeiras corridas para ajustar a EoT para Le Mans e fechar a lacuna entre as equipes privadas e de fábrica. Novamente, entre o Spa e o Dia de Teste de Le Mans, os privados terão progredido. Os especialistas da ACO e da FIA continuarão analisando os dados durante e após o Dia do Teste.”
Equipes privadas terão que segurar seus desempenhos?
“O consumo de combustível por volta é uma restrição real. É difícil o piloto administrar. É por isso que as fábricas desenvolveram soluções automáticas. Incentivar os privados a fazer o mesmo envolveria gastos inúteis.”
“É por isso que a EoT que será aplicada no dia do teste não especifica o consumo por volta ou por stint. Portanto, não há motivo para os pilotos de não-híbridos se conterem.”
“Todos os dados coletados durante o Dia do Teste serão analisados pela FIA e pela ACO e publicados para Le Mans.”
