A AO Racing, conhecida pelos Porsches 911 GT3 R “Rexy” e “Roxy”, aumentará o seu programa na IMSA em 2024. Fundada por Gunnar Jeannette e PJ Hyett, a equipe AO Racing está com dois 911 este ano competindo na IMSA e no Mundial de Endurance.
Porém, para o próximo ano, AO Racing terá além do seu Porsche na classe GTD-Pro na IMSA, um Oreca 07 na classe LMP2. Assim, pronta para acelerar com uma entrada dupla na IMSA. Sebastian Priaulx está confirmado como piloto. O segundo nome será anunciado em breve.
O protótipo foi adquirido da equipe PR1/Mathiassen. Além disso, Gunnar Jeannette já está ansioso por 2024: “A AO Racing está muito satisfeita por passar para LMP2 e GTD-Pro. Queremos sentir que estamos prontos para correr contra os nossos adversários, o que não é o caso no momento na classe GTD”, explicou.
Correr na classe Pro, bem como na categoria LMP2, nos dará a oportunidade de lutar pelos dois campeonatos, e mal podemos esperar para ver o que o ano nos reserva”, finaliza. Por fim, a próxima etapa da IMSA ocorrerá no circuito da Virginia no próximo final de semana.
Em primeiro lugar, no final de novembro de 2022, o 5.000º Porsche 911 GT3 Cup saiu da linha de montagem da Porsche em Zuffenhausen, Alemanha. Tudo começou em 1990 com os veículos construídos para a Porsche Carrera Cup Deutschland. Desde então, o Cup 911 evoluiu para um dos veículos de corrida mais produzidos no mundo. O modelo de aniversário será anunciado na temporada de 2023 da Porsche Mobil 1 Supercup: a Porsche Motorsport oferece o 911 GT3 Cup de 375 kW (510 cv) para pilotos convidados proeminentes em corridas selecionadas.
Inicialmente,a tradição de correr com um carro na Porsche Supercup é longa. Além disso, para a temporada de 2023, um Porsche 911 GT3 Cup muito especial será dirigido por famosos pilotos convidados em rodadas selecionadas da Super Cup. Assim, o carro 5.000º e com o #911 terá uma pintura especial.
“Mais de 5.000 911s Cups – esta figura impressionante simboliza o enorme sucesso de nossas copas da Porsche em todo o mundo como nenhum outro. Todavia, também representa o alto nível de popularidade que a Porsche desfruta entre equipes, profissionais de corrida, jovens pilotos e pilotos amadores em todo o mundo. Nenhum outro carro de corrida da Porsche foi produzido em tão grande número ou correu com mais frequência”, comenta Oliver Köppen, gerente One-Make Series e GT Sport, Porsche Motorsport Sales.
A princípio, o que começou em 1990 com a primeira Porsche Carrera Cup Deutschland agora se transformou em uma história de sucesso com um total de 34 séries de copas disputadas em todo o mundo. Além disso, ao longo das décadas, o conceito da Copa se espalhou do Centro de Desenvolvimento em Weissach para quase todos os continentes. Contudo, as Copas Porsche Carrera são realizadas atualmente na Europa, América, Ásia, Oriente Médio e Austrália. Em outras palavras, a Porsche Supercup internacional está no auge desde 1993. Além disso, para a temporada de 2023, a Supercup é disputada em oito finais de semana europeus de Fórmula 1 como parte do programa de apoio.
“Desde a estreia da Porsche Carrera Cup Deutschland em abril de 1990, as copas da Porsche evoluíram notavelmente. Nesta temporada, o número aumentou para 34 séries em todo o mundo – e quase todas contam com o mais recente Porsche 911 GT3 Cup da geração 992. Este sucesso deveu-se em grande parte às nossas equipas de clientes, às quais devo um agradecimento especial”, enfatiza Michael Dreiser, diretor de vendas da Porsche Motorsport.
Da produção em série ao carro de corrida GT puro-sangue
Inicialmente, em 1990, a estratégia por trás da Porsche Carrera Cup Deutschland era clara: a tecnologia da produção em série seria testada nas pistas, e a fabricação de todos os carros da Copa era centralizada na Porsche. O Porsche 911 Carrera RS (geração 964) serviu de base. Nesse ínterim, foi ligeiramente modificado para a série de copas por meio de equipamentos de segurança, uma suspensão esportiva de corrida e um sistema de escapamento.
No entanto, com a introdução de regulamentos de segurança cada vez mais abrangentes e a internacionalização do conceito de copa, o Cup 911 passou por uma transformação em um carro de corrida puro-sangue. Assim, o atual Porsche 911 GT3 Cup (série modelo 992) inclui recursos como uma célula de segurança auxiliada por computador, uma caixa de transmissão sequencial com paddle shifts no volante, corpo de fibra de carbono e componentes do cockpit e uma asa traseira que pode ser ajustado em onze posições.
Além das pistas
Em outras palavras, o piloto GT3 e GT3 Cup é legal para estrada e ainda compartilham muitos componentes técnicos. Por exemplo, o motor boxer de seis cilindros é praticamente idêntico, exceto por detalhes como o sistema de escapamento de corrida e a eletrônica especial do motor. A potência inalterada de 375 kW (510 PS) significa, entre outras coisas, que o motor de quatro litros naturalmente aspirado não precisa passar por manutenção durante toda a temporada da Supercup ou Carrera Cup.
Por fim, a história de sucesso global das copas da Porsche e o grande número resultante de carros-copa exigem um processo de produção excepcional. Os carros de corrida desenvolvidos pela Porsche Motorsport em Weissach saem da mesma linha de montagem dos modelos de produção do 911 na fábrica principal em Stuttgart-Zuffenhausen. Nesse sentido, não leva mais do que quase oito horas para construir um Porsche 911 GT3 Cup – isso também é um recorde.
Todas as gerações do Porsche 911 GT3 Cup
Porsche 911 Carrera 2 Cup (964)
Modelo básico: Porsche 911 Carrera RS
Estreia: 1990 (Porsche Carrera Cup Deutschland)
Cilindrada: 3,6 litros
Potência: 195 kW (265 cv) a 202 kW (275 cv) )
Unidades construídas: 297
Desde já, os veículos de estrada e de corrida eram muito semelhantes. Contudo, o Porsche 911 Carrera RS padrão foi despojado de todos os confortos e equipado com gaiola de proteção, assento tipo concha, cintos de segurança, suspensão esportiva, pneus de corrida, sistema de freio modificado e escapamento esportivo. Além disso, um bloqueio do diferencial e relações mais curtas para a terceira e a quinta marcha também foram adicionados. Por fim, freios ABS e um conversor catalítico de três vias foram mantidos.
Porsche 911 Cup (993)
Modelo básico: Porsche 911 Carrera RS
Estreia: 1994 (Porsche Carrera Cup Deutschland)
Cilindrada: 3,8 litros
Potência de saída: 228 kW (310 PS) a 232 kW (315 PS)
Unidades construídas: 186
Uma das inovações mais importantes em comparação com o 964 foi o eixo traseiro multi-link. Uma asa traseira maior e fixa foi introduzida em 1995. Assim, como as saias laterais e o spoiler dianteiro do modelo de produção Carrera RS.
Porsche 911 GT3 Cup (996)
Modelo básico: Porsche 911 GT3
Estreia: 1998 (Porsche Supercup)
Cilindrada: 3,6 litros
Potência de saída: 265 kW (360 PS) a 287 kW (390 PS)
Unidades construídas: 873
Contudo, o Cup-911 de terceira geração tem um motor de seis cilindros refrigerado a água pela primeira vez. A potência é de 265 kW (360 PS) para 287 kW (390 PS). Em outras palavras, esta geração também experimentou várias evoluções aerodinâmicas. Além disso, a partir de 2001, uma enorme asa traseira dobrou a força descendente no eixo traseiro e, a partir de 2002, pode ser ajustada em sete configurações. Entretanto, os faróis em forma de lágrima retirados do Porsche 911 Turbo também adicionaram um novo visual.
Porsche 911 GT3 Cup (997)
Modelo básico: Porsche 911 GT3 e GT3 RS
Estreia: 2005 (Porsche Supercup)
Cilindrada: 3,6-3,8 litros
Potência: 294 kW (400 cv) a 331 kW (450 cv)
Unidades construídas: 1.485
A nova seção dianteira com um spoiler ajustável, bem como a asa traseira maior, geraram cerca de 40% mais downforce em comparação com o modelo anterior. Assim, o modelo de evolução de 2010 foi baseado no carro de produção 911 GT3 RS.
Porsche 911 GT3 Cup (991.1)
Modelo básico: Porsche 911 GT3 Cup
Estreia: 2013 (Porsche Supercup)
Cilindrada: 3,8 litros
Potência: 338 kW (460 cv)
Unidades construídas: 673
O 911 GT3 Cup da geração 991.1 foi o primeiro a fazer trocas de marcha no volante. Além disso, uma gaiola de proteção recém-desenvolvida e uma escotilha de resgate no teto aumentaram a segurança.
Porsche 911 GT3 Cup (991.2)
Modelo básico: Porsche 911 GT3 Cup
Estreia: 2017 (Porsche Supercup)
Cilindrada: 4,0 litros
Potência: 357 kW (485 PS)
Unidades construídas: 737
Nesse sentido, como o veículo de produção, a partir de 2017, o Cup 911 foi recém-desenvolvido motor de seis cilindros, agora com um deslocamento de quatro litros.
Porsche 911 GT3 Cup (992)
Modelo básico: Porsche 911 GT3 Cup
Estreia: 2021 (Porsche Supercup)
Cilindrada: 4,0 litros
Potência: 375 kW (510 cv)
Unidades construídas: 782 (até março de 2023)
Além disso, a principal distinção visual da série de modelos atual é a carroceria alargada do Porsche 911 Turbo com um lábio de spoiler ajustável na frente e uma asa traseira com montagem em pescoço de cisne. Pela primeira vez, o cockpit é totalmente digital. Por fim, o motor boxer de quatro litros agora produz 375 kW (510 cv), além de funcionar com combustível sintético.
Um carro que pode sobreviver 14.000 quilômetros nos desertos e savanas da África pode ir a qualquer lugar do mundo. O Porsche 959 Paris-Dakar dominou o árduo rali da França à África Ocidental em 1986.
O 959, no qual Jacky Ickx e Claude Brasseur terminaram em segundo, atrás da equipe francesa vencedora de René Metge e Dominique Lemoyne – em um carro idêntico – agora está pronto para ser conduzido mais uma vez.
Todavia, a restauração foi realizada nos últimos meses pela equipe do Porsche Heritage and Museum, juntamente com seus colegas da Porsche Classic.
A princípio, A escalação inicial do Rally Paris-Dakar em 1986 foi dominada por caminhões e veículos todo-o-terreno. Os três carros Porsche 959 de Zuffenhausen se destacaram – o terceiro, um carro de serviço dirigido pelo gerente de projeto Roland Kussmaul e Wolf-Hendrik Unger, ficou em sexto lugar.
Até hoje, o Porsche Museum preservou o trio completo como parte de sua coleção. “O carro vencedor permanece intocado e nós o mantemos em uma espécie de cápsula do tempo, por assim dizer, com todos os vestígios físicos do rali preservados pelo maior tempo possível”, explica Kuno Werner, Diretor da Oficina do Museu.
O início do Porsche 959
O trio em Dakar. (Foto: Divulgação)
A princípio, na década de 1980, a equipe passou dois anos transformando o 959 em um carro de rally. Os engenheiros reforçaram a suspensão com amortecedores duplos no eixo dianteiro e colocaram pneus todo-o-terreno.
Se a superfície não exigisse tração nas quatro rodas, o diferencial central controlado eletro-hidraulicamente distribuía a potência de forma variável entre os eixos dianteiro e traseiro. Como resultado, o Porsche é capaz de atingir velocidades de até 210 km/h.
Nesse sentido, o diretor de corridas, Peter Falk, relembra os três primeiros ralis: 1984 com o Porsche 953 e os dois anos seguintes com o 959 Paris-Dakar: “Foi muito bom termos todos os carros na linha de chegada e vencido a corrida na primeira tentativa . Então o Sr. Bott disse: ‘Temos que ir de novo, uma vez não é suficiente.’ Então, em 1985, todos os nossos três carros desistiram da corrida. Isso foi devastador. Depois disso, estávamos determinados a correr novamente. Mesmo que estivéssemos um pouco cansados de tudo depois de perder tudo. Então, em 1986, fizemos de novo. Todos os três carros terminaram e tivemos uma vitória por 1-2”,relembra.
Revisão: contando a história do carro com autenticidade
(Foto: Porsche)
“Queremos manter a condição original e revisar apenas levemente o carro, eliminando quaisquer falhas técnicas”, diz Werner. Como o segundo colocado de 1986 ainda estava em muito bom estado, os responsáveis pelo restauração conseguiram substituir o mínimo possível, mantendo o máximo de peças originais.
Assim, foram cerca de 18.000 quilômetros no relógio do 959 Paris-Dakar – a extensão do rali mais alguns milhares de quilômetros no topo. Como sua contraparte de produção em série, o carro de rali também era movido por um motor de seis cilindros refrigerado a ar/água com turboalimentação composta.
Assim, devido ao combustível de baixa qualidade, a potência do motor de seis cilindros foi reduzida para 294 kW (400 cv). “O 959 Paris-Dakar é um protótipo, uma das razões pelas quais sua recolocação em funcionamento é um assunto tão carregado de emoção”, diz Uwe Makrutzki, chefe da restauração de fábrica da Porsche Classic.
“Em 1986 o carro enfrentou um desafio e agora enfrentamos outro.” As equipes de Makrutzki e Werner trabalharam lado a lado e discutiram tudo detalhadamente. A Porsche Classic desmontou, revisou e remontou o motor, a caixa de câmbio e o sistema de transmissão para o projeto.
Estado do carro
Todas as peças mostraram pouco ou nenhum dano. “O carro estava em muito bom estado, sem grandes defeitos ou corrosão. Porém, como em qualquer restauração com a missão específica de preservar o máximo de substância possível, a equipe analisou cada parte individualmente e fez reparos parciais onde isso era inevitável. Muitas das peças originais tinham status de protótipo de produção quase em série”, conclui Werner.
Apesar disso, para este rali de resistência de longa distância, o fabricante otimizou muitos recursos durante a década de 1980, entre eles a instalação das unidades de controle do motor (ECUs). Estes foram posicionados no alto do carro, para permitir que ele atravessasse rios sem danificar as ECUs. Assim, a Porsche também preparou o radiador de óleo e as linhas de óleo sob as asas traseiras para o rali e transferiu os genes do automobilismo para o carro perfurando o suporte de alumínio. Para reduzir ainda mais o peso.
O carro possui furos nos discos de freio e optou por uma carroceria, portas e capôs ,feitos de Kevlar. Os especialistas em Stuttgart, portanto, alcançaram um peso seco comparativamente baixo para o carro de 1.260 kg.
Outros detalhes
(Foto: Porsche)
Além disso, durante a desmontagem do 959, a equipe descobriu areia e terra do deserto africano. Desde o retorno do carro do rali, a carroceria e as partes mecânicas nunca haviam sido separadas.
“Como isso não era uma coisa cotidiana para nós, foi fascinante. A sujeira lamacenta nos mostrou hoje que o 959 Paris-Dakar passou por rios e teve água em seu interior”, diz Werner.
Apesar disso, pequenas áreas de corrosão onde as partes da carroceria de Kevlar se chocam contra a estrutura de metal como consequência das pressões físicas da condução em rali em alta velocidade foram conservadas em vez de reparadas para preservar a história do carro.
“Até deixamos as braçadeiras exatamente onde estavam depois de testar e revisar todas as peças. Afinal, a aparência do carro não pode ser recriada.” O especialista em caixas de câmbio Klaus Kariegus também é fã da poeira africana no carro e da autenticidade que ela representa.
“O carro provou sua qualidade e durabilidade. Mesmo a areia e a poeira do uso intenso em corridas não prejudicaram a tecnologia. Materiais de alta qualidade também foram usados naquela época”, diz Kariegus. A equipe de Makrutzki, composta por quatro especialistas do 959, cuidou da funcionalidade da tecnologia e da conservação dos vestígios históricos dos ralis. “Apenas mantendo os danos daquela época, podemos contar a história com autenticidade e preservá-la”, conclui Werner.
Neve e areia: um cenário espetacular para a revelação do Porsche
(Foto: Porsche)
Nesse ínterim, para contar a história de 1986 da forma mais autêntica possível, a equipe do Porsche Heritage and Museum convidou Jacky Ickx para a revelação do carro após sua revisão cuidadosa.
O ex-piloto do segundo teve a honra de ser a primeira pessoa a pilotar o carro restaurado, em uma pedreira. “No carro, as memórias voltaram para mim imediatamente quando me lembrei das pessoas que tornaram tudo isso possível naquela época”, diz ele. “A equipe na época contava com apenas 18 pessoas. O espírito de equipe era forte e contribuiu muito para o sucesso que se seguiu. “Todo mundo queria dirigir o carro na estrada. Então a Porsche decidiu entrar no 959 em um rali no deserto. É fantástico poder fazer parte dessa história”, diz Ickx.
E continua: “O rali foi um desafio inacreditável e também o campo de testes perfeito para tração nas quatro rodas. Ninguém esperava esse sucesso dele e de sua equipe de rali. O deserto é como o oceano – não há duas dunas de areia e não há duas ondas iguais”,conclui.
Por fim, o vencedor de Le Mans, Timo Bernhard, que acompanhou Ickx na revelação do carro revisado, as experiências de seu colega piloto de 1986 são fascinantes. “Lembro-me de cenas extraordinárias de rally em que os helicópteros não conseguiam seguir os carros porque eles estavam indo muito rápido”, diz Bernhard. Quase quatro décadas depois, Ickx resume a primeira corrida em três palavras: “Memórias, emoções, paixão”. Para Kuno Werner, chefe da Oficina do Museu, a revelação também é algo muito especial: “O 959 ficou parado por muitos anos antes de ter a oportunidade de um novo reencontro com seu motorista original nesta neve e areia. Isso tem sido motivo de orgulho para toda a equipe do Porsche Heritage and Museum”.
Juntamente com o Boxster, a versão do 911 com o codinome interno 996 garantiu a independência contínua da Porsche exatamente 25 anos atrás. Os fãs ficaram maravilhados quando o viram pela primeira vez no International Motor Show em Frankfurt em 1997.
Foi um carro que rompeu com várias convenções. Com exceção do design icônico do 911 fortemente modificado e do conceito de tração traseira, tudo era novo. Ele usava refrigeração a água em vez de refrigeração a ar e um conceito inovador de compartilhamento de peças com o Boxster da geração 986 significava que até a coluna B, os interiores do 996 e do Boxster eram idênticos. O que permaneceu inalterado foi o princípio boxer do motor de seis cilindros. O que era novo era a disposição dos engenheiros e projetistas de virar muito mais do avesso
A princípio, era hora de “romper com velhos hábitos”, diz August Achleitner hoje. De 1989 a 2000, ele atuou como chefe de ‘Planejamento de produto técnico, conceitos e pacotes de veículos, incluindo projetos especiais’ e, como tal, foi o chefe estratégico do conceito geral do veículo 996. “A Porsche precisava de um carro em um segmento de menor preço, para ajudar a gerar um maior volume de vendas. Então isso levou à ideia do Boxster e do 996 compartilhando peças”, disse.
O início
Não havia dúvida de que o novo 911 tinha que se parecer com um 911 – mas qual motor seria instalado na parte traseira não estava claro inicialmente. “Fizemos experiências com o motor porque os designs de duas válvulas por cilindro refrigerados a ar estavam no fim da estrada tecnologicamente em termos de emissões e potência”, explica ele. “E os boxers de quatro válvulas refrigerados a ar não funcionavam devido a vários pontos de acesso que não conseguimos controlar. Em 1989, um V8 compacto chegou a ser instalado na traseira em caráter experimental, mas essa ideia também foi descartada. Isso nos levou aos motores boxer de quatro válvulas refrigerados a água”,explicou.
O design do Porsche
O 911 GT1 de estrada. (Foto: Divulgação)
A aparência do 996 estava sob a direção do designer-chefe na década de 1990, Harm Lagaaij. Ele ainda lembra como ficou surpreso com a estratégia, única na indústria automotiva na época, de construir um roadster de motor central e um cupê de motor traseiro identicamente da frente a coluna B.
“A tarefa foi um grande desafio. Mas nós o definimos projetando primeiro várias peças correspondentes do Boxster-996 ”, diz ele. Além disso, devido a limitações de tempo, os modeladores tiveram que trabalhar diretamente em modelos de escala 1:1. Para reunir tudo dentro do cronograma, a Porsche trouxe vários especialistas a bordo, aumentando a equipe de Lagaaij para 80 membros em seu pico.
O fato de os dois modelos de design selecionados terem a aparência do carro-conceito Boxster apresentado no Detroit Motor Show em 1993 deveu-se ao sucesso de sua estreia. Entretanto, o carro-conceito Boxster emocionou as multidões e foi nomeado ‘Best of Show’. “Eu soube imediatamente que a frente do show car também se encaixaria no 996”, diz Lagaaij.
“O que as pessoas esquecem é que estávamos trabalhando nas três versões – 996, 986 e o carro-conceito – ao mesmo tempo. Caso contrário, levaria muito tempo até que o público ouvisse sobre os carros”, O designer-chefe estava, claro, ciente do risco de misturar os modelos 996, 911 e 986 Boxster, mas outras preocupações eram mais prementes: “A pressão e o imperativo de salvar a empresa eram a principal prioridade”.
Superação de vendas
Contudo, o novo conceito de compartilhamento de peças afetou todos os departamentos envolvidos no front-end – da suspensão à parte elétrica, da carroceria e da embalagem geral. “O programa previa que venderíamos um total de pelo menos 30.000 unidades de ambos os veículos com um bom retorno sobre o investimento”, diz Achleitner.
Acima de tudo, essa também foi a razão pela qual o Boxster foi lançado em 1996 – um ano antes do 996, que foi lançado em 1997. E o plano funcionou: mais de 30.000 exemplares da geração 996 do 911 foram vendidos anualmente, com vendas totais de unidades oscilando entre 50.000 e 60.000.
Assim, nunca houve qualquer crítica ao conceito ou ao design – em contraste, a forma e o efeito das unidades de farol, com seus indicadores/piscas integrados, caíram em desgraça com a imprensa depois de alguns meses. Contudo, foi uma surpresa para os designers; o design havia sido amplamente elogiado no carro-conceito Boxster não muito antes. “O design era totalmente único: cinco funções em um único módulo que não era caro e podia ser instalado em minutos na linha de montagem”, explica Lagaaij.
Novas versões
A família 996 reunida. (Foto: Porsche)
Assim, em abril de 1998, o Cabriolet juntou-se ao Coupé – com uma capota totalmente elétrica que subia ou descia em 20 segundos. Quando retraída, desaparecia sob uma placa de cobertura de metal, eliminando a necessidade de uma cobertura de tonneau. Cerca de seis meses depois, a Porsche complementou a dupla com um 911 Carrera 4 com tração nas quatro rodas nas versões Coupé e Cabriolet. Cada uma usando a carroceria do 911 básico.
Além disso, o 911 Turbo com tração nas rodas, que foi oferecido a partir de janeiro de 2000 com um motor biturbo de 420 cv, fazia parte do planejamento do produto desde o início. Achleitner mais uma vez: “No projeto do 996, fizemos o túnel de transmissão suficientemente grande para que um sistema de tração nas quatro rodas pudesse caber nele. Isso exigiu algumas concessões: devido ao plano de compartilhamento de peças. O Boxster também tinha esse mesmo detalhe, embora nunca estivesse disponível com tração nas quatro rodas”.
O Porsche 911 de competição
O 911 GT1 de competição de 1997. (Foto: Divulgação)
Nesse sentido, enquanto os modelos Turbo e Carrera 4 foram pré-planejados, o 911 GT3 lançado em maio de 1999. Por outro lado, surgiu quase por acaso. Devido às mudanças nos regulamentos do automobilismo, a Porsche construiu uma ramificação de 360 cv do 911 como uma homologação legal para estradas. veículo – e como o sucessor do 911 Carrera RS. “O sucesso comercial e o número de unidades não foram grandes no início”, admite Achleitner. “E, no entanto, o 911 GT3 marcou o início do estabelecimento de uma marca independente – porque com o 911 GT3 da geração 996, estabelecemos uma clara diferença entre um 911 cotidiano e um carro de estrada inspirado no automobilismo.” Seguiu-se em janeiro de 2001 o 911 GT2 baseado no 911 Turbo com motor boxer de 3,6 litros e 462 cv – o primeiro modelo a apresentar freios de cerâmica de série.
Evolução
A geração 996 foi retrabalhada no ano modelo de 2002. A cilindrada subiu para 3.596 cc e a potência foi aumentada para 320 cv. O 911 Targa e o 911 Carrera 4S Coupé com a carroceria mais larga do 911 Turbo se juntaram à família. A versão 4S aberta veio em 2003. Para o ano modelo de 2004, a Porsche também ofereceu uma versão Cabriolet do Turbo e – como um dos vários modelos especiais – o 911 Carrera Coupé ’40 Anos do Porsche 911′ com 345 cv, esportes suspensão e teto solar elétrico.
Por fim, a partir do ano modelo 2005, o Turbo S estava disponível como Coupé e Cabriolet com 450 cv. Nunca antes houve tantas variantes do 911 como na geração 996. A Porsche vendeu cerca de 175.000 exemplares.
O novo Porsche 911 Sport Classic é o segundo dos quatro itens de colecionador que a fabricante alemã apresentou a partir de sua estratégia Heritage Design. Um total de 1.250 exemplares do modelo de edição limitada da Porsche Exclusive Manufaktur reviverá o estilo dos anos 1960 e início dos anos 1970.
Tal como o seu antecessor imediato, o 911 Sport Classic baseado no 997 apresentado em 2009, a aparência deste modelo é inspirada no 911 original (1964 – 1973) e no 911 Carrera RS 2.7 de 1972. O 911 Sport Classic já pode ser encomendado, com preços a partir de € 272.714 mil (aproximadamente R$ 1.429 milhão). A entrega estará disponível nos Centros Porsche europeus a partir de julho de 2022 e outros mercados seguirão.
“Os modelos Heritage Design representam os conceitos mais emocionais da estratégia de produtos da Porsche”, diz Alexander Fabig, vice-presidente de Individualização e Clássico. “Essa abordagem única faz com que o departamento de design da Style Porsche trabalhe com a Porsche Exclusive Manufaktur para reinterpretar os modelos e equipamentos icônicos do 911 dos anos 1950 até os anos 1980 e reviver os recursos de design daquelas décadas”. A Porsche está lançando quatro modelos de edição limitada por um longo período. O primeiro deles foi apresentado em 2020: o 911 Targa 4S Heritage Design Edition com elementos de design das décadas de 1950 e 1960.
O Porsche Design também criou um cronógrafo de alta qualidade disponível exclusivamente para os motoristas que compram o veículo da edição de colecionador. O relógio capta perfeitamente vários detalhes do novo design do 911 Sport Classic. Como parte do pacote Heritage Design Classic, elementos internos selecionados do novo 911 Sport Classic 2 também estarão disponíveis para a maioria dos modelos 911 atuais.
Reinterpretando elementos históricos de design
Os modelos são inspirados em 911 clássicos. (Foto: Porsche)
A carroceria larga – de outra forma reservada para os modelos 911 Turbo – um spoiler traseiro fixo no estilo do lendário ‘ducktail’ Carrera RS 2.7 e o teto de bolha dupla ressaltam a distinção do novo 911 Sport Classic.
Assim como no primeiro 911 Sport Classic da geração 997 lançado em 2009, os designers se inspiraram na pintura Fashion Grey do antigo Porsche 356 ao escolher o acabamento de pintura exclusivo para o novo modelo de edição limitada.
“O novo 911 Sport Classic é o primeiro veículo a apresentar a pintura Sport Grey Metallic”, diz Michael Mauer, vice-presidente da Style Porsche. “Cinza nunca é chato, muitas vezes uma declaração e sempre legal”. Como alternativa ao exclusivo acabamento Sport Grey Metallic, o novo 911 Sport Classic também está disponível em Preto maciço, Cinzento Ágata Metalizado, Azul Genciana Metalizado ou Paint to Sample. Faixas duplas pintadas no capô,e spoiler traseiro enfatizam o design esportivo do carro.
No interior, o icônico padrão Pepita pode ser encontrado nos painéis das portas e no centro dos assentos, enquanto o acabamento em couro semi-anilina em dois tons em preto/clássico Cognac proporcionam um contraste elegante com a cor externa.
550 PS para o 911 manual mais potente de sempre
O trem de força é igualmente único: o motor de seis cilindros e biturbo de 3,7 litros transmite seus 550 cv. Em combinação com a caixa manual de sete velocidades, o novo 911 Sport Classic é o 911 manual mais potente disponível atualmente.
A caixa de velocidades possui uma função de auto-blip que compensa as diferenças de rotação do motor entre as marchas com uma breve explosão de rotações ao reduzir. O sistema de escapamento esportivo padrão é especialmente adaptado ao modelo para uma experiência sonora ainda mais emotiva.
A suspensão, baseada na dos modelos 911 Turbo e 911 GTS, atende aos requisitos de alto desempenho: graças ao Porsche Active Suspension Management (PASM) padrão, seus amortecedores respondem às mudanças dinâmicas na velocidade da luz. O PASM é combinado de série com a suspensão desportiva, que apresenta uma altura de condução 10 milímetros mais baixa.
As equipes de clientes da Porsche deixaram uma marca indelével nas 24 Horas de Daytona 2022. O 911 GT3 R da Pfaff Motorsports venceu a nova classe GTD-Pro após um duelo emocionante com o 911 da KCMG. Em um grande confronto, os pilotos de fábrica Mathieu Jaminet , Matt Campbell e Felipe Nasr venceram a equipe do time de clientes de Hong Kong.
Na categoria GTD, a Wright Motorsports conquistou a vitória com Richard Lietz, Jan Heylen, Zacharie Robichon e Ryan Hardwick. Com esses resultados, outro grande capítulo foi adicionado à história da Porsche como o fabricante de maior sucesso no clássico de resistência na Flórida: 18 vitórias gerais como construtor e quatro como parceiro de motores, e agora 80 vitórias na classe completam as estatísticas de Daytona para o fabricante de carros esportivos de Stuttgart.
Em temperaturas ensolaradas, mas excepcionalmente frias para o estado americano da Flórida, 61 carros participaram da prova. Nos estágios iniciais da corrida, as fortes equipes clientes da Porsche deram uma indicação clara de suas intenções e trocaram de lugar na frente da classe GTD-Pro por horas a fio. Com o campo repetidamente controlado por incidentes durante as primeiras doze horas, ninguém conseguiu uma vantagem decisiva. Com um total de onze bandeiras amarelas, os pilotos passaram quase quatro horas atrás do safety car. A situação se instalou no início da manhã de domingo: uma fase que finalmente colocou o Porsche 911 GT3 R em posições promissoras para lutar por vitórias na classe.
Os revezamentos na liderança tornaram-se o foco principal para a entrada do # 9 da Pfaff Motorsports e o carro #2 da KCMG. No entanto, o grande confronto só aconteceu na última das 17 fases do safety car. Após o pit stop final, Mathieu Jaminet voltou à corrida com uma vantagem de 0,5 segundo sobre Laurens Vanthoor. Ao volante de seu 911 azul e prata, o belga puxou repetidamente ao lado do líder, presenteando os espectadores com um show de roer as unhas com vários contatos e batalhas roda a roda. Nos últimos três minutos da corrida de 24 horas, um duelo entre os dois pilotos de clientes fez os fãs ficarem afoitos. Na penúltima volta, Vanthoor passou por Jaminet em uma jogada difícil, mas justa. O francês se recusou a desistir. Em uma tentativa extraordinária de se defender do contra-ataque, Vanthoor rodou na última volta e terminou em terceiro lugar com seus companheiros de equipe Dennis Olsen, Patrick Pilet e Alexandre Imperatori.
Ao longo de longos trechos, vários carros de diferentes fabricantes alternavam na frente da classe GTD. Uma estratégia inteligente e performances de direção brilhantes finalmente renderam dividendos para o Porsche 911 GT3 R da Wright Motorsports. Na última hora de corrida, Jan Heylen se defendeu com sucesso dos ataques dos adversários. No pódio, o belga comemorou a primeira vitória da Porsche na classe GTD em cinco anos com seus companheiros de equipe Lietz, Hardwick e Robichon.
“Competindo com clientes em um nível de corrida de fábrica – foi isso que testemunhamos hoje em Daytona”, disse Sebastian Golz, gerente de projeto do Porsche 911 GT3 R. “Esse final me deixou sem palavras. Só podemos destacar o quão difícil foi esta corrida e o alto nível de profissionalismo das equipes que correram todos os sete veículos. Vitória na classe GTD e primeiro e segundo na classe GTD-Pro! Isso não é nenhum piquenique em uma corrida com 35 veículos GT. É uma recompensa bem merecida para as equipes, os pilotos e a Porsche”.
O carro #79 da WeatherTech Racing não teve voz no impressionante final da nova classe GTD-Pro. A equipe perdeu terreno logo no início com defeitos elétricos. Mais tarde, seus esforços foram prejudicados por várias penalidades e excursões fora do curso. O americano Cooper MacNeil e seus companheiros de equipe Matteo Cairoli, Julien Andlauer e o belga Alessio Picariello finalmente alcançaram o oitavo lugar. A equipa de clientes TGM cruzou a meta em sétimo na classe GTD após 24 horas sem grandes incidentes. A Hardpoint perdeu um potencial resultado devido a vários incidentes e penalidades e concluiu o evento de abertura da temporada na América do Norte em P10. Com três horas de corrida, o Porsche 911 GT3 R da GMG Racing abandonou após um acidente na tarde de sábado.
Graças aos seus sucessos nas duas classes GTD, as equipes e pilotos da Pfaff Motorsports e Wright Motorsports lideram o ranking do campeonato IMSA. Essas duas equipes também lideram a tabela de classificação na IMSA Michelin Endurance Cup, uma competição que abrange as corridas de resistência em Daytona, Sebring, Watkins Glen e Road Atlanta. A segunda rodada do Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar é outro clássico: as 12 Horas de Sebring, em 19 de março. No mesmo fim de semana, a temporada WEC começa no antigo aeródromo, onde a equipe de trabalho da Porsche novamente coloca dois 911 RSR na classe GTE-Pro.
A situação da pandemia de Covid-19 obrigou aPorsche Cup a novamente adiar a etapa de abertura da temporada 2021, que estava marcada para os dias 17 e 18 de abril em Curitiba.
Desde a adoção de medidas mais restritivas em março, a organização da Porsche Cup manteve contatos regulares com autoridades desportivas e sanitárias e administradores de autódromos, sempre com o objetivo de viabilizar a etapa inaugural.
Mas infelizmente o estágio atual da pandemia impossibilitou a manutenção do evento em Curitiba na data inicialmente prevista ou mesmo a realização das corridas em outra pista.
A segurança dos pilotos, patrocinadores, convidados e do estafe da Porsche Cup em ação no evento é prioridade da categoria e desde o ano passado norteia o rígido protocolo sanitário desenvolvido em parceria com as autoridades, regras que foram aplicadas na íntegra inclusive na pré-temporada conduzida em Interlagos no último mês de fevereiro.
Como aconteceu em 2020, a Porsche Cup reafirma seu compromisso de entregar aos torcedores, pilotos e patrocinadores da categoria todas as corridas anunciadas para a temporada 2021. A data de reposição da etapa de Curitiba será anunciada posteriormente.
Uma nova “fornada” de Porsche 911 RSR deve começar a ganhar vida, estreando nos campeonatos de endurance em 2019. A informação foi confirmada pelo diretor de Motorsports da Porsche, Dr. Frank-Steffen Walliser ao site sportscar365.com.
Serão cinco novos carros equipados com motor central, tanto para campeonatos na Europa quanto na Ásia. “Faremos outro lote de carros”, disse Walliser ao Sportscar365. “Estamos considerando mais cinco ”.
Não foram informados quais equipes adquiriram os novos modelos. Atualmente quatro 911 estão nas mãos da Proton Competition (ELMS e WEC), Dois pela Gulf Racing e 1 para o Team Project 1 e Ebimotors. O 911 passa a ser elegível na Asian LMS. “A maioria dos negócios está fechada; ainda não podemos publicá-lo”, disse Walliser. O dirigente adiantou que nenhum dos modelos deve competir na classe GTLM da IMSA
Este ano serão seis carros presentes na classe GTE-AM em Le Mans, além dos quatro oficiais, presentes na classe GTE-PRO. Desde 2004 não tinham tantos 911 em Sarthe.
A Porsche anunciou nesta quinta 11, a produção de 1 milhão de modelos 911. A unidade – um Carrera S na cor verde irlandês detêm características que estavam presentes desde a primeira unidade fabricada em 1963.
O presidente do conselho da Porsche, Dr Wolfgang Porsche comemora a longevidade do maior ícone da Porsche: “54 anos atrás, eu fiz minhas primeiras viagens ao longo dos alpes de Grossglockner com meu pai. A sensação de estar em um 911 é tão agradável agora como era então. Isso porque o 911 tem assegurado que os valores fundamentais da nossa marca são tão visionários hoje como eram no primeiro Porsche 356/1 de 1948”.
A “eficiência germânica” é atestada pela durabilidade do projeto. De acordo com a marca 70% de todos os 911 ainda estão funcionando. O carro também é vencedor do ranking do “Estudo de qualidade” realizado pelo instituto de pesquisa JD Power nos Estados Unidos.
“Nós continuamos a melhorar a tecnologia do 911”, diz Oliver Blume, Presidente do Conselho Executivo da Porsche AG. “É por isso que continua a ser um veículo state-of-the-art e tecnicamente inovador. Nós também expandimos nosso portfólio com outros modelos”.
Dr Wolfgang Porsche ao lado do 911. (Foto: Porsche AG)
Muito deste refinamento vem das pistas de corrida. Das 30 mil vitórias conquistada pela marca, mais da metade se deu pelo 911. Produzido na planta de Zuffenhausen na Alemanha, o 911 divide a produção com todos os modelos de duas portas da Porsche – 718 Boxster e Cayman 718 – e seus vários derivados são construídos em uma linha de montagem graças a uma produção sofisticada. Todo os funcionários da linha de montagem são especialistas em até 200 tarefas diferentes e, com a sua paixão e conhecimento, eles garantem que cada Porsche é entregue na qualidade típica da marca.
Uwe Hück, Presidente do Conselho de Empresa Grupo de Porsche, diz: “Eu não posso imaginar a história de sucesso do 911 sem nossos funcionários. Hoje, temos o milionésimo 911. A coisa boa sobre isso é que os nossos colegas possuem a mesma devoção como no dia do primeiro carro. E é claro que se quisermos fazer dela um sucesso, precisaremos de nossos funcionários altamente qualificados e motivados. Eles farão com que a Missão E é uma experiência emocional como o nosso 911 sempre foi – e sempre será”.
O milionésimo 911 vai ganhar um lugar de destaque dentro do museu da marca na Alemanha. Antes, vai percorrer vários países como ajudando a promover a rica história da marca.
