Regras falam em cortar custos, mas qual seria a real intenção? Parar a Porsche? (Foto: FIAWEC)
Para tentar barrar o desenvolvimento (e a Porsche por tabela), além das altas velocidades em curva as novas regras para configurações aerodinâmicas irão passar por mudanças nos próximos anos. Em 2016 cada equipe terá três configurações “aero”. Já para 2017 serão apenas duas. Tais medidas foram discutidas nesta segunda (07) na França.
Estas regras se baseiam nas experiencias das equipes Audi e Porsche que neste ano usaram três configurações distintas de carenagens. Estas novas medidas foram decididas pelo grupo de trabalho organizado pela FIA e que foi criado em parceria com os fabricantes para debater os custos que a cada ano vem aumentando.
Para o diretor da Toyota Pascal Vasselon alguma coisa precisa ser feita para controlar ou limitar estes custos. “Em 2014, a Audi e nós usamos dois pacotes, mas este ano eu acho que a Porsche talvez feito quatro configurações. A ideia é reduzir progressivamente estes valores para voltar à situação em que estávamos antes.”
As novas regras irão abranger várias partes do carro como caixa de rodas, tampa do motor. Na contra mão das limitações está Alex Hitzinger, chefe do programa LMP1 da Porsche e que se vê prejudicado com possíveis “cortes”. “Permitir liberdades a fim de equilibrar os carros para diferentes pistas”. Para o dirigente tais normativas não irão resultar em corte de custos. Grandes valores seriam economizados somente em 2017. “A regra foi realmente concebida para evitar excessos reais em termos de desenvolvimento aerodinâmico”, explicou.
Também estão previstos limites em testes em túnel de vento. Para 2016 serão 1200 horas no máximo, para o ano seguinte apenas 800 horas. Tanto os dirigente da ACO e das equipes foram enfáticos em descartar o limite de tempo em testes utilizando computadores. Tal artifício é altamente limitado na F1 e chegou a ser incluido nas novas regras
“Estas limitações são menos relevantes para a redução de custos”, disse Vasselon. Já o dirigente da Porsche está feliz em concordar com estas limitações. “Tudo o que queremos é a igualdade de condições e então cabe a nós fazer um trabalho melhor.”
Audi é conhecida por ter feito oposição ao limite de tempo em testes de túnel de vento, e se manteve firme na última rodada de negociações. Os testes privados também serão reduzidos. Atualmente são permitidos 50 dias por temporada. Para 2016 serão 43 e 40 para 2017.
Novas regras da classe LMP2, podem lotar a LMP1? (Foto: WEC-Magazine)
Um dos pontos mais polêmicos na atual era do endurace provavelmente é a regulamentação para a classe LMP2, reduto de equipes pequenas que querem algo a mais do que dirigir um GT.
A partir de 2017 apenas 4 fornecedores de chassis serão aceitos, (Onroak Automotive, Oreca, Dallara e Riley Tech / Multimatic) e um único fornecedor de motores, a Gibson. Todos estes fabricantes possuem experiência e não são empresas que podem quebrar em um ou dois anos.
Os argumentos da ACO para tal medida, dão conta que os custos por equipe irão ser mais controlados, já que os fabricantes além de fornecer o equipamento serão obrigados a fornecer um plano de manutenção, revisões de motores a preços fixos e outra medidas para segurar o dinheiro no bolso das equipes.
Para muitos estas regras são uma pressão dos quatro fabricantes para monopolizar o grid, e é claro engordar suas contas bancárias. Muitos donos de equipe defendem a medida, temos como exemplo a Dome que em parceria com a Strakka Racing teve dificuldade de alinhar seu Dome S103 por erros e projeto. Com o risco de ver seus grids diminutos, a ACO resolveu agir.
Dizem que a vida sempre encontra um jeito de seguir em frente, e mesmo que por meios obscuros. A sacada da ACO é povoar a classe LMP1. Se hoje Porsche, Toyota e Audi são as únicas a ter reais chances de vencer no geral, equipes como a Rebellion e ByKolles lutam para ter alguma chance.
Se muitas vezes os custos de um LMP1 privado, sem sistemas híbridos é proibitivo para algumas equipes oriundas da LMP2, qual o real interesse em mudar de categoria sabendo que muito raramente, para não dizer nunca poderá ganhar no geral?
Exposição é claro. É preferível dividir uma curva, nem que for nas primeiras voltas de uma corrida com um Porsche, um Audi do que com um Signatech Alpine ou um G-Drive. Não que estas equipes não tenham seu potencial. Automobilismo é negócio e muitas vezes a imagem conta muito mais do que uma vitória na classe LMP2.
A Strakka Racing teve que voltar para a LMP2 após anunciar seu carro próprio para a classe principal em 2016. (Foto: FIAWEC)
Esta exposição tem seus riscos como fala Bart Hayden, diretor da Rebellion Racing, equipe que a anos vem competindo na classe LMP1, em sua grande maioria das vezes correndo contra ela mesmo.“Se você está montando uma estratégia ou um lugar para estar correndo e você está lutando para competir em sua própria classe, deve ter meios de vencer. Em determinado momento, você começa a pensar se é o lugar certo para estar e se deveríamos estar olhando para outras opções? ”
“Nosso plano A é estar no WEC com o carro P1 e é nisso que nós estamos focados. Mas se a diferença continuar a crescer, eu acho que vai ser difícil atrair equipes para a classe.”
O plano B da equipe seria uma incursão no IMSA em 2017 aonde poderia lutar por uma vitória no geral, além de disputar Le Mans. Já Boris Bermes da ByKolles acredita que a classe tem muito a oferecer para equipes e pilotos.“Para mim, a classe tem potencial porque há muitos bons jovens pilotos. Temos Simon Trummer e Lucas Auer, que fizeram um trabalho muito bom no ano passado. Eles querem um carro que é melhor do que um P2 e eles querem correr com os profissionais para mostrar aos fabricantes e patrocinadores que eles estão em uma estrutura profissional.”
E continua. “Há pessoas que não querem correr com um carro de uma marca”, disse ele.“As pessoas querem ter seus próprios carros. Temos entusiastas como a Rebellion, ou o dono da OAK Racing, Jacques Nicolet e a Strakka. Neste sentido a classe LMP1 é uma boa oportunidade. Essas pessoas querem ser um construtor e não comprar um carro com as limitações que teremos na futura LMP2.”
Mesmo que este seja um caminho para construtores independentes, e uma futura demanda, falta uma regulamentação justa entre equipes privadas e de fábrica. Dan Walmsley da Strakka Racing se preocupa nos investimentos feitos sem garantia de vitórias. “O cenário mudou um pouco desde então dentro da LMP1-L e levanta algumas preocupações para nós. Tudo isso significa que no momento é que estamos avaliando e trabalhando com as partes relevantes para se certificar de que nós temos um projeto viável para o futuro.”
Com as novas regras ambas as classes (LMP1-L e LMP2) terão um aumento de velocidade nos próximos anos, bem como as novas regras para a P1 em 2018. “As coisas que fazem a LMP1-L atrativa é o passo à frente da P2, e os custos e tecnologias envolvidas seriam razoáveis”, disse ele.
“Eu acho que todo mundo espera que seja um bom passo em relação a LMP2, mas igualmente não devemos estar arcando com os custos similares as equipes com sistemas híbridos. Eu acho que se nós podemos conseguir isso, seria muito bom. E não somente a Strakka.”
A crise na VW pode acabar punindo Porsche e Audi? (Foto: FIAWEC)
Os atuais regulamentos que estão em vigor até 2017 devem ser vigentes até 2018.“Queremos manter um pouco os regulamentos de 2017”, disseBart Hayden da Rebellion. “Fizemos um investimento significativo com nosso R-One. Se há uma oportunidade de utilizar os carros por mais um ano, seriamos tolos de não olhar para isso especialmente se tivermos uma boa confiabilidade. ”
A ACO irá se reunir no final do mês durante a etapa do Bahrain com as equipes privadas para discutir os rumos da classe para os próximos anos. Incentivar as equipes privadas além de trazer uma maior diversidade para a classe, seria a segurança de grids mais cheios. Com o escândalo da VW não se sabe até que ponto as equipes Porsche e Audi ficaram no certame.
“Os fabricantes estão fazendo um espetáculo muito divertido”, disse Bermes da Strakka. “A ACO e os organizadores devem incentivar as equipes a investir na LMP1 porque, se um fabricante para, há apenas cinco ou seis destes carros, temos que ficar atento a crise na VW.”
“Para mim, parece que o projeto da Porsche é bastante seguro, mas o projeto Audi, quem sabe. E se Toyota fizer mais um ano como este, as pessoas podem começar a pensar duas vezes antes de gastar o dinheiro. Assim como Peugeot, há quatro anos, ele pode mudar de um dia para o outro. As coisas podem acontecer muito rapidamente para os fabricantes. ” Concluiu.
AER não estará mais sozinha na LMP1 em 2016. (Foto: FIAWEC)
A Judd firmou uma parceria com a AIM para fornecer motores para as equipes privadas da classe LMP1 para 2016. A iniciativa é uma alternativa a única fornecedora atualmente presente na classe a AER.
“Nós consideramos cuidadosamente as regulamentações técnicas, em particular a evolução constante do fluxo de combustível para os carros que não tem ERS. Depois de analisar as várias opções que vão desde o turbo V6, V8 ou V10 com diferentes chassis de potenciais construtores para a classe LMP1, concluímos que os V10 AIM montados a 90 graus são a melhor combinação de desempenho, confiabilidade e rentabilidade para as equipes privadas.” Declarou a Judd.
Judd salienta que a sua motor aspirado maximiza o desempenho, operação e manutenção de baixo custo em todos os sistemas. Atualmente apenas a Rebellion Racing e a ByKolles competem na classe LMP1 com motores AER. Segundo o fabricante britânico, pelo menos três projetos LMP1 estão sendo desenvolvidos no momento.
SCG 003c testando com um Gibson LMP2 no circuito de Algarve em Portugal. (Foto: inautonews.com)
A Scuderia Cameron Glickenhaus que compete regularmente no VLN em Nurburgring tem como objetivo alinhar um LMP1 para a temporada 2017 do Mundial de Endurance.
A notícia foi dada pelo dono da equipe Jim Glickenhaus e divulgada pelo site Jalopnik.com. Segundo a reportagem Jim já teria um motor e sistema híbrido para começar o desenvolvimento do seu LMP.
“Estamos avançando no desenvolvimento de nosso programa LMP1 para 2017 e já contamos com um motor e um sistema híbrido da Bosch. Ainda estamos a à procura de parceiros e patrocinadores.
“Também estamos trabalhando com uma equipe de clientes para termos esperança que nossos planos continuem.”
O melhor resultado da equipe foi um sétimo lugar no VLN em Nurburgring em Setembro. A próxima etapa será em 17 de Outubro.
Coincidência ou não o único LMP1 com sistema híbrido Bosch atualmente é o Audi R18. De se pensar…
Após a Strakka Racing confirmar que vai desenvolver um LMP1 a partir de 2017, chegou a vez da Gibson (Zytek) a mostrar interesse na principal classe do Endurance após as quatro fabricantes da classe LMP2 terem sido escolhidas.
Além de um futuro LMP1, os planos da montadora é se candidatar ao fornecimento de motores para a classe LMP2, já que os blocos VK45DE Nissan usados por grande parte dos carros da classe, são montados pela Gibson.
“Nós não fizemos uma proposta para ser um fabricante de chassis da classe LMP2 porque não se encaixava nosso plano de negócios”, afirma John Manchester diretor de operações da Gibson ao site Endurance-Info.
“Também é uma pena que, após muitas temporadas excelentes na LMP2 não somos capazes de produzir um chassi para a categoria. Atualmente, estamos avaliando a possibilidade de fornecer motores para a classe além de um projeto com carros LMP1.” Finalizou.
Ao contrário do atual LMP2 que é feito em parceria com a japonesa Dome, novo LMP1 será desenvolvido exclusivamente pela equipe Inglesa. Por conta desta empreitada o time baseado em Silverstone está investindo no aumento da sua estrutura para comportar o desenvolvimento completo do futuro carro.
“As mudanças de regulamento LMP2 que restringem o número de fabricantes de chassis significa que tínhamos de avaliar a nossa atual estratégia de negócios e olhar seriamente para projetos que nos permitam aproveitar as experiências que temos do nosso carro LMP2”, diz o chefe de equipe Dan Walmsley. “Depois de avaliar todas as opções, decidimos em um LMP1 privado por oferecer a melhor opção para criar o nosso próprio carro, que usaremos para mostrar nosso conhecimento crescente dos novos processos de projeto e fabricação para construir um carro de baixo custo no mais curto prazo. A Strakka Racing vai continuar a desenvolver e esta um passo em frente para se tornar um verdadeiro negócio sustentável”.
O atual Dome S103 será usado como “mula” para o futuro novo carro, e conversas com possíveis fornecedores de motor estão em andamento. Por conta disso a equipe irá competir com um Gibson para o restante da temporada do WEC. “Aprendemos a nossa lição em 2013 por não parar de correr enquanto se desenvolver o novo carro”, acrescenta Walmsley. “Fomos capazes de adquirir um Gibson para o restante da temporada de 2015. É um carro competitivo que nos permite continuar a correr e usar o chassis S103 para teste e desenvolvimento de trabalho em paralelo.”
“A Strakka Racing, graças ao apoio incondicional dos membros da equipe, nossos patrocinadores, parceiros técnicos e também os fãs que alimentam o nosso entusiasmo para correr, continuar a crescer e lançar programas emocionantes, como este novo carro LMP1”, diz o fundador da equipe Nick Leventis. “Junto com essa expansão vamos projetar nosso primeiro carro, além de continuar a competir no WEC com um Gibson.” Disse.
A equipe está planejando testar o Gibson no final de julho antes da próxima rodada do WEC em Nürburgring. “Nós planejamos ter o carro no final de julho”, acrescenta Leventis. “Vai ser apertado testar o novo carro antes de Nurburgring, mas a Strakka Racing é sempre pronta para um novo desafio!”
As alta velocidades obtidas pelos LMP1 este ano estão com os dias contatos. Na manhã desta Quarta (10) a ACO confirmou em Le Mans que para 2016 os protótipos terão uma grande redução de velocidade.
O diretor de esportes da ACO Vincent Beaumesnil confirmou que um grupo de trabalho técnico LMP1 já nos “estágios bem avançados” da desaceleração para 2016. “Eles já está discutido há várias semanas”, disse Beaumesnil ao site Sportscar365. “Você não pode mudar as regulamentações técnicas para este ano, mas é algo que vai acontecer no próximo ano.”
Em termos de comparação o Porsche 919 #17 de Brendon Hartley foi três segundos mais rápido mês passado durante as Seis Horas de Spa-Francorchamps do que a melhor volta da edição de 2014.
“Há definitivamente algumas discussões sobre como controlar o desempenho dos LMP1 para o próximo ano, simplesmente porque vamos estar abaixo dos 3:20 em Le Mans este ano”, disse o diretor técnico da Toyota Pascal Vasselon disse Sportscar365. “Para o próximo ano será dado um passo para que os tempos não sejam menores do que os 3:20, o que considero um limite razoável “. Disse.
De acordo com o diretor técnico da Audi Ralf Jüttner, uma redução no desempenho LMP1 poderia ser um efeito cascata já que as demais classes também teriam que ter esta redução.
“As discussões estão lá, mas não é uma solução tão fácil”, disse Jüttner. “Para reduzir o tempo de volta você pode reduzir a potencia, mas se você fizer isso apenas para os LMP1, você cria um grande problema para os carros GTs e P2.”
Os novos regulamentos introduzidos em 2014 tinham como meta um redução de 30% no consumo de combustível, o que acabou resultando em um aumento de velocidade nas curva, o que se comprovou durante os testes em Le Mans.
“Estamos realmente mais lentos agora nas retas do que há alguns anos”, disse Jüttner. “Toda a velocidade que ganhamos foi nas curvas. Por outro lado, esta não é a classe de carros de corrida que se dever reduzir a velocidade, já que estamos tendo um tempo muito bom devido à forma como as regras são e as possibilidade de inovações. Para mim, tem que ficar assim.”
Vasselon da Toyota acredita que a solução mais provável viria com uma redução no fluxo de combustível, mas necessariamente abordar a questão do aumento das velocidades em curva. “Nós temos um parâmetro óbvio, que é o combustível aliada ao fluxo e sistema híbrido, e isso é algo que temos que reduzir”, disse ele.
“Isso faz parte do conceito destes regulamentos, começando com grandes restrições de combustível. Se precisamos andar menos, o primeiro parâmetro a ser considerado é o combustível. Em seguida, isso depende de quanto você precisa de desempenho, uma vez que isso pode não ser suficiente. Você pode aumentar o peso, restrições aerodinâmicas mais severas para garantir que o desempenho seja reduzido. Você pode fazer alguma coisa para andar menos, mas a primeira coisa é a redução da quantidade do combustível.”
Beaumesnil disse que um número de métodos para a desaceleração proposto estão sendo exploradas, embora os fabricantes já estão trabalhando em seus carros para 2016, por isso uma mudança deve ser anunciada logo.
“Há pessoas inteligentes que pensam sobre isso”, disse Jüttner. “Os organizadores, os fabricantes, a FIA, ACO, os fabricantes e as equipes estão trabalhando muito estreitamente para garantir que temos uma abordagem segura,sem perder a sofisticada tecnologia ou espetáculo.”
Porsche vai começar na frente neste Domingo (12) as Seis Horas de Silverstone . Brendon Hartley e Mark Webber levaram o Porsche #17 com a média de suas voltas a um tempo de 1:39.721, superando o “irmão” no LMP #18. Neel Jani e Romain Dumas com o tempo combinado conquistarem 1:40.706. Oliver Jarvis e Lucas Di Grassi no Audi #8 por apenas 0,012 segundos.
O #1 da equipe Toyota de Anthony Davidson e Kazuki Nakajima foi 0,030 segundo lento ficando na quarta colocação. O Audi #7 pilotados por Andre Lotterer e Marcel Fassler, completou o top-cinco.
NA classe LMP2 a G-Drive também levou as duas primeiras posições com o #28 marcando 1:47.090 com Ricardo Gonzalez e Pipo Derani, em sua estréia no FIA WEC. O segundo carro da equipe o #26 de Sam Bird e Julien Canal ficou com o segundo lugar por apenas 0,062 segundo.
Em terceiro o Oreca 03 #47 da KCMG Racing com o tempo 1:49.086. Matt Howson e Nick Tandy colocaram o Oreca #36 da Signatech Alpine na quarta colocação.
O HPD #30 da equipe Tequila Patron de Ryan Dalziel e David Heinemeier Hansson completou o top-cinco da classe, mas distantes 3,5 segundos da pole.
Depois de ter revelado nesta Sexta (30) os seus pilotos para a temporada de 2015 do WEC e Le Mans, a Toyota testa novos aspirantes no circuito espanhol de Motorland Aragon.
Estavam presentes Jean-Eric Vergme, Kamui Kobayashi e Mathias Beche. Durante a coletiva de imprensa os dirigentes do fabricante falaram que o nome do piloto de testes será divulgado nos próximos dias.
A versão 2015 do TS040 LMP1 deve ser apresentada durante os testes oficiais do WEC entre os dias 27 e 28 de Março no circuito de Paul Ricard naFrança.
A Rebellion Racing vai passar por fortes mudanças para a temporada 2015 do Mundial de Endurance. Tradicional cliente Toyota nos últimos anos, o time liderado por Bart Hayden está na busca de um novo fornecedor de motores.
Equipada com um V8 Japonês até a temporada passada a escolha deve ser finalizada nas próximas semanas, e opções não faltam. “A decisão de mudar foi feita, mas eu não posso entrar em detalhes,” Disse Bart Hayden ao site Autosport. “Tudo o que posso dizer é que, quando olhamos para o mercado, fomos surpreendidos com o número de opções. Há Judd com um V8 ou V10, um V6 ERA Turbo pela Neil Brown [baseado no Audi DTM V8], bem como as opções de Honda Performance Development e Cosworth.”
Com duas inscrições na classe LMP1 a revelação do novo motor deve ser feita depois da divulgação da lista de inscritos do WEC e 24 horas de Le Mans na próxima quinta (04). Com a mudança a equipe pode não estar presente na abertura do WEC em Silverstone no mês de Abril.
A troca de motores se deu mais pela mudança do regulamento que vai aceitar motores V8 da mesma concepção do usado pela equipe até o final deste ano. “Isso nos levou a olhar para o nosso futuro a longo prazo.” Disse. Os pilotos também devem ser os mesmo da temporada passada Nick Heidfeld, Nicolas Prost, Mathias Beche e Andre Belicchi, Fabio Leimer e Dominik Kraihamer.
