Ferrari e Porsche não devem alinhar carros na classe. (Foto: Divulgação)
Com o fim da classe GTE no fim de 2023, o ACO se prepara para a chegada de carros com especificações GT3. Assim, como já acontece na IMSA e em diversos campeonatos pelo mundo, os GT3 vieram para uma nova era que alcançou o Mundial de Endurance e as 24 Horas de Le Mans.
Nesse sentido, para uma classe ser elegível no WEC, deve ter pelo menos quatro carros. Portanto, isso tem preocupado a organização do evento. Durante as 1000 Milhas de Sebring, cinco carros participaram da classe GTE-Pro, dois Porsches, duas Ferraris e um Corvette. Como os dois fabricantes europeus estarão com programas LMDh, sobra um solitário Corvette.
Entretanto, o presidente do ACO, Pierre Fillon, busca uma solução para ter mais carros na classe Pro.“Precisamos ter uma corrida”, disse Fillon ao site Sportcar365.
Corvette na disputa na classe GTE
Nesse ínterim, o vice-presidente da GM Performance e Motorsports, Jim Campbell, admitiu que poderia tentar colocar carros na classe do GTE-Am em Le Mans para permanecer no grid.
“Em termos de Corvette, estamos trabalhando com Pierre Fillon e sua equipe exatamente no que vai acontecer no GTE”, disse Campbell ao Sportscar365.
“Se for apenas amador, nos dá uma opção. Obviamente, estamos comprometidos em construir um GT3 para 2024 e estamos nesse processo agora.“ esperamos ganhar um convite com nossa marca irmã Cadillac na classe Hypercar”, enfatiza.
“Do nosso ponto de vista, teremos muitas áreas de foco em Le Mans em 2023. A Cadillac estará na primeira classe. Potencialmente, o Corvette e [a NASCAR] na Garage 56, se o convite for aprovado, será um grande momento para a Chevrolet e nossa empresa em geral”, finalizou.
Por fim, uma solução seria a unificação das classes Pro e Am, tendo em vista que os amadores estão em maior número no grid.
A FIA divulgou nesta quarta-feira, 05, o EoT para a classe LMP1 do Mundial de Endurance. Como esperado a Toyota leva vantagem de uma volta por stint, em relação as equipes privadas.
Os LMP1 não híbridos terão menos gasolina para usar por stint durante a corrida. Equipes com motores turbo também receberão ajustes. Os protótipos BR1 BRP terão menos capacidade de combustível, passando de 52,5 kg para 48,4. kg. Rebellion Racing, DragonSpeed e ByKolles Racing terão 50,8 kg de combustível disponíveis. Os valores de turbo serão os mesmos utilizados em 2018.
Em relação a prova de 2018, o EoT da permanece igual, com exceção de 10 quilos dados aos dois TS050 no dia de teste. Três elementos da EoT – a gasolina por restrição de tempo, a energia máxima da gasolina por volta e os tamanhos de restritor de reabastecimento dos não híbridos, não foram confirmados no boletim do dia anterior ao teste.
Para a corrida, a energia máxima de gasolina que os carros não-híbridos podem gastar em uma volta do Circuito de la Sarthe, foi definida como “ilimitada”.
Os tamanhos dos restritores de reabastecimento também foram estabelecidos, com os carros da SMP Racing ganhando 0,4 mm de diâmetro em comparação com 2018. Isso marca um aumento de 21,35 mm para 21,75 mm, enquanto os carros normalmente aspirados receberam um ajuste ligeiramente maior de 21,35 mm para 22,30 mm.
No entanto, os tamanhos dos restritores diminuíram desde a etapa de Spa, onde os turbos e os carros normalmente aspirados ficaram com 25 mm e 24,40 mm, respectivamente. Isso significa que a Toyota mais uma vez terá uma vantagem na quantidade de tempo necessária para encher seus carros em cada parada durante as 24 Horas.
A Toyota foi a única equipe LMP1 que conseguiu completar consistentemente suas paradas em menos de 70 segundos durante a corrida do ano passado, vencida por 12 voltas.
Equipe não poderão mais trocar pneus e reabastecer o carro ao mesmo tempo. (Foto: Adrenal Media)
A direção do Mundial de Endurance divulgou nesta quarta-feira, 03, novas diretrizes durante o pit-stop, das equipes que disputam o WEC. A partir do próximo campeonato, os mecânicos não poderão mais trocar pneus, enquanto o carro é abastecido. Várias equipes condenaram quando no final de 2017, o regulamento autorizou a troca de pneus e reabastecimento ao mesmo tempo. Com a mudança, equipes terão opções de estratégia.
Outra mudança é são os pontos duplos para as 24 Horas de Le Mans. O WEC reduziu os pontos de Le Mans em 50% a mais do que o que é distribuído em corridas padrão de seis horas, enquanto as 1.000 Milhas de Sebring geraram 25% a mais. Essa escala será ajustada na próxima temporada, com as corridas de oito horas no Bahrain e Sebring agora ganhando 50% mais pontos do que as corridas de seis e quatro horas, que adotarão a estrutura básica de 25 pontos para uma vitória.
Lastro na classe GTE-Am
Outra novidade é que a classe GTE-Am usará a mesma fórmula de lastro empregado na classe GTE da ELMS.
Uma abordagem A + B + C onde A é igual a resultados da corrida anterior, B é igual a resultados da corrida antes e C igual à classificação do campeonato será usado para determinar quanto peso extra cada carro recebe.
Para cada critério, os três melhores carros receberão 15, 10 e 5 kg adicionais de lastro de sucesso, respectivamente, o que significa que um máximo de 45 kg de volume por carro pode ser utilizado.
Se um carro não entrar em um evento, ele receberá automaticamente uma penalidade adicional de 15 kg para a próxima rodada. A novidade foi anunciada em dezembro. Além do lastro o BoP da classe será mantido.
Pneus de quatro horas e tempo de conduções divulgadas
A partir do próximo ano, limites serão impostos no tempo de uso dos pneus em cada carro. As equipes LMP1, LMP2 e GTE-Pro continuarão a ter quatro conjuntos e meio de pneus disponíveis para as corridas de seis horas em Fuji, São Paulo e Spa.
Serão permitidos seis sets e meio para o Bahrein e Sebring, enquanto as competições de quatro horas em Silverstone e Xangai terão metade. Haverá uma ligeira redução na quantidade de pneus disponíveis na prática e qualificação para Le Mans, mas os disponíveis para a corrida, não serão alterados. alocações de corrida permanecerão as mesmas.
Os regulamentos falam de uma alocação de pneus para provas de 10 e 12 horas, mas no futuro campeonato, não existem corridas com esta duração de tempo.
Provas de quatro horas do WEC terão alterações sobre as etapas da ELMS. Os pilotos da classe LMP2 das duas séries devem competir no mínimo por 45 minutos, e no máximo duas horas e 45 minutos.
No ELMS, os tempos máximos de condução aplicam-se apenas aos pilotos com classificação ouro e platina e são pouco menos de uma hora do que no WEC.
Vencedores na classe GTE-PRO em Le MansMichael Christensen e Kévin Estre, encaram a terceira etapa do Mundial de Endurance que será disputada em Silverstone com confiança.
A dupla espera levar o Porsche 911 RSR #92 ao degrau mais alto do pódio. Para tal acredita na confiabilidade do modelo alemão. “Depois da Le Mans ganhar estamos indo para Silverstone muito confiantes. Graças ao nosso segundo lugar em Spa e a vitória na França, estamos liderando o campeonato. Para manter a nossa liderança, no entanto, precisamos ganhar pontos. Devido às combinações de curvas, os pneus são colocados sob imensa tensão, especialmente a altas temperaturas. Precisamos manter isso em mente,”comenta Kévin Estre.
Com seis carros confirmados, dois na classe GTE-PRO e quatro na AM, as duplas na classe profissional foram mantidas. Michael Christensen e Kévin Estre no 911 #92 e Richard Lietz e Gianmaria Bruni no #91.
Três equipes de clientes estão confirmadas. Júnior Julien Andlauer, Christian Ried e Matt Campbell estarão no 911 #77 da equipe Dempsey Proton Racing. O trio lidera o campeonato na classe. No #88 estão confirmados Matteo Cairoli, Khaled Al Qubaisi e Giorgio Roda. Jorg Bergmeister, Patrick Lindsey e Egídio Perfetti estarão no #56 do Team Project 1. Michael Wainwright, Ben Barker e Alex Davison estão confirmados no Porsche ##86 da Gulf Racing.
O Vice-presidente do programa Motorsports e GT da Porsche, Dr. Frank-Steffen Walliser, a prioridade é a manutenção da liderança. “Após o encerramento da batalha em Le Mans estamos prontos para enfrentar o próximo desafio. Nosso objetivo é defender a nossa liderança nos pontos. Silverstone goza de uma longa tradição e ocupa um lugar muito especial no coração dos pilotos e entusiastas de corridas de endurance. Estamos perfeitamente preparados. Em Le Mans, o Porsche 911 RSR, mais uma vez salientou que ele pode lidar com enormes tensões e é confiável.”
Principal adversária da Toyota, Rebellion Racing terá que contar com a sorte para vencer no geral. (Foto: Instagran Bruno Senna)
A FIA divulgou nesta terça-feira, 12, os ajustes de equivalência das classes LMP1 (EoT) e GTE (BoP) para as 24 Horas de Le Mans, que acontece no próximo final de semana. Apenas protótipos não híbridos (equipes privadas) tiveram ajustes.
Os LMP tiveram um aumento de vazão de combustível por volta passando de 204.4 MJ para 205. Em contrapartida os “quilos” de combustível por stint passaram de 53,2KG para 52.5KG. Em 2017 o fluxo de combustível era e 115 kg, caindo para 108 este ano. A Toyota, única equipe com motorização híbrida não teve seu setup alterado, mantendo sua vantagem de 1 volta a mais por stint.
Já a classe GTE as alterações, visam a economia. De acordo com a perspectiva da FIA, cada carro deve fazer no máximo 14 voltas por Stint. Na classe PRO, o único carro que não teve qualquer parâmetro alterado foi o Porsche 911 RSR.
O Aston Martin Vantage ganhou 4 litros de capacidade de combustível, além de ter a potência do turbo aumentada. Lembrado que os novos Aston não tiveram um desempenho favorável, na abertura do Mundial em SPA.
Com um redução de peso mínimo, capacidade de combustível, pressão de turbo e RPM, O Ford GT terá seu desempenho afetado, já que chegou a liderar na classe, durante os testes oficiais para a prova.
Estreando em Le Mans, O BMW M8 GTE teve aumento de peso (1.269 para 1.281), redução na capacidade de combustível (101 para 97 litros). Para compensar a pressão do turbo teve um aumento em toda as faixas de rotação. O Corvette C7.R ficou 10 quilos mais pesado, enquanto a Ferrari teve sua pressão do turbo diminuída.
Na classe GTE-AM a única alteração foi o aumento da capacidade máxima do Aston Martin (100 para 102 litros). De acordo com os regulamentos do Mundial de Endurance, tais ajustes ainda podem ser alterados antes da corrida.
Aston Martin quer levar o novo Vantage GTE para a classe AM. (Foto: WEC)
As equipes que disputam o Mundial de Endurance na classe GTE-AM, devem continuar com seus carros para a temporada 2018/2019 do WEC. Via de regra para quem deseja disputar o campeonato é de que os carros tenho pelo menos 2 anos de idade (2016 e 2017).
De acordo com o site sportscar365.com a Aston Martin queria disponibilizar a nova versão do Vantage GTE, que nesta semana realizou testes no circuito de Sebring para a classe AM.
“A regra diz que você apresenta o carro em PRO, depois um ano depois na classe AM”, disse o chefe da Porsche Motorsport, Dr. Frank-Steffen Walliser. “Todos, mesmo os britânicos, têm que aceitar isso. Sem exceções. O Aston Martin ainda é competitivo. Estava na pole position em Xangai “.
O Porsche 911 RSR que disputa a classe PRO na atual temporada, vai estar elegível para as equipes amadoras no próximo ano. “Foi em discussão, mas é muito difícil de gerir, no final do dia”, disse o coordenador técnico da Ferrari Competizioni GT, Ferdinando Cannizzo, ao Sportscar365. “Com o BoP, pneus diferentes, pneus simples, pneus duplos.”
Outro ponto que também entrou na pauta de discussão foi a implementação do BoP automatizado, artifício que entrou em vigor neste ano na classe PRO. As equipes estão divididas.
“GTE-AM é um pouco diferente no julgamento, porque você tem um impacto maior por parte do piloto”, disse Walliser. “Lá você tem que ter uma visão mais próxima da influência do piloto, porque você não deve gerenciar eles, mas os carros. É um pouco mais complicado.”
Cannizzo da Ferrari acrescentou: “A melhor ideia seria ficar com a situação atual, porque você praticamente tem pilotos diferentes. É muito difícil entender a intervenção humana sobre como equilibrar o desempenho do carro.”
“Com certeza, precisamos melhorar o BoP para o carro AM. Nós fizemos isso na GTE-PRO. Nós sentimos que a propagação do desempenho entre estes carros é muito grande, principalmente no desempenho em linha reta. A FIA sabe exatamente o problema e reagirá de acordo”. Finalizou.
FIA planeja tornar a classe GTE-PRO mais visível para os fãs. (Foto: FIAWEC)
A organização do Mundial de Endurance, planeja mudanças no formato da classe GTE para 2018. A ideia é dar um maior protagonismo, principalmente com a chegada da BMW. Durante entrevista coletiva em Silverstone, Sir Lindsay Owen-Jones presidente da comissão de endurance da FIA, revelou que tais mudanças que já iniciaram este ano com o título mundial de GT, tem total apoio dos fabricantes.
“Esperamos ver alguma evolução do próprio formato no início do próximo ano”, disse Owen-Jones.
“Estamos trabalhando com algumas idéias criativas para dar aos carros GT mais visibilidade dentro dos fins de semana corridas para tornar muito mais atraente para os fãs”.
Uma das propostas e que os treinos classificatórios exclusivos das classes GTE-PRO e AM. “É um pouco cedo para dizer o que exatamente será feito, mas devemos ser capazes de voltar com notícias sobre isso em breve”, disse ele.
Além da BMW que volta ao Mundial, Lamborghini e McLaren também avaliam a participação na classe GTE em 2019. “A categoria GT poderia ter mais visibilidade do que tem agora”, disse o presidente daFIA Jean Todt. “O primeiro passo na evolução, juntamente com Pierre, Lindsay e suas equipes, veremos qual poderia ser o próximo passo para destacar a categoria principal GTE-Pro”.
A FIA anunciou nesta quarta 05, a introdução do BoP automatizado para as classes GTE do Mundial de Endurance. Tal acordo entre FIA, ACO e fabricantes vai, viabilizar um ajuste entre os carros de forma mais justa. As 6 horas de Silverstone, será a primeira etapa com o novo sistema.
O novo sistema vale para os carros inscritos na classe GTE-PRO. Todos os ajustes serão realizados automaticamente após algumas etapas, de acordo com os critérios de avaliação definidos entre fabricantes e organização do WEC, antes do início da temporada.
A principal inovação em comparação, com o sistema adotado nos últimos anos são os ajustes feitos sem qualquer interpretação humana. O algoritmo irá processar os dados da corrida de forma automática.
Este novo sistema será aplicável para todas as rodadas do WEC, exceto para as 24 Horas de Le Mans, que serão tratadas separadamente. Só será utilizado para os fabricantes da classe LMGTE PRO. O mesmo sistema utilizado até 2016 será aplicado as equipes da classe GTE-AM.
Os dados obtidos nas duas primeiras etapas (Silverstone e SPA), será de fato empregados na quarta etapa do certame, as 6 horas de Nurburgring em julho.
Alguns pontos:
As diferenças entre os diferentes tipos de carros, serão compensadas automaticamente de uma corrida para outra. Os dados coletados durante a corrida, portanto, ser explorada se uma regra matemática (algoritmo) vai estabelecer automaticamente ajustes potenciais para a próxima corrida. Os princípios estabelecidos vão atender a vários critérios estabelecidos pelo ACO, FIA e os fabricantes.
A ferramenta matemática vai ditar se o ajuste tem de aumentar o desempenho dos carros mais lentos ou retardar os carros mais rápidos, a fim de manter o desempenho geral da categoria em um nível estável durante toda a temporada.
Apenas o melhor carro (o que tem o melhor nível de desempenho) de cada modelo será considerada.
60% da distância percorrida será utilizado para refletir o melhor desempenho do carro, bem como a sua eficácia com pneus usados.
A linha de atuação é um parâmetro também tidos em conta (e não o tempo de volta única) para atingir perfis de desempenho semelhantes (a velocidade máxima que pode ser favorável na corrida, por exemplo).
O cálculo inclui também uma consideração do desempenho de cada carro por setor de circuito.
O sistema também fornece regras que determinam se cada carro é elegível para receber um ajuste se:
Um carro não cobrir uma distância suficiente
Um carro era excessivamente lento
Com um tempo especial
Nenhum ajuste será aplicado:
Quando uma tabela de ocorrência for configurada para definir a frequência dos ajustes. Essas diferenças são medidas em um grande número de corridas, além da possibilidade de equipar um carro é alto.
Os fabricantes e os reguladores decidiram fazer os primeiros ajustes no mínimo, após 2 corridas para não sobre-reagir. portanto, foi acordado que os primeiros ajustes serão calculados após Spa, Nurburgring (Le Mans ser tratado separadamente).
As variáveis ajustáveis são: peso e potência. Os ajustes são limitadas (máximo de 20 kg para 10 KW por corrida aplicável mais ou menos)
Um BOP inicial aplicável para as primeiras 2 corridas (Silverstone e Spa) foi definido e publicado com base em vários parâmetros. Tendo em conta o desempenho dos carros já presente nas últimas corridas da temporada 2016
Levando em conta os dados técnicos fornecidos por cada fabricante (folha de dados), medições feitas durante os testes na pista Ladoux (medições dinâmicas), motor e os obtidos no túnel de vento em Windshear , especialmente para o novo Porsche.
Enquanto isso, o regulamento foi revisto, de modo que a introdução de novas especificações de pneus (que têm um impacto significativo no desempenho) só é possível em determinadas datas, e o mesmo número para cada modelo de carro para cada estação.
As 24 horas de Le Mans serão tratados separadamente e não estão incluídos no procedimento do WEC. Assim, não é possível para um concorrente para exibir intencionalmente um baixo nível de desempenho antes da prova em Sarthe, na esperança de conseguir um ajuste favorável. Os BOP de Le Mans será publicado independentemente dos primeiros testes do WEC e será baseado em um sistema semelhante ao de 2016 (sistema de devoluções e sanções aplicáveis na corrida em caso de desempenho inadequado).
Já, este novo dispositivo foi testado utilizando dados de duas temporadas anteriores, o resultado desta simulação deu resultados muito satisfatórios que confirmou todas as partes na sua escolha.
O procedimento do BoP da classe GTE-AM para Le Mans, será o mesmo utilizado em 2016.
A organização do WEC, vem alterando os regulamentos para tentar equalizar o desempenho dos carros da classe GTE. Uma das principais reclamações de equipes foram as constantes mudanças de BoP. Ao todo foram 10 alterações durante toda a temporada.
Para o próximo ano, três especificações de pneus, serão permitidas por fabricante na classe GTE. As mudanças valem tanto para a classe PRO, quanto AM.
Duas especificações serão obrigados a passar por homologação da FIA, 15 dias antes da abertura do WEC em Silverstone em Abril. A terceira especificação, 15 dias antes das 24 horas de Le Mans.
Assim, os fabricantes deverão solicitar apenas uma especificação revista de pneu por carro, entre 1 de julho e 31 de agosto. Caso queira alterar terá que justificar a mudança. Tais medidas são parte do pacote de mudanças de equivalência para 2017.
Os vencedores da classe GTE-PRO em 2016, a Aston Martin conquistaram o título de pilotos e construtores utilizando pneus Dunlop e Michelin, durante a temporada. Outras medidas também foram anunciadas.
Cada equipe da classe PRO, terá quatro jogos de pneus para cada carro em uma prova de 6 horas, o que inclui o treino classificatório. Este ano foram permitidos 6 conjuntos de pneus. Este número permanece inalterado para a classe AM.
Os protótipos também sofrerão alterações. A classe LMP1 passa de 16, para 12 jogos de pneus por prova e 6 horas. Para Le Mans o número caiu de 24 para 16 jogos.
Para as provas onde o desgaste é acentuado como Xangai e Bahrein, as equipes poderão utilizar a quantidade de pneus que acharem conveniente.
A troca do fornecedor de pneus também será regulamentada. Apenas uma troca será autorizada por temporada. Para tal, será necessário a equipe informar com um mês de antecedência a organização do WEC.
Essas regras foram alteradas, muito pelo comportamento da equipe ESM que começou a temporada 2016 utilizando pneus Dunlop, passou para os Michelin, e nas três últimas etapas voltou para os Dunlops.
As regras de pneus para a classe GTE, precisam passar pelo conselho da FIA em março.
O BoP (Balance of performance), sempre foi motivo de discussões, tanto pelas equipes, pilotos e fãs, que veem o verdadeiro potencial do carro ser manipulado, para proporcionar uma disputa mais “justa”. Em tempos de custos controlados, o desenvolvimento e pesquisa por parte das equipes acabam se tornando um processo caro. O BoP acaba beneficiando, quem investe menos.
Em 2016, a classe GTE teve 10 mudanças ao longo do ano. Para evitar uma quantidade igual, ou maior para o próximo ano, a FIA e ACO estão desenvolvendo junto com os fabricantes um novo sistema para equilibrar o carros.
O diretor de esportes da ACO, Vincent Beaumesnil, ressaltou em entrevista ao site Sportscar365, alguns detalhes sobre o novo sistema. “A ideia é definir o processo em conjunto, uma evolução do processo”, disse Beaumesnil. “Há muita emoção com o BOP. Temos de manter a calma. Eu acho que a equipe técnica faz um trabalho incrível e eles realmente gerenciaram uma enorme quantidade de dados para tomar as decisões.”
“Há um grupo de trabalho trabalhando no processo para o próximo ano. Nenhuma conclusão foi alcançada até o momento, mas eles estão trabalhando em uma boa direção.”
“Vamos ver em poucos dias ou semanas como as coisas estão. Mas estou muito confiante que teremos uma temporada com menos debate no próximo ano. “
Três fabricantes, venceram este ano na classe GTE-PRO, A Porsche, foi a única que não alcançou a vitória. Mesmo com o BoP, em determinadas pistas um fabricante, acabou tendo mais vantagem do que outro.
Mesmo com o título da Aston Martin, Ford e Ferrari foram os protagonistas na classe GTE-PRO em 2016 (Foto: AdrenalMedia)
Aston Martin dominou na Cidade do México e Austin. Mesmo com um restritor de ar menos, a Ford teve duas vitórias incontestáveis em Fuji e Xangai. Para a última etapa no Bahrein, os modelos americanos tiveram 20kg e peso extra e 4% menos de potência.
O grande debate do ano, foi durante as 24 horas de Le Mans. Poucas horas antes do início da prova, Ferrari 488 e Ford GT, ambos com motorização turbo, acabaram sofrendo com uma alteração de performance. Mesmo mais pesados e menos potentes, os dois carros foram os protagonistas da prova. A vitória ficou com a Ford.
Beaumesnil, no entanto, argumenta que a diferença entre os quatro fabricantes ao longo da temporada nunca não foi grande.
“Em todos os anos temos usado o BoP, ele nunca foi tão justo, e também nunca tivemos tantas reclamações. Essa é a conclusão mais irônica “, disse ele.
“Entendemos que o nível está aumentando e os mais fabricantes estão se envolvendo, mas eles querem defender suas posições e são mais fortes nos seus pedidos.” Justifica.
Marco Ujhasi, chefe do programa GT da Porsche, aprova as novas medidas, e está otimista para o próximo ano, principalmente pelo fato de que o 911 GTE, não venceu na classe PRO este ano.
“A coisa boa é que todos os fabricantes estão na mesma página e querem resolver este ponto”, disse. “Existem algumas idéias de como proceder, mas ainda é uma discussão em curso.”
Não está claro se um sistema BoP variável, semelhante ao que se usa nos campeonatos organizados pela SRO Motorsports Group, será adotado. O sistema do SRO utiliza quatro diferentes categorias de BoP, agrupadas com base em layouts de circuito e características.
Se no WEC, o BoP é polêmico, na IMSA, a equipes convivem pacificamente com as regras. (Foto: IMSA)
A solução, seria não ter BoP? “Corridas de GT são impensáveis sem um BoP. Isso é claro “, disse ele. “Você quer competir com diferentes conceitos: motor dianteiro, traseiro, turbo, aspirado. São tantas diferenças que você tem que ter em mente.”
“É apenas factível com BoP. Caso contrário, você teria que escrever muita regulamentação técnica. Se for assim vamos transformar os GTs em protótipos.”
Se no WEC, a discussão sobre estes ajustes, sempre causaram discussões e muita polêmica, na IMSA a situação é diferente. Mesmo com ajustes a briga pela vitória é intensa em todas a provas. A solução seria um BoP comum para as duas séries?
“Nós compartilhamos todas as informações com a IMSA, em seguida, cada um toma suas próprias decisões”, disse ele. “Cada campeonato tem as suas próprias especificidades, circuitos, etc.”
“Fizemos um exercício simples. Em Le Mans, tomamos os valores que a IMSA usa. Não teria havido grandes diferenças se não tivéssemos usado o nosso “.
Beaumesnil espera finalizar o seu processo de revisão até janeiro ou fevereiro. Qualquer alteração seria aprovado diretamente pelo Comité de Endurance da FIA e não teria de ir antes para o Conselho Mundial de Automobilismo.
“Em anos anteriores nós mantivemos um mínimo de duas corridas [antes de uma mudança BoP]”, disse ele. “O que planejamos para o próximo ano é provavelmente muito diferente disso.”
