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Toyota conquista dobradinha em Spa pelo WEC

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Toyota não encontrou adversários. (Foto: Toyota)

Os pilotos Mike Conway, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez, venceram na tarde deste sábado,15, a etapa de Spa-Francorchamps do Mundial de endurance. A equipe japonesa marcou uma dobradinha com o #7 vencendo eo #8 chegando em segundo lugar. O prova começou com uma forte chuva que cessou no decorrer da prova de seis horas.

A equipe Rebellion que largou na pole, não conseguiu acompanhar os dois TS050 que não tiveram adversários em uma classe com apenas quatro carros inscritos. Conway fechou a prova com uma diferença de 34 segundos à frente de Sebastien Buemi, que foi forçado a realizar uma parada nos boxes para completar o combustível. Buemi partilhou o #8 com Kazuki Nakajima e Brendon Hartley.A Rebellion Racing completou os três primeiros com os pilotos Gustavo Menezes, Bruno Senna e Norman Nato. 

Resultado final

Na classe LMP2 a vitória ficou o Oreca 07 da equipe United Autosports de Phil Hanson, Filipe Albuquerque e Paul di Resta. Aquipe venceu pelo ELMS no mesmo circuito. O acidente mais grave da prova ocorreu com o Alpine #36, pilotado por Thomas Laurent perdeu o controle dividir a curva Blanchimont com Frits Van Eerd que estava no Oreca #29 da Racing Team Nederland. Laurent foi encaminhado por precaução ao centro médico do circuito e passa bem.No Alpine competiu o brasileiro André Negrão.O segundo lugar na classe ficou com o #42 da Cool Racing. O #29 do Team Nederland fechou o pódio.


Kevin Estre e Michael Christensen conquistaram a primeira vitória na classe  GTE-Pro com o Porsche #92. O principal duelo da classe ficou entre James Calado com a Ferrari #71 e Gean Maria Bruni com o Porsche #91. Os dois pilotos propiciaram uma bela disputa nos momentos finais da prova. Terminando em segundo e terceiro lugar chegaram os dois carros da equipe Aston Martin, #95 e #97 respectivamente. A Ferrari #71 e o Porsche #91 terminaram quarto e quinto lugares respectivamente.

O trio formado por Nicklas Nielsen, François Perrodo e Emmanuel Collard venceram na classe GTE-Am com a Ferrari #83 da equipe AF Corse. Esta foi a segunda vitória da equipe na temporada. O pódio foi completado com o Porsche #77 da Demsey Racing e o Aston Martin #90 da TF Sport. 

Augusto Farfus terminou a prova em nono na classe com o Aston Martin #98, enquanto Felipe Fraga chegou em sexto com o Porsche #57 do Team Project 1.

Brabham com Hypercar no Mundial de Endurance

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Definição das regras da nova classe animaram David Brabham. (Foto: Divulgação)

David Brabham afirmou durante o Autosport International, que o BT62, modelo GT originalmente um projeto GTE, poderá virar um Hypercar. A mudança se deu graças as regras da nova categoria divulgadas pela FIA, e que abriu uma brecha para a participação da equipe no WEC.

Hypercars baseados em esportivos de produção em série, poderão participar da nova classe, como foi o caso do Aston Martin Valkyrie.

“Quando começamos há um ano, as regulamentações de hipercarros não foram totalmente estabelecidas e não parecia realmente uma direção para nós”, disse ele. “Seria mais parecido com o GTE, mas como essas regras mudaram, certamente abriu uma janela”. 

“Ainda estamos avaliando a situação. Ainda precisamos ganhar o direito de crescer como empresa para poder apoiar um programa como esse, mas certamente mudou nosso foco ainda mais”.

“Temos que providenciar vários estudos de viabilidade para realmente saber como é a aparência, mas é para lá que estamos indo”. 

O BT62 fará sua estreia na série Britcar nesta temporada. Os pilotos serão Paul Bailey e Roos Wylie. Este foi o único exemplar comercializado do carro. 

Equipado com um motor V8 de 5,4 litros e com um mapa restrito, o BT82 venceu o “Into the Night”, no circuito de Brands Hatch com Brabham e Will Brown, e agora foi admitido na lista de inscritos aprovados pela Britcar. 

Brabham disse que a campanha Britcar do BT62 marcou um passo para competir em Le Mans e no WEC. “É incrivelmente significativo para os negócios”, disse ele. “Quando lançamos, tínhamos ambições de corrida e ambições em torno de um programa de corrida de clientes, por isso é ótimo ver tudo isso se concretizando agora”, disse. 

“Após o Brands Hatch, certamente inspirou muitas pessoas a começarem a conversar conosco, por isso tivemos um interesse significativo de possíveis pilotos e equipes em comprar uma especificação de corrida do BT62”.

“Foi o que Paul comprou e é o próximo passo em direção ao nosso objetivo final, que é correr em Le Mans e construir essa base familiar de clientes para estar nessa jornada”, finalizou. 

Circuitos que poderiam estar no Mundial de Endurance

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Qual pista falta no WEC? (Foto: ELMS)

A direção do Mundial de Endurance divulgou há algumas semanas, o calendário da temporada 2020/21 da competição. As novidades que agradaram muito os fãs “raiz” da modalidade, são a entrada dos circuitos de Monza, na Itália, e Kyalami, na África do Sul. 

O cancelamento da etapa de Interlagos, pela segunda vez, acabou abrindo um leque maior de possibilidades e ao contrário de outras categorias, como a F1, a intenção da direção do Mundial é competir em circuitos que já tiveram relevância histórica no endurance, como é o caso das novas adições.

Desde o ressurgimento do WEC em 2012, o campeonato teve provas em circuitos novos, em sua grande maioria projetados pelo alemão Hermann Tilke, conhecido por projetos bonitos, mas pouco funcionais.

Exemplos não faltam. Xangai, Bahrein, COTA (para muitos o melhor traçado de Tilke) e a reformulação do circuito Hermanos Rodriguez (que matou a curva Peraltada), no México e Fuji, no Japão. 

O CEO do WEC, Gerard Neveu, enalteceu a qualidade dos circuitos que farão parte da próxima temporada do Mundial.  “Quando você tem uma lista que inclui Silverstone, Monza, Fuji, Bahrain, Kyalami, Sebring, Spa e, é claro, Le Mans, você está no centro da história e do patrimônio das corridas de resistência, seu presente e seu futuro. O calendário também é excelente para o nosso roteiro logístico, pois fornece às nossas equipes o pacote mais econômico possível. Esperamos que esta programação da 9ª temporada deixe as equipes e fãs muito felizes”, comentou o dirigente. 

Mesmo com um calendário diversificado, qual circuito faz falta no WEC? Separamos alguns exemplos, baseados em tradição, velocidade e que proporcione emoção tanto para pilotos, quanto para os fãs. 

Red Bull Ring

ELMS competiu no circuito até 2018. (Foto: ELMS)

O circuito que nasceu com o nome de Zeltweg Airfield, recebeu a primeira corrida do WSC em 1966. Os vencedores foram Gerhard Mitter e Hans Herrmann com um Porsche 906. O nome mudou para Osterreichring em 1969 e durou até 1976. O traçado teve uma profunda reforma, feita por Tilke, sendo rebatizada de A1-Ring, em 1997. 

Ricardo Zonta de Klaus Ludwing, venceram em 1998 com um Mercedes-Benz CLK LM, nos últimos anos do FIAGT. O circuito foi comprado pela Red Bull e reaberto em 2011 com o nome de Red Bull Ring, sediando etapas do European Le Mans Series de 2013 a 2018. 

Nurburgring

WEC esteve presente no circuito alemão. (Foto: WEC)

O circuito alemão fez parte do WEC entre 2015 e 2017, durante os “anos de ouro” em que a Audi e Porsche mantiveram equipes na classe LMP1. Nurburgring estreou no WSC em 1953 e se manteve na competição de forma ininterrupta até 1991, com o fim do Grupo C. No decorrer dos anos a prova foi disputada tanto no traçado de Nordschleife (1953 a 1982), e a partir de 1983 no traçado GP. De 2004 até 2009 o circuito recebeu também etapas da LMS. 

Suzuka

10 Horas de Suzuka é uma das principais corridas disputadas no Japão. (Foto: Divulgação)

O circuito foi inaugurado em 1962, idealizado por Soichiro Honda, fundador da montadora Honda. Com 5.807 km de extensão em sua variante GP, Suzuka sedia provas de F1, MotoGP e carros de turismo. 

Desde a abertura da pista, é realizado as 10 Horas de Suzuka, evento que de 1980 até 1983 contou com a presença de carros do Grupo C, sob a bandeira da Japan Sport Prototype Championship. Em 1992 um Peugeot 905 Evo 1B pilotado por Derek Warwick e Yannick Dalmas, venceu a única edição válida pelo WSC. 

O FIA GT também competiu na pista entre os anos de 1997 e 1998. Atualmente as 10 Horas de Suzuka faz parte do calendário International GT Challenge, competição para carros com especificação FIA GT3. 

Road America

Provas da ALMS disputadas no circuito eram sinônimo de emoção. (Foto: Divulgação)

Inaugurado em 1951, o circuito que se autointitula como “America’s National Park of Speed”, mantém o mesmo traçado desde 1955, com longas retas e uma grande área arborizada em seu entorno. Sendo um dos principais circuitos dos EUA, Elkhart Lake, já sediou etapas da Fórmula Indy, SCCA, USRRC, IMSA GT, Grand Am, ALMS de 2002 a 2013 e United SportsCar (IMSA) de 2014 até os dias atuais. 

Montreal 

Grand-Am esteve no circuito em 2007. (Foto: Divulgação)

O circuito Gilles Villeneuve foi inaugurado em 1978, sendo o principal traçado automobilístico do Canadá. Sediou etapas da Fórmula 1, com exceção de 1987 e 2009. Com 4.361 km, a pista que fica dentro da ilha de Notre-Dame, no centro de Montreal. Além da F1, NASCAR, ChampCar e Grand Am já passaram por lá.

Negociações para uma etapa do Mundial de Endurance chegaram a serem feitas em 2016, mas a prova acabou sendo realizada no circuito Hermanos Rodriguez, no México. 

Daytona

Pipo Derani venceu em 2016 com um Le Mans Prototype moderno em Daytona. (Foto: Divulgação)

Um dos circuitos mais icônicos do mundo. Daytona, se autoproclama o “World Center of Racing”. Inaugurado em 1966 ele surgiu para acomodar as corridas da NASCAR que eram disputadas nas praias de Daytona. Desde 1962 provas de longa duração são realizadas no circuito, mas não com 24 horas. 

Ocorrem edições com 3 horas, 6 horas, 2000 Km e evidentemente 24 Horas. Desde 2014 faz parte da IMSA, mesmo ano que um LMP competiu no circuito. A pista fez parte do calendário da WSC de 1962 até 1981, passando para a IMSA GT de 1982 até 1997.

 

Felipe Fraga anuncia saída da Stock Car e foca no automobilismo internacional

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Foco será em eventos internacionais. (Bruno Terena/RF1)

Felipe Fraga trocará os autódromos brasileiros em 2020. O piloto anunciou nesta terça-feira, 24, que não competirá mais na Stock Car no próximo anos, priorizando campeonatos internacionais com WEC, IMSA e o Intercontinental GT Challenge. Fraga participará de diversas provas no exterior, com destaque para quatro corridas no WEC, entre elas as 24 Horas de Le Mans pela Porsche Project 1. Fraga também vai competir no Intercontinental GT Challenge com a Gruppem, equipe oficial AMG Mercedes.

“Estou muito feliz de anunciar que estarei focando na minha carreira internacional em 2020 após disputar seis temporadas completas na Stock Car. Eu levarei para sempre o carinho do público brasileiro e de todos que gostam do meu trabalho. Agradeço muito o pessoal da Cimed Racing, que acredita em mim desde 2015, quando fiz minha estreia na equipe e no ano seguinte fui campeão. Agora vou focar nesse sonho que também sempre tive, que é correr uma temporada completa de turismo internacional”, diz Fraga.

Fraga deixa a Stock Car após conquistar 18 vitórias (16 pela Cimed Racing), 28 pódios e 8 pole positions. O piloto integrou uma das parcerias mais marcantes dos últimos anos ao lado de Marcos Gomes, que levou o time Cimed Racing ao bicampeonato de pilotos e por equipes (2015 e 2016). Desde 2017, Fraga também foi companheiro de Cacá Bueno, pentacampeão da Stock Car, e em 2019 também esteve ao lado de Marcel Coletta.

“Tive a honra de ter grandes companheiros de equipe nesses últimos anos. Gostaria de agradecer todos eles pela nossa parceria, além, é claro, do João Adibe e do William Lube, que também sempre acreditaram no meu trabalho. A Cimed estará junto comigo, apostando nesse meu projeto no exterior. Fico bem feliz deles me incentivarem e continuarem acreditando em mim”, completa Fraga, que segue com o recorde de ser o mais jovem campeão e mais jovem vencedor da Corrida do Milhão na história de 40 anos da Stock Car.

O próximo desafio da carreira do piloto já está definido: as 24 Horas de Daytona, correndo pela equipe Riley que representa a Mercedes-AMG . A prova será disputada entre os dias 24 e 25 de janeiro nos Estados Unidos.

Corvette com o C8.R em Austin pelo Mundial de Endurance

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Amarelo característico da marca dá lugar ao prata. (Fotos: Divulgação)

A Corvette Racing confirmou nesta sexta-feira, 20, a participação do C8.R, modelo que substitui o C7.R, na etapa de Austin do Mundial de Endurance que acontece em fevereiro de 2020. A prova entrou no calendário da competição após o cancelamento da corrida no Brasil. 

O modelo estará competindo na classe GTE-Pro, e marca a segunda corrida do carro que fará sua estreia nas 24 Horas de Daytona, em janeiro. A equipe não confirmou quais pilotos estarão competindo na prova do WEC. 

Lista de inscritos para COTA

A Corvette Racing participou de dois eventos do Mundial, pré-requisito para participar das 24 Horas de Le Mans. Com a adição do C8.R, a lista de participantes para a etapa de Austin sobe para 31 carros. 

O brasileiro Felipe Fraga volta para o Porsche #57 da Team Project 1, no lugar de Larry ten Voorde, que o substituiu nas etapas de Xangai e Bahrein.  A etapa de Austin do Mundial de Endurance acontece entre os dias 22 a 23 de fevereiro.

Entrevista com o jornalista português Ricardo Grilo

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(Foto: Divulgação)

A temporada 2020/21 do Mundial de Endurance poderá ter um impacto igual ou maior do que o lançamento da nova “versão” da série em 2012. A chegada dos Hypercars modelos baseados em superesportivos, substituirão uma das principais marcas de Le Mans, os protótipos. 

 A mudança veio depois da debandada de importantes nomes como Audi, Porsche, BMW e Ford. Ficaram Toyota, Aston Martin e Porsche, essas últimas na classe GTE-Pro. Algo precisava ser feito. Se este o caminho certo? O futuro do Mundial de Endurance será duradouro? 

Essas e outras questões foram respondidas pelo jornalista português Ricardo Grilo, que tece um panorama favorável, sobre o Mundial de Endurance.

Grilo, que  é comentarista do canal Eurosport em Portugal, é um dos maiores especialistas em endurance da língua portuguesa. Se especializou na cobertura de provas de longa duração e GT. Atualmente participa das transmissões das 24 horas de Le Mans, Mundial de Endurance e Blancpain GT Series.

Também é autor de dois livros, “Américo Nunes – O Senhor dos Porsche” e “Kiko Ribeiro da Silva – A História Incompleta de um Grande Piloto“. Tem como hobby, uma grande coleção de miniaturas em escala 1/72. A entrevista foi feita pelo jornalista Fernando Rhenius. 

Bongasat: Nossa primeira entrevista foi em 2017, primeira temporada do WEC sem a Audi. Desde então uma crise assolou a categoria com a saída de fabricantes. A alternativa acabou sendo a criação de uma nova classe, os Hypercars. Esta mudança em predileção aos protótipos foi acertada?

Ricardo Grilo: Boa pergunta. Mas só saberemos no futuro. Pessoalmente tenho algum receio que isso possa dar um passo atrás e que piore a imagem de Le Mans, com carros que pouco diferem dos atuais GT3 ao olhar de observadores menos experiente.

Temos que ter em conta que os protótipos são a imagem de Le Mans pelo menos desde 1949. Mas aguardemos para ver o que vai acontecer. Até porque os DPi 2.0 são verdadeiros sport-protótipos e poderão vir ainda juntar-se à festa.

Bongasat: Em comparação com o WEC, a IMSA tem uma forma mais simples e barata, protótipos com carenagens estilizando layouts de cada marca e chassi LMP2. A fórmula é a mesma que será utilizada nos LMH. Não teria sido mais fácil unificar a IMSA e WEC, do que desenvolver algo totalmente novo e oneroso?

Ricardo Grilo: Suponho que essa ideia seria a preferida do ACO e da IMSA, mas a FIA terá imposto os Hypercar, por qualquer motivo que tenho dificuldade em compreender. Embora venha na sequência de medidas idênticas tomadas anteriormente, em 1962 ou em 1995. Fico com a sensação de que a FIA nunca gostou dos protótipos.

Superesportivos como o Aston Martin Valkirie ocuparão o lugar dos protótipos. (Foto: Divulgação)

Bongasat: O ACO divulgou na última semana uma alteração na classe LMH, dizendo que equipes privadas só poderão competir se estiverem alinhadas com um fabricante. Após a repercussão negativa, a entidade ficou de avaliar cada caso. Não seria um erro deixar de lado equipes privadas?

Ricardo Grilo: Não consigo compreender o alcance desta medida. Mas como foi anunciado que a ByKolles pode ser considerada uma montadora porque anunciou que vai produzir alguns carros, fico ainda mais perplexo. Será apenas para impedir um eventual regresso da BR Engineering? 

Bongasat: A debandada do grupo VAG do WEC (Audi e Porsche), provavelmente foi o maior baque nesta nova fase da categoria. Você acredita que foi reflexo do “dieselgate”, ou teve política para desestabilizar o campeonato Mundial?

Ricardo Grilo: Claramente reflexo do “Dieselgate” e, talvez, da escalada de custos que já ultrapassaria os 200 milhões por temporada.

Bongasat: A Fórmula E é a categoria do momento. Com monopostos 100% elétricos e corridas silenciosas têm cativado fabricantes e fãs. O sucesso da FE poderia estar ligado aos regulamentos do WEC, que por conta do alto custo, acabaram afugentando fabricantes?

Ricardo Grilo: Não. O sucesso é a aposta no cavalo certo numa altura em que os governos e os fundamentalistas pressionam na direção dos elétricos por não terem nada menos mau para propor. Com as novas regras de emissões europeias, a média de emissões do portfólio das montadoras vai ser em breve de 95 gramas de CO2/km. E vai baixar em seguida para os 60 gramas. Algo impossível de alcançar sem o recurso eléctrico. E para tal precisam produzir e, pior ainda, vender muitos carros elétricos. E para tal têm que os promover.

O que eu acho errado é o ACO não ter criado já uma classe LMP-E para fazer corridas curtas para carros elétricos em complemento às provas de endurance. Assim, entregam o “ouro ao bandido” não dando alternativa às montadoras que queiram promover os elétricos pela competição.

De acordo com Grilo, sucesso da Fórmula E, foi aparecer no momento certo. (Foto: Porsche AG)

Bongasat: O EoT da classe LMP1 tem punido a Toyota. O TS050 está aquém do seu real potencial, o que acaba congelando seu desenvolvimento. O Handicap de sucesso neste caso acabou trazendo uma certa competitividade a classe. Limitar a Toyota foi um caminho mais fácil para equipar as equipes?

Ricardo Grilo: Foi o caminho possível. Não é o ideal, mas tendo em conta o que existe, é o mal menor. Por outro lado, convém não esquecer que ao longo da história do campeonato do mundo (que começou em 1953) houve diversas ocasiões onde os melhores foram penalizados para equilibrar os resultados. Não é nada de novo. A diferença é que agora está claramente assumido e documentado e antes era com maior discrição que se espetavam as “facas nas costas”.

O que eu acho errado é o ACO não ter criado já uma classe LMP-E para fazer corridas curtas para carros elétricos”

Bongasat: Os protótipos LMP2 ficarão mais lentos por conta da potência reduzida dos Hypercars. Mesmo sendo uma classe dominada pela Oreca, existe competitividade. Essa limitação de potência não acabaria sendo benéfica para os gentleman drivers?

Ricardo Grilo: Julgo que sim, pois tornará os carros mais fáceis e mais acessíveis de pilotar. Ficam também mais fiáveis, devido aos motores serem menos potentes.

Bongasat: Portugal tem despontando no cenário do endurance internacional. Felipe Albuquerque, Álvaro Parente e João Barbosa são exemplos de um trabalho bem-feito. Não podemos esquecer também de Pedro Lamy. Como as categorias de base do automobilismo português atuam na preparação para que pilotos, tenham interesse em categorias mais acessíveis do que a Fórmula 1?

Ricardo Grilo: Na atualidade não existem verdadeiras categorias de base em Portugal. Há um troféu com os pequenos Citroën C1 que é barato e tem muitos participantes, há um troféu com os Kia Picanto, há um campeonato “Open” onde participa um pouco de tudo, mas de resto a base do nosso desporto nas pistas são as corridas de clássicos que não ajudam a construir carreiras internacionais. Ou seja, é difícil atualmente um jovem seguir uma evolução lógica após o Kart, a menos que vá para o estrangeiro.

Bongasat: Portugal sedia etapas do European Le Mans Series, Michelin Le Mans Cup e tem uma fábrica de protótipos LMP3 (Adess AG). O que falta para Portimão ou Estoril receberem uma etapa do WEC?

Ricardo Grilo: Suponho que acima de tudo faltará dinheiro. Muito dinheiro!

Na atualidade não existem verdadeiras categorias de base em Portugal”

Bongasat: O Brasil perdeu pela segunda vez uma etapa do Mundial de Endurance, por conta de má gestão financeira. Este tipo de erro é comum na Europa? Ou a captação de recursos para eventos automobilísticos é mais fácil? Existe dinheiro público envolvido?

Ricardo Grilo: Haver falhas é possível em toda parte, mas não é comum ocorrerem a esse nível. Quando a imagem do país está em jogo o estado pode ajudar com dinheiro ou influenciar para desbloquear apoios de empresas públicas. No caso da Fórmula 1 nos anos 80 e 90 houve realmente dinheiro público envolvido. Mas os tempos eram outros. No presente, depois da crise de 2008, é muito mais difícil o Estado apoiar eventos automobilísticos Ainda mais com um governo de esquerda que precisa agradar à extrema-esquerda para aprovar os orçamentos. Mas a nível regional suponho que possa haver algum apoio, como julgo que sucede com o ELMS em Portimão. Mas não sei em que moldes será.

Confira a primeira entrevista de Ricardo 

VAVEL entrevista: Ricardo Grilo, jornalista português sobre o Mundial de Endurance

Le Mans terá novo formato de qualificação

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A organização das 24 Horas de Le Mans divulgou nesta quarta-feira, 18, o novo formato do treino classificatório para as 24 Horas de Le Mans de 2020. A partir do próximo ano, seis carros disputarão a pole em cada classe. 

A “eliminatória” para que os seis primeiros sejam definidos, será em uma qualificação de 45 minutos na noite de quarta-feira, que antecede a prova. A “Hyperpole” durará 30 minutos e está marcada para acontecer a partir das 21h da quinta-feira. A volta mais rápida de cada  carro irá definir quem será o mais rápido. 

As equipes não poderão voltar para os boxes durante a qualificação, mas estão liberado para utilizar pneus dentro do limite estabelecido pelo regulamento.

“Com este novo formato de qualificação e o confronto para Hyperpole para os 24 competidores mais rápidos – seis de cada uma das quatro classes -, garantimos duas sessões emocionantes para pilotos e espectadores, nas quais todo o foco estará na velocidade absoluta na busca pela volta perfeita ”, disse o presidente da ACO, Pierre Fillon.

“Adrenalina, suspense e concentração estarão no máximo para todos os times. Será um prelúdio emocionante para a batalha de 24 horas que será em nossa icônica pista de 13 km. Le Mans será mais uma vez uma celebração das corridas que duram vários dias, e não apenas um fim de semana”. 

Ele marca uma mudança significativa no formato de qualificação anterior, que contou com três sessões de qualificação de duas horas, distribuídas pelos dois dias de atividades de pista que agora foram amplamente transformadas em sessões de treinos livres.

A programação revisada pode ser encontrada abaixo. (Horários da França). 

quarta-feira

15:30 – 08:00 p.m .: treinos livres

10:00 a 11 p.m .: Livre Prática

11:15 – 24:00: Qualificação

quinta-feira

17:00 – 07:00 p.m .: treinos livres

09:00 – 21:30: Hyperpole

22:00 – 12:00: treino livre. 

Convites para a corrida foram revisados 

Além da novidade no formato do treino classificatório, O ACO revisou a distribuição de convites automáticos para Le Mans. A partir de agora,  a quantidade de equipes que receberão a honraria, será proporcional ao número de inscritos em cada classe. 

Dois convites serão concedidos para a classe LMP2, caso haja entre 12 e 17 entradas de temporada completa, enquanto um, apenas para o campeão da classe, será concedido no caso de uma grade de seis a 11 carros.

Na classe GTE (ELMS) e GT3 (Asian LMS) terá dois convites para se  oito a 11 carros estiverem inscritos ou apenas um caso tenha de quatro a sete inscritos. 

Os campeões da classe LMP3, independentemente do número de inscritos, também receberão um convite. O critério se aplica a ambas as séries e apresenta um critério diferente para a ELMS. 

Para a série europeia serão três convites para a classe LMP2, caso haja entre 18 e 23 inscritos, dois para uma classe de 12 a 17 e apenas um para menos de 12 carros. 

A ACO também revisou as entradas de carros que venceram Le MAns, com apenas os vencedores das classes LMP2 e GTE-Am agora recebendo convites para 2020. Anteriormente, os convites automáticos eram ofertados para todas as quatro classes, mas, como costumava ser o caso na classe LMP1, não eram usados ​​devido a participação do WEC.

Não foram alterados os convites para os vencedores da IMSA. Nenhuma alteração foi feita nos convites para o vencedor da Michelin Le Mans Cup ou nos dois convites concedidos aos competidores do IMSA WeatherTech SportsCar Championship e Le Mans Cup. Nove convites já foram entregues para o próximo ano, de acordo com os critérios válidos anteriormente. 

Equipes que receberam convites automáticos:

Toyota Gazoo Racing  : Vitória nas 24 Horas de Le Mans de 2019 na categoria LMP1. Convite para a classe LMP1;

Signatech Alpine Matmut : Vitória nas 24 Horas de Le Mans de 2019 na categoria LMP2. Convite para a classe LMP2;

AF Corse  : Vitória nas 24 horas de Le Mans 2019 na categoria LMGTE Pro. Convite LMGTE Pro;

Team Project 1: Vitória nas 24 horas de Le Mans 2019 na categoria LMGTE Am. Convite LMGTE Am;

IDEC Sport: 1º na ELMS na categoria LMP2. Convite LMP2;

G-Drive Racing  : 2º na ELMS na categoria LMP2. Convite LMP2;

O convite para a classe LMP2  para o vencedor da classe LMP3 da ELMS, será confirmado após recurso. 

Luzich Racing  : 1º na classe GTE da ELMS. Convite para a classe  LMGTE (*);

Dempsey-Proton Racing : 2º na classe GTE da ELMS. Convite para a classe LMGTE(*);

Kessel Racing  : 1º na Michelin Le Mans Cup na categoria GT3. Convite na categoria LMGTE Am;

Quatro outros convites serão adicionados no final da temporada 2019-2020 da Asian Le Mans Series, após a última rodada em Buriram, na Tailândia. Eles serão definidos da seguinte forma:

O 1º na categoria LMP2 terá um convite para as 24 Horas de Le Mans 2020, na classe LMP2. 

O 1º LMP2 Am terá um convite para a classe LMP2 ou LMGTE Am. (Sujeito ao acordo do Comitê de Seleção no segundo caso)

O 1º LMP3 terá um convite para a classe LMP2 ou LMGTE Am.

O 1º GT3 terá’ um convite para a classe LMGTE Am. 

McLaren quer a unificação das classes DPi e Hypercar

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(Foto: Divulgação)

A McLaren deu novos indícios de que pode migrar para o endurance nos próximos anos. Não é de hoje que a equipe flerta com o WEC e as 24 Horas de Le Mans, mas sempre foi reticente com os regulamentos e os custos da classe LMP1 e agora os Hypercars.

De acordo com o diretor da McLaren Racing, Zak Brown, que também é dono da United Autosports, as chances do fabricante retornar ao endurance, só acontecerá caso exista uma plataforma única que aceite os DPi 2.0, assim chamados por conta dos sistemas híbridos e os novos LMH. 

A escolha pelos modelos que competem na IMSA, nos EUA, é mais barata, já que utilizam chassi de protótipos LMP2, bastando apenas o fabricante desenvolver o layout da carroceria e a motorização. Os novos DPi estarão na pista nem 2022. 

Durante a etapa do Bahrein, neste sábado, 14, Brown, afirma que a unificação é a melhor saída para que a categoria consiga novos fabricantes. “Se podemos criar uma série global de carros esportivos de Hypercar / DPi 2.0, ou o que você chamar, acho que é uma grande vitória para corridas de carros esportivos em todo o mundo, por isso sou muito favorável ao alinhamento de IMSA e ACO em torno de um ponto comum”, disse Brown.

“Nossa maior preocupação são os orçamentos atuais. Agora temos um ótimo programa na América do Norte com a IndyCar, então onde realmente queremos estar é o Campeonato Mundial de Endurance”. 

Questionado, Brown, disse em entrevista ao site Sportcar365, que a McLaren não tem planos de construir um Hypercar. Os custos giram em torno dos US $40 milhões, algo fora da realidade para o fabricante. 

“Como eles existem hoje, acho que lutaríamos para chegar lá economicamente”, disse Brown. “Eu tenho que ser realmente responsável por assumir, especialmente com a Fórmula 1, que levará alguns anos para reduzir suas perdas”. 

“Portanto, não posso entrar em nenhuma nova forma de corrida de automóveis no curto prazo que possa resultar em qualquer perda significativa”.

A ideia do dirigente é disputar o Mundial de Endurance e provas selecionadas na IMSA. “A prioridade seria no WEC, mas se pudermos entrar em Daytona, Sebring, Petit e depois ver a gente tendo [equipes de clientes na IMSA]”, disse Brown. “Então eu definitivamente podia nos ver tendo um programa IMSA. Se fosse um programa completo, talvez fosse um pouco dependente de patrocínio, mas eu anteciparia que se houvesse uma plataforma global em que você veria a McLaren competindo no WEC e no IMSA”. 

Ele afirma que a unificação teria que representar os valores que a McLaren adota e sua tecnologia. “Mecanismo de estilo, caixa de câmbio, programa híbrido, temos a mente aberta”, disse Brown, que sugeriu que a McLaren Applied Technologies fizesse um contrato de fornecimento do sistema híbrido para a classe DPi 2.0. 

“O que não nos interessa é a fórmula atual do DPi. Acho que não podemos colocar DNA McLaren suficiente naquele carro. Acho que para onde o DPi 2.0 está tentando ir…Todo mundo está tentando se comprometer em como manter os orçamentos baixos e competitivos, o que a IMSA fez muito bem”, finalizou. 

 

Toyota tem corrida dominante no Barhein

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Toyota não encontrou adversários. (Foto: Divulgação)

A Toyota venceu com uma dobradinha as 8 Horas do Bahrein disputada na manhã deste sábado, 14. Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria Lopez, não encontraram dificuldades em vencer com o TS050 #7, que teve uma ajuda ainda na primeira curva, depois que o Ginetta #5 “atropelou” o Rebellion #1 que iniciou com Bruno Senna ao volante. 

O #8 dos pilotos Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Kazuki Nakajima terminaram com uma volta de diferença para os líderes. O Rebellion #1 de Senna, Gustavo Menezes e Norman Nato, ficou em terceiro, e só! Os dois Ginetta não completaram a prova. 

Resultado final da prova

Com o resultado, os pilotos do #7 possuem 97 pontos, contra 89 do #8. A vitória dada como certa por alguns para os protótipos provados acabou não acontecendo. Mesmo obtendo uma excelente recuperação, o Rebellion nunca chegou a ameaçar os protótipos da equipe japonesa. O asfalto abrasivo também dificultaram as coisas, o que não tira o mérito dos pilotos dos dois TS050 que chegaram a ser motivo de piadas, já que diversos pilotos das classes LMP2 e GTE, perguntaram para os diretores da equipe Toyota, qual era o procedimento para ultrapassá-los. 

Para “ajudar”, Gustavo Menezes precisou realizar uma parada extra nos boxes para verificar possíveis problemas na transmissão, o que acabou custando três voltas. A briga interna entre os dois TS050 acabou na sexta hora de prova, quando Conway superou Buemi, abrindo a vantagem de uma volta. 

United Autosports vence na classe LMP2. (Foto: Divulgação)

Os dois carros da Ginetta não completaram a prova. Charlie Robertson, que estava no #5 e foi o responsável pelo toque em Bruno Senna, chegou a ir para os boxes para trocar a carenagem, mas nunca foi um competidor a altura. Ele abandonou na quinta hora com problemas no motor. 

Já o #6 entrou nos boxes na segunda parte da corrida com uma suspeita de problema no câmbio, e de lá nunca mais voltou. 

Na classe LMP2 a vitória ficou com o Oreca 07 #22 dos pilotos Paul di Resta, Phil Hanson e Filipe Albuquerque. O trio da United Motorsports liderou boa parte da corrida, terminando 21 segundos à frente do Oreca #38 da equipe JOTA de Antonio Felix da Costa, Roberto Gonzalez e Anthony Davidson. Uma bandeira amarela na final da prova foi primordial para algumas equipes realizarem seus reabastecimentos. 

Sempre astutos, a equipe russa G-Drive, ficou em quarto, atrás do #37 da Jackie Chan DC Racing de Ho-Pin Tung, Will Stevens e Gabriel Aubry. Completando os cinco primeiros, estavam o #36 da equipe Signatech Alpine do brasileiro André Negrão, Pierre Ragues e Thomas Laurent.

Aston Martin vence na classe GTE-Pro

Aston Martin vence na classe GTE-Pro. (Foto: Divulgação)

Marco Sorensen e Nicki Thiim venceram na classe GTE-Pro, com o Aston Martin #95. Esta foi a segunda vitória da equipe inglesa na atual temporada. Sorensen terminou a prova com uma diferença de 13,798 segundos para a Ferrari #71 dos pilotos Miguel Molina e Davide Rigon, que tiverem que pagar uma punição nos momentos finais da prova. 

Uma parada final mais rápida de Sorensen, fez com que saísse na frente de Molina. Mesmo com a Ferrari apresentando um desempenho superior, ela acabou punida depois que o carro saiu dos boxes “cantando pneu”, o que é proibido pelos regulamentos. Faltando 31 minutos para o final da prova, qualquer chance de brigar pela vitória tinha findado. Com a vitória, o #95 lidera a classe. 

Na terceira posição chegou o Aston Martin #97 de Maxime Martin e Alex Lynn, que também teve uma intensa batalha com a Ferrari #51 de James Calado e Alessandro Pier Guidi. Calado chegou a superar Martin, mas realizou a ultrapassagem fora dos limites da pista, resultando na devolução da posição. 

Porsche da Team Project 1 vence na classe GTE-Am. (Foto: Divulgação)

Os dois Porsches terminaram em quinto (#91) e sexto (#92). Gianmaria Bruni e Richard Lietz com o #91 enfrentaram um pneu furado na quarta hora. O #92 teve problemas com o amortecedor traseiro esquerdo, indo para os boxes para reparos. A dupla que liderava a classe, perdeu o primeiro posto. 

O Porsche #57 da Team Project 1, dos pilotos Ben Keating, Jeroen Bleekemolen e Larry ten Voorde, venceram na classe GTE-Am. O trio terminou 30 segundos à frente do Aston Martin #98 de Ross Gunn, Paul Dalla Lana e Darren Turner. O Porsche #86 da Gulf Racing completou o pódio na terceira posição. 

Líder da classe, o Aston Martin da TF Sport, que buscava a terceira vitória consecutiva, abandonou na segunda hora com problemas no sistema de alimentação de combustível na segunda hora de prova. 

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Toyota TS050 de 2019 é cerca de de três segundos mais lento do que o de 2017

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TS050 vem tendo sua performance comprometida pelo EoT da classe. (Foto: Toyota)

O terceiro tempo obtido pela equipe Toyota no treino classificatório na manhã desta sexta-feira, no Bahrein, deixou a equipe em uma posição complicada. Desde que a organização do Mundial de Endurance instaurou o handicap de sucesso, os dois TS050 perderam a primeira corrida desde que a Porsche deixou o WEC, em 2017. 

Das três etapas da atual temporada, a equipe japonesa ganhou duas (Silverstone e Fuji). A Rebellion Racing venceu em Xangai e marcou a pole para as 8 Horas do Bahrein. O tempo do R13 #1 foi de 1:42. 979 contra 1:43.497 do TS050 #1. A diferença de mais de meio segundo, deixa claro que vence tanto a Rebellion quanto a Ginetta, será um trabalho árduo. 

Kazuki Nakajima que ao lado de Brendon Hartley marcou o terceiro tempo combinado do #8, se contou com l sua performance no treino de classificação. “Em terceiro lugar não é uma posição ruim para nós e é melhor do que o esperado. Como uma equipe fizemos um bom trabalho e o carro estava bastante competitivo considerando o handicap. Foi um dia bom e para a corrida temos alguma confiança agora. Eu sei que os outros carros são rápidos, mas  a prova terá oito horas por isso temos de ter calma e fazer o nosso melhor até o fim”, comentou. 

A defasagem de performance do TS050 em comparação com a prova de 2017, é grande. Naquele ano, a pole foi do Porsche 919 #1, que conseguiu o tempo de 1:39.084. O melhor Toyota foi o #7 que partiu da terceira posição com 1:39.527. A diferença entre o tempo de 2017 e o de 2019 foi de 3,980 segundos. 

A velocidade máxima este ano também foi menor. O Ginetta #6 foi o mais rápido com 301,8 km/h, enquanto o melhor Toyota foi o #8 com 263,6 km/h. Em 2017 o Oreca 07#26 obteve 289 km/h contra 266,2 do TS050 #8. 

Mike Conway, que foi um dos pilotos contratados pela equipe Action Express para disputar as 24 Horas de Daytona ao lado de Pipo Derani e Felipe Nasr, conseguiu o quarto tempo na classe. “Estou muito desapontado com a qualificação, porque tivemos problemas e fomos superado pelo #8. Foi bom ver que estávamos muito perto dos carros não-híbridos. A corrida é de oito horas vamos com tudo”. analisou.

Entenda como será o handcap da classe LMP1 do Mundial de Endurance