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Gil de Ferran e a sua passagem pelo endurance

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A morte prematura do piloto Gil de Ferran na última sexta-feira, 29, pegou os fãs de automobilismo de surpresa. Aos 56 anos, Gil teve uma carreira de sucesso, sendo bicampeão da Fórmula Indy e conquistando as 500 Milhas de Indianápolis de 2003.

Além disso, foi consultor da McLaren na Fórmula 1, quando a mesma passava por uma reestruturação em sua equipe de automobilismo. De acordo com a imprensa americana, O piloto guiava um carro no Concours Club, na Flórida, uma pista privada, quando se sentiu mal, por volta das 15h (18h em Brasília). Ele deixa a esposa, Angela, e os filhos Anna e Luke.

Ferran, que nasceu na França, mas se mudou para o Brasil quando tinha quatro anos, estava aposentado das pistas, porém, atuava como dirigente esportivo. 

A passagem de Gil de Ferran pelo Endurance

Foram dois anos no ALMS. (Foto: Divulgação)

Entre 2008 e 2009, dois anos importantes para a extinta e ainda ótima American Le Mans Series (ALMS), o piloto com o apoio da Acura (Honda), fundou a De Ferran Motorsports. Naquele ano, o brasileiro, ao lado de Simon Pagenaud, iniciou na ALMS durante a etapa de Utah. 

Competindo na classe LMP2, o Acura ARX-01b terminou em terceiro no geral. Vale lembrar que 2008 foi uma guerra entre a Audi com o seu R10 na classe LMP1 e o Porsche RS Spyder alocado na classe LMP2. O Porsche #7 de Romain Dumas e Timo Bernhard venceu aquela prova. 

Contudo, com altos e baixos, a equipe terminou em 6º lugar durante a temporada de 2008 e em 14º no campeonato de pilotos. Mesmo com as adversidades do primeiro ano de qualquer equipe, 2009 prometeria mais.

Indo para a classe LMP1 

Para 2008, a classe LMP1. (Foto: Acura)

Com a desistência da Audi que gastou demais em 2008 e a Penske com seus Porsches, a Honda decidiu mudar a De Ferran Motorsports da classe LMP2 para a LMP1. Seria a oportunidade perfeita para conquistar o título geral da ALMS.

Assim, com o Acura ARX-02, a equipe venceu a etapa de Long Beach, além de vencer as três provas seguintes (Utah, Lime Rock e Mid-Ohio). Mesmo favorita, o time enfrentou rivais fortes como a HighCroft Racing. A De Ferran Motorsports ainda venceria a última etapa da ALMS em 2009, Laguna Seca. 

Por fim, o time do brasileiro fechou o ano com o segundo lugar na classe LMP1 e 3º no de pilotos. A Highcroft Racing ficou com o título. Apesar do bom desempenho, a Honda encerrou a sua participação oficial no ALMS, apenas vendendo e desenvolvendo os seus protótipos para as classes LMP1 e LMP2. 

ALMS Detroit: Quando Acura e Porsche superaram a Audi

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Largada da prova de Detroit em 2007. (Foto: Porsche AG)

Detroit recebe neste final de semana a quinta etapa da IMSA em 2019. O circuito já recebeu etapas da Fórmula 1, Indy, Trans-Am, Cart e ALMS. A antiga série de endurance realizou provas em 2007 e 2008, época em que a classe LMP2 rivalizada, pelo menos nos Estados Unidos, com a classe LMP1, lar do Audi R10 TDI.

Resultado 2007

Resultado 2008

As duas etapas foram dominadas por protótipos P2. Acura e Porsche equipes dominantes na classe, conquistaram vitórias no “geral”. Em 2007 o RS Spyder da equipe Penske #7 dos pilotos Romain Dumas e Timo Bernhard, superam os dois Audis inscritos na prova. O #2 de Emanuele Pirro e Dirk Werner, enquanto pilotado por Dindo Capello e Allan McNish. A equipe alemã vinha sofrendo derrotas seguidas para a equipe Penske, que venceu nove das 12 corridas do calendário.   

Na classe GT2, atual GTLM, o primeiro lugar ficou com a Ferrari #62 do brasileiro Jaime Melo e do Finlandês, Mika Salo. Naquele tempo a classe era dominada pela Ferrari 430 GT2 e o Porsche 911 GT3 RSR. A Corvette corrida sem adversário na classe GT1. Dois Panoz Esperante corriam também na GT2, mas não eram páreos para os modelos italianos e alemães.

Audi sofria para vencer. (Foto: Audi AG)

Em 2008 foi a vez da Acura com o modelo ARX-01b vencer a prova, ocupando os três primeiros lugares. Franck Montagny e James Rossiter, com o #26 da Andretti Green Racing, liderou o trio de protótipos japoneses no três primeiros lugares. Gil de Ferran que tinha a De Ferran Motorsports, fechou o pódio ao lado de Simon Pagenaud.  

Os dois protótipos da Audi enfrentaram problemas. O #1 foi excluído por problemas técnicos e o #2 se envolveu em um acidente. Nos dois ano em que a prova foi realizada, apenas três protótipos estavam inscritos na classe LMP1. Além da equipe Audi, a Intersports Racing competiu com um Creation CA06H equipado com um motor Judd em 2007 e com um Lola B6/10 AEA em 2008.

Vencedor na classe GT2 em 2007, Jaime Melo chegou na terceira posição em 2008 com a Ferrari da Rizi Competizione. O primeiro lugar ficou com o Porsche #45 da equipe Flying Lizard Motorsports, dos pilotos Jorg Bergmeister e Wolf Henzler.

Terceira força na ALMS, Acura também venceu provas, (Foto: ALMS)

Na classe GT1 a Corvette teve a companhia de um Aston Martin DBR9, e na GT2 , Ferrari e Porsche dividiram a pista com Ford GT, Dodge Viper, Panoz Esperante e um Aston Martin Vantage GT2.  A prova teve 26 carros inscrito em 2007 e 29 em 2008.

A domínio dos protótipos LMP2 obrigou a ACO mudar o regulamento para 2011, colocando um teto orçamentário, e utilizando motores baseados em esportivos de produção de série, Em 2009  a Audi anunciou que não estaria competindo nem na ALMS em tempo integral, nem na ELMS, depois dos custos saírem do controle após dois anos lutando contra a Peugeot na Europa e a Porsche nos Estados Unidos.

Com a debandada dos times alemães, a ALMS passou por uma reformulação, engordando o grid com a criação das classes GTC e LMPC. Em 2013 foi anunciado a Grand-Am, nascendo assim o United Sportscar Racing em 2014. Detroit voltou ao calendário permanecendo até hoje.

Nos simuladores

Foi nesta época que um dos melhores, se não o melhor mod de endurance foi lançado para o simulador rFactor. O Endurance Series reproduziu fielmente as temporadas da ALMS, LMS, FIA GT e 23 Horas de Le Mans, com a maioria dos carros. Com uma física que até hoje causa polêmica, o mod foi revolucionário, ganhando conversões piratas para GT2 e Automobilista. 

Uma versão atualizada foi desenvolvida para o rFactor 2. Para baixar e conhecer o mod acesse o site dos desenvovledores. 

Porsche 911 GT3-R Hybrid, um precursor

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Porsche 911 GT3-R Hybrid, ajudou no desenvolvimento dos futuros modelos híbridos da marca. (Foto: Porsche AG)

Carros com dois sistemas de alimentação, por combustível fóssil e baterias estão na ordem do dia. Cada vez mais a indústria vai traçando alternativas para substituir a gasolina. Os modelos híbridos, que se movimentam por meio de energia elétrica, já são uma realidade.

Muitos reclamam que o carro do futuro não fará barulho, que o ronco dos motores dos carros de corrida estão cada vez mais silenciosos. Bobagem. Não se deve temer os avanços tecnológicos, principalmente quando essa inovação, vai significar economia e preservação do meio ambiente.

Um dos precursores dessa onda verde nas pistas foi o Porsche 911 GT3-R Hybrid. O modelo estreou em 2011. Curiosamente, 110 anos antes, Ferdinand Porsche desenvolveu o Lohner Porsche Semper Vivus, o primeiro carro do mundo com um sistema híbrido.

O sistema híbrido do GT3, foi desenvolvido exclusivamente para as competições. Equipado com dois motores elétricos no eixo dianteiro, o conjunto desenvolvia 60 quilowatts cada. O motor a combustão gerava 480 cavalos de potência.

Dois motores elétricos no eixo dianteiro, davam a potencia extra ao 911. (Foto: Porsche AG)

Ao lado do banco do motorista, foi instalado um volante elétrico, que era capaz de girar a 40 mil RPM. Depois do sistema carregado, o piloto poderia usar a energia extra entre 6 a 8 segundos, para fazer ultrapassagens ou economizar combustível.

A versão 2.0 estava elegível tanto na VLN quando em Petit Le Mans. O 911 também ficou mais leve, os componentes do sistema híbrido, tiveram o peso reduzido em 20%. A “força” do sistema híbrido também aumentou de 60 para 75 quilowatts. Agora o piloto tinha cerca de 200 cv além do motor a combustão para administrar durante a prova. O método de acionamento do sistema era acionado pelo pedal do acelerador ou por um botão no volante.

“Fizemos um enorme progresso no desenvolvimento do 911 GT3 R Hybrid” disse Hartmut Kristen, então chefe da Porsche Motorsport, em entrevista ao site endurance info, na época do lançamento. “O teste em condições de corrida nos deu informações adicionais que não são fáceis de reunir durante uma simulação. Nós vamos usar as informações obtidas a partir das corridas VLN para fortalecer nosso laboratório corridas confiável e econômica.”

Romain Dumas, Timo Bernhard e Mike Rockenfeller terminaram em 8º lugar na classe GT2 em 2010 no Petit Le Mans. O modelo foi a porta de entrada da Porsche no segmento híbrido, que culminou com o 919 Hybrid LMP1.

https://bongasat.com.br/wp-content/uploads/2016/11/PV10_0008.flv?_=1

Os 10 anos do motor TDI da Audi

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Primeira vitória veio em 2006 nas 12 horas de Sebring. (Foto: Getty Imagens)

Presente no endurance desde o início dos anos 2000, a Audi surpreendeu ao lançar em 2006 o famoso motor TDI. A aposta era arriscada, já que o seu antecessor, o Audi R8 vinha dominando Le Mans a muitos anos.

Um motor diesel iria ajudar a marca a manter seu domínio? Surpreendendo a todos em seus primeiros testes o silêncio foi a primeira característica do novo propulsor. “Em altas velocidades, até mesmo o ruído do vento foi mais alto do que o do motor”, lembra Tom Kristensen.

O V12 movido a diesel estreou nas 12 horas de Sebring daquele ano. Sem grandes dificuldades venceu a prova.“Nós tivemos que vir um novo conceito de carro de corrida, não apenas o motor”, diz chefe da Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “A partir das proporções do carro de corrida e sua distribuição de peso ao fluxo de ar, a exigência do sistema de arrefecimento e de transmissão de energia tudo era novo. O torque superou tudo o que tínhamos anteriormente.”

Sendo esse um propulsor totalmente novo, suas especificações também surpreenderam na época. Um motor V12, bloco de alumínio com 5,5 litros turbo. O primeiro teste de rodagem se deu ainda em 2005, no dia 29 de Novembro no circuito italiano de Missano. Exatamente 200 dias depois, o carro competiu nas Le Mans 24 Horas e ganhou. Entre uma prova e outra, 30.000 km de testes, além de outros 1.500 horas de ensaio em bancadas. Frank Biela / Emanuele Pirro / Marco Werner, venceram após 380 voltas e  5.187 km percorridos. Nos dois anos seguintes novas vitórias.

Em 2010 a evolução chegou com o R15 TDI. Saiu o V12 e entrou o V10. Ficou 100 milímetros mais curto e 10% mais leve. Assim Timo Bernhard / Romain Dumas / Mike Rockenfeller venceram Le Mans. A distância percorrida foi de  5,410.713 km em 397 voltas. Com isso, eles quebraram um recorde de 39 anos, de uma época em que não existia chicanes na reta Hunaudières. Como uma esquadra, o Audi R15 TDI conquistou os três primeiros lugares em Sarthe. Um dos méritos foi a turbina de geometria variável que melhorou a capacidade de resposta do motor.

Na era do diesel, desde 2006, o diâmetro do restritor de ar diminuiu cerca de 34%. A pressão do turmo foi reduzia em 4,7%. Sua capacidade cubica também caiu 33%. Já a potência absoluta também teve uma redução. de 650 hp para 490 hp. Isso em porcentagem fica na casa dos 24%.

A potência por litro aumento e 118 hp em 2006 para 146 hp em 2011. Um aumento de 24%. Com pressões de injeção mais elevadas, aliadas a um combustível mais eficiente com uma pressão de 3000 bar, Marcel Fässler / André Lotterer / Benoît Treluyer, ganharam em 2011 com o R18 TDI e 2012 com o R18  e-tron, que usou um powertrain híbrido pela primeira vez.

Em 2013, Loïc Duval / Tom Kristensen / Allan McNish foram vitoriosos em Le Mans e conquistaram o Mundial de Endurance. Em 2014, os regulamentos de eficiência entraram em vigor, o que marcou uma mudança radical. foram limitadas a produção de energia por fatores como a restrição de ar ou de capacidade cúbica das limitações aplicadas exclusivamente à energia. Audi desenvolveu um motor V6 TDI. Consumindo 22 por cento menos combustível que seu antecessor e com quatro litros de deslocamento. O trio de Fässler / Lotterer / Treluyer alcançou a terceira vitória , marcando a oitava para um motor TDI da Audi em Le Mans.

Para a temporada de 2016, os regulamentos reduziram ainda mais o consumo de energia. “Estamos usando o conceito de motor, pelo sexto ano consecutivo. Isso mostra o quão boa a ideia”, comenta Ulrich Baretzky, Chefe de Desenvolvimento de Motores da Audi Sport. “Devido ao aumento da eficiência, estamos compensando a menor quantidade de combustível até certo ponto.”

O motor V6 TDI atual consome 32,4 % menos combustível do que a primeira geração a partir de 2011. Os progressos realizados em relação a 2006 são ainda maiores. Hoje, o atual LMP usa 46,4% menos combustível em Le Mans do que a dez anos antes. Apesar disso, ele alcança tempos de volta  de 10 a 15 segundos mais rápidos do que o R10. Tudo isso é possível graças aos avanços individuais que foram feitos, especialmente nas áreas de aerodinâmica, design leve e powertrain.

Ferrari 458 GTE em suas últimas voltas

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Modelo está na ativa desde 2011. (Foto: FIAWEC)

O próximo ano será o ano de despedida da Ferrari 458 GTE das competições de endurance. Sua história é longa. Lançada em 2011, teve sua primeira corrida nos EUA nas 12 horas de Sebring, e desde então é um dos carros mais populares nos grids GT. Seja pela sua durabilidade e potência, o modelo italiano já entrou para a história como um dos carros que mais venceu na história da Casa de Maranello.

Equipada com um motor V8 de pouco mais de 460 cv seu ronco é inconfundível até para os ouvidos menos especializados em automobilismo. Para o próximo ano sua sucessora a 488 GTE deve roubar a cena. Abaixo um apanhado dos títulos conquistados pela 458 desde o seu nascimento.

2011: ILMC classe GTE – AF Corse

2011: Petit Le Mans – AF Corse

2011: International GT Open campeã de equipes – JMB Racing
2011: International GT Open campeã de pilotos – Soheil Ayari

2012: FIA WEC – título de construtores

2012: FIA WEC – título de equipes para a AF Corse

2012: 24 Horas de Le Mans – vencedor da classe GTE-PRO, AF Corse

2012: Sebring 12 Hours – Vencedor classe GTE, AF Corse

2012: Petit Le Mans – vencedor da classe GT com a ESM Racing

2012: ELMS título de equipes com a JMW Motorsport

2012: International GT Open – título de equipes, AF Corse
2012: International GT Open – título de pilotos, Gianmaria Bruni, Federico Leo

2013: FIA WEC – Título de construtores
2013: FIA WEC – Título para a equipe, AF Corse
2013: FIA WEC – Título de piloto para, Gianmaria Bruni

 

2013: ELMS GTE – Título de equipes para a RAM Racing
2013: ELMS GTE – Título de pilotos para Johnny Mowlem & Matt Griffin – RAM Racing

2013: Asian LMS GTE – Título para Team Taisan

2013: International GT Open – Título de pilotos para Andrea Montermini (Scuderia Villorba Corse)

2014: FIA WEC – Título de construtor
2014: FIA WEC – Título de equipes para a AF Corse
2014: FIA WEC – Título de pilotos GT para Gianmaria Bruni, Toni Wilander

2014: 24 Horas de Le Mans 24, vitória na classe GTE-PRO com equipe AF Corse

2014: ELMS – Título de equipes na classe GTE para SMP Racing
2014: ELMS – Título de pilotos, classe GTE para: Sergey Zlobin, Andrea Bertolini, Viktor Shatter

2015: 24 Horas de Le Mans – Vitória na classe GTE-AM, SMP Racing

2015: ELMS GTE – Título para a equipe Formula Racing
2015: ELMS GTE – Título de pilotos para Mikkel Mac, Johnny Laursen

Vitórias em 2011:

ILMC: 5 vitórias para a equipe AF Corse
LMS: 3 vitórias na classe GTE-PRO para a equipe AF Corse
LMS: 2 vitórias na classe GTE-PRO, JMW Motorsport
ALMS: 2 vitórias, Risi Competition e AF Corse
International GT Open: 8 vitórias, Scuderia Villorba Corse (3), JMB Racing (3), Edil Cris Racing (1), Kessel Racing (1)

Vitórias em 2012:

FIA WEC: 5 vitórias, classe GTE-PRO, AF Corse
FIA WEC: 1 vitória, classe GTE-AM, AF Corse
ELMS: 2 vitórias, classe GTE, JMW Motorsport
ALMS: 2 vitórias, classe GT, ESM Motorsport
International GT Open: Scuderia Villorba Corse (3),Kessel Racing (1)

Vitórias em 2013:

FIA WEC: 3 vitórias, classe GTE Pro, AF Corse
FIA WEC: 2 vitórias, classe GTE Am, 8Star Motorsport
ELMS: 3 vitórias, classe GTE, RAM Racing
ALMS: 1 vitória, classe GT, Risi Competizione
International GT Open: Scuderia Villorba Corse (5), AF Corse (3), Kessel Racing (1)
Asian Le Mans Series: 4 vitórias, classe GTE, Team Taisan

Vitórias em 2014:

FIA WEC: 4 vitórias, classe GTE-PRO, AF Corse
FIA WEC: 1 vitória, classe GTE-AM, AF Corse
ELMS: 3 vitória, classe GTE, AF Corse
ELMS: 2 vitórias, classe GTE, SMP Racing
TUSCC: 2 vitórias, classe GTLM, Risi Competition
International GT Open: SMP Racing (3), Scuderia Villorba Corse (2)

Vitórias em 2015:

FIA WEC: 3 vitórias, classe GTE-PRO, AF Corse
FIA WEC: 4 vitórias, classe GTE-AM, SMP Racing (3), AF Corse (1)
ELMS: 3 vitórias, classe GTE, Formula Racing (2), AT Racing (1)

 

Outras vitórias: 

Hankook Team Farnbacher: LMS, 24 Horas Le Mans e 24 Horas de Nurburgring

Krohn Racing: FIA WEC, ALMS, TUSCC

Luxury Racing: FIA WEC

Scuderia Corsa: 24 Horas de Le Mans

Sofrev ASP: ELMS

Team West/AJR: ALMS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petit Le Mans 2005, quando um pequeno quase roubou a cena

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Audi dominando as corridas a muito tempo. (Foto: Michael Crews)

O ano era 2005. O Endurance ainda tentava se reerguer após anos sem ter uma representatividade. Tanto na Europa quanto nos EUA os campeonatos não tinham a importância que tem hoje.

A American Le Mans Series já tinha 7 anos de idade e não tinha a quantidade de fabricantes de forma oficial que temos hoje na IMSA e no WEC. Era o segundo ano da nomenclatura que conhecemos hoje (LMP1, LMP2, GT1 e GT2).

Resultado final da prova.

Se na era atual do Endurance a Audi dominou com seus protótipos em 2005 as coisas não eram diferentes. O Audi R8 LMP1 da equipe privada ADT Champion Racing dominava o certame. O time era formado por Marco Werner e JJ Lehto com o #1 e o #2 dos pilotos Frank Biela e Emanuele Pirro.

O MG-Lola da Dyson Racing. Seja em 2005 ou 2015 a luta entre equipes privadas e oficiais é sempre desigual. (Foto. Arquivo MP)

Quem lembra da ALMS sabe que ela faz uma falta danada sabe que o campeonato iniciava em Sebring e terminada em Laguna Seca. Petit Le Mans acabou passando a ser a última etapa nos últimos anos da ALMS, o que era algo mais lógico, pois terminada o campeonato com uma prova de 10 horas de duração.

A edição de 2005 de Petit Le Mans foi marcada não somente pela vitória do Audi #2 em cima do Lola EX257/AER dos pilotos Chris Dayson e Guy Smith, mas sim da luta dos pilotos da Dyson Racing em cima da toda poderosa Audi.  Luta essa que durou toda a temporada.

Mas não foi somente a LMP1 que deu seu show. Modelos como o Masetati MC12 (Rizi Competizione) , Saleen S7R (ACEMCO Motorsports), Corvette C5-R (Corvette Racing) e Aston Martin DBR9 (Aston Martin Racing) abrilhantavam a extinta classe GT1.

Modelos como o Maserati MC 12 roubavam a cena na finada classe GT1. (Foto: Arquivo MP)

A Audi venceu sete das dez corridas do calendário de 2005. Mesmo com um o poderio do carro alemão, a vitória em Petit foi suada. A supremacia sobre o Lola da equipe Dyson foi de pouco de 12 voltas. Mas isso não quer dizer que não teve ação. A vantagem era toda do Audi, pelas características do circuito e pela aerodinâmica aguçada do R8. A vantagem do Lola era o menor peso e uma melhor aceleração o que lhe favoreceu em determinadas  partes da pista.

Construído sobre as regras da ACO, inicialmente o Audi figurava na classe LMP900 (900 quilos de peso mínimo), Por conta disso o LMP tinha o privilégio de ter uma potencia extra por causa do peso. Já o Lola foi construído em cima da classe LMP675, e que passou para a classe LMP1, era mais leve e que em tese não iria brigar de igual para igual como o Audi.

Saleen S7-R lutou pela vitória na classe GT1. (Foto: Arquivo MP)

“A temporada de 2005 foi um grande ano para nossa equipe. A Audi foi campeã, e nosso MG-Lola foi um grande sucesso”, disse Chris Dyson. “Esse ano foi uma guerra, em especial em Road Atlanta, aonde poderíamos ter vencido. Nosso segundo carro o #16 de Butch Leitzinger, Andy Wallace e JAmes Weaver cometeu um erro e acabou quebrando após 90 voltas.”

“Foi uma daquelas corridas que tivemos que olhar o consumo o tempo todo”, continuou Dyson. “Audi tinha JJ Lehto e Marco Werner em um carro, e [Pirro e Biela] no outro, e Andy e eu em um MG-Lola e James e Butch Leitzinger no outro, e eu acho que todos iriam dizer que Road América foi uma corrida onde todos nós tivemos que pilotar por horas e horas.”

Corvette C6.R venceu na classe GT1. (Foto: Arquivo MP)

Em 2005, as opções de design da classe LMP1, seja nas especificações LMP900 e LMP675 já estavam obsoletas. Novos protótipos mais leves e com novos desenhos já estavam roubando a cena e era uma questão de tempo para dominaram a classe de protótipos.

“O LMP675 foi concebido com uma fórmula de equivalência no início de 2000 para dar a equipes menores, pequenos fabricantes, a chance de tentar vencer protótipos de fábrica maiores e mais pesados ​​(LMP900), e a Lola aceitou o desafio na hora e com uma parceria com a MG-Rover, leu o livro de regras e viu que eles poderiam construir um carro que poderia ir para Le Mans, vencer a Audi”, disse Dyson. “Nós fizemos um desenvolvimento do carro com ajustes aerodinâmicos, acrescentamos downforce que teve uma grande eficiência em uma pista como Road America.”

“Então, focamos em um setup aonde privilegiamos as acelerações e freios, desistindo de obter velocidades altas para não forçar os motores AER. Uma vez que o R8 era mais pesado e tinha uma grande vantagem em velocidade final. Em Elkhart Lake, foi a mesma coisa, brigamos pela vitória . Em 2006 com o novo Audi R10 e seu motor Diesel não adiantou nada nossos esforços.”

Na classe GT2 a vitória ficou com o Porsche #31. (Foto: RacingSportscar.com)

Depois de duas horas e 45 minutos de corrida o Lola #20 perdeu a liderança para o Audi #2 por uma pequena margem. O Audi #1 estava em terceiro a apenas 0,538 segundos. Recentemente Dyson comprou de um colecionador o #20 e o mantem na sede da sua equipe.

Na classe GT1 a vitória ficou com a equipe Corvette com o C6.R #4 de Olivier Gavin, Oliver Beretta e Jan Magnussen. Este foi o primeiro ano do carro que substituiu o C5-R. O enorme motor V8 fazia frente a maioria dos protótipos da classe LMP2 na época. “Esse carro foi muito divertido de se pilotar”, disse Gavin. “Foi o primeiro ano do C6.R GT1, e era muito mais desenvolvido do que o C5-R. Ele tinha cerca de 600 cavalos de potência, e superou alguns protótipos durante o ano. Em Road America , tínhamos uma boa configuração e tivemos uma corrida muito boa.”

Lola B05 da Intersport Racing, vence na LMP2. (Foto: Michael Crews)

Em 2005 a equipe conseguiu várias vitórias com Gavin e Beretta que perduraram por 2006. “Conquistamos muitas vitórias, o que nos fez vencer o campeonato com uma ampla vantagem.” A quarta colocação em Road America foi melhor resultado alcançado pela equipe Corvette. Em 2004 eles terminaram em quarto lugar no geral mas vencendo na classe GTS. Graças ao motor de 7 litros superou vários protótipos

“O P2 nesse período ainda estava em evolução”, disse Gavin. “Onde os LMP1 já tinham chassis de fibra de carbono e aerodinâmica desenvolvida, os P2 ainda eram básicos. Não eram os protótipos que são hoje em dia.”

Gavin pilotou seis gerações de carros pela pela Corvette Racing. “Toda a tecnologia e os avanços que temos hoje no C7.R é incrível, e cada carro tem sido diferente como as regras e classes que mudaram ao longo do tempo”, disse ele. “Como eu disse, o C6.R, em Road America foi um carro especial para dirigir. Grandes lembranças.”

Na classe GT2 um fato curioso. Nenhuma Ferrari participou da categoria. A categoria era um reduto de modelos Porsche com Panoz e Viper correndo por fora. A vitória ficou com o Porsche #31 da equipe  Petersen Motorsports dos ótimos pilotos Jorg Bergmeister e Patrick Long e Craig Stanton.

O que esperar do Tudor SportCar depois dos testes em Daytona?

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Os três dias de testes em Dayotona, visando as 24 horas que abrem a temporada, bem como todo o Tudor United SporcCar Championship, revelaram alguns dados interessantes sobre o campeonato de endurance dos Americanos.

Muito se falou quando a ALMS e a Grand-Am anunciaram a união que um dos principais empecilhos seria o choque de culturas entre as duas séries. De um lado estava a American Le Mans Series, que seguia fielmente os regulamentos da ACO e visava as 24 horas de Le Mans. A quantidade de equipes oficias de fábrica também era grande, mesmo com poucos LMP, mas faltava algo. Por outro lado a Grand-Am, que é gerida pela família France, dona da NASCAR, com muito dinheiro, mas muito dinheiro e sem nomes de peso e com seus DP, defasados em relação a tecnologia encontrada nos protótipos de Le Mans.

Se estabeleceu então a união das duas séries para “resgatar” o jeito americano de fazer corridas de longa duração. Com provas em Daytona, Sebring, Indianápolis, Watkins Glen e Road América, desponta como um dos melhores calendários dos últimos anos no automobilismo internacional, devido a sua grande variedade de traçados.

Faltava escolher quais carros iriam participar. Se cogitou, separar as classes DP e LMP2, mas no final acabou se decidindo por uma classe única, mas o Delta Wing (que continua não fazendo absolutamente nada). Assim como nos campeonatos da ACO, que antecederam o mundial de enducance muito se falava, e ainda fala sobre a luta de equipes pequenas contra as montadoras. Desde que o mundial foi criando em 2012, e bem antes dele ainda na época do Intercontinental Le Mans Cup a “briga” por uma equivalência justa era tomada depois e cada vitória da Audi e Peugeot. A ACO tentou, mas nunca conseguiu tal feito, pois é sabido que se hoje temos um mundial de endurance, devemos isso a Audi, que por muitos anos competiu e cobrou algo com status de “mundial”.

Se no mundial as equipes privadas deitam e rolam, nos EUA a disputa entre DP e LMP2, começou a favor dos protótipos Daytona. Durante todas as seções de treinos, em nenhum momento um LMP, chegou a ameaçar de fato um DP. É sabido que por concepção um LMP é bem mais rápido em termos de aceleração do que os pesados DP. A escolha da IMSA por pneus Continental, contra os Michellin, usados por grande parte das principais equipes da ALMS, influenciou e muito no desempenho dos carros. Some isto as mudanças para “favorecer” os DP e temos uma equivalência às avessas.

O melhor tempo de todas as seções de treino foi do Corvette DP, da equipe Action Express Racing com 1:38.630, o melhor LMP2 vem apenas na 7º posição, o #1 da Extreme Speed Motorsports, com o experiente David Brabham ao volante, que compete com um HPD. Outro desafio, enfrentado pelas equipes que competem com o LMP2 é competir com o restritor de ar menor se comparado com o usado ano passado, o que diminuiu algo em torno de 5% de ar para alimentar os motores.

Para Klaus Graf, piloto da Muscle Milk que nesta temporada compete com um Oreca 03, a vantagem dos DP, já era esperada, pelo jeito que as regras foram feitas. “Eu acho que a série tem feito um bom trabalho com a tentativa de descobrir o bom equilíbrio de desempenho entre os carros”, acrescentou Graf. “O DP, obviamente, tem uma velocidade máxima mais elevada, provavelmente vai ser assim durante todo o ano, porque eles são mais pesados. Para conseguir boas voltas terão que ter esta vantagem. Se você olhar para os tempos de volta, fizemos nossa melhor em 1:40.692, não é muito longe.  Queremos otimizar o carro, como se espera de um carro assim e, em seguida, os tempos de volta virão automaticamente. “

A possível vantagem de um LMP2 deve vir em provas curtas, aonde a aceleração é maior. Em pistas como Road América, com suas grandes retas o desempenho de um DP, deve ser ligeiramente superior. Claro que tais informações são relativas a 3 dias de testes, onde para a maioria das equipes o fator velocidade deu lugar a conhecer o carro e se preparar para as 24 horas de Daytona no final do mês. Equipes como a Mazda, com seus dois Lola alimentados por um motor a Diesel mal foram para a pista, devido à grande quantidade de problemas de durabilidade. Nada impede que um LMP2 vença em Daytona, o que seria uma grande e ótima surpresa. É esperar para ver.

Correndo na contra mão de tanta polêmica, a classe PC, exclusiva de modelos Oreca FLM09, a disputa foi acirrada, e pilotos de ponta acabam descobrindo a categoria como um recomeço. Com carros iguais, e ajustes mínimos, ganha o carro com o piloto mais entrosado e mais habilidade. A melhor nos dias de testes foi a StarWorks Motorsports que marcou 1:42.010. A classe que contou com a participação dos brasileiros Raphael Matos, Júlio Campos, Gabriel Casagrande que competiram pela equipe Performance Tech Motorsports, conquistou o 5º na classe, enquanto Bia Figueiredo pilotou pela StarWorks.

Já na classe GTLM, exclusiva para carros GT2/GTE, os “estreantes” foram o destaque. Tanto Porsche 911 RSR, que neste ano vem com equipe oficial, quanto o Corvette com seu novo modelo, ditaram o ritmo. O modelo Alemão, com 1 ano de estrada, vencedor em Le Mans, provou que pode fazer bonito na classe, uma das mais competitivas. O Corvette que testou seu C7.R desde meados do ano passado também “amadureceu” o carro antes do campeonato de fato começar. Com o tempo de 1:45.564 o Porsche #911 foi o melhor GT, seguido pelo Corvette #4 e #3 com 1:45.743 e 1:45.792 respectivamente.

Na classe GTD, a Flying Lizard, com seu novo Audi R8 LMS marcou 1:47.981 superando, principalmente a Porsche, que conviveu por vários anos e acabou optando em desenvolver o novo 911 RSR com a Core Motorsport. Tanto Audi, quanto Porsche investiram pesado em suas equipes de cliente para esta temporada. Ao contrário da GTLM com praticamente os mesmos carros da ALMS a GTD tem um “mar” de modelos e a diversidade de ser um dos destaques da temporada.

A próxima “etapa” e de fato primeira, serão as 24 horas de Daytona agora final do mês. Com um grid beirando os 70 carros, não tem como a prova ser monótona e deve ser uma das mais bonitas dos últimos tempos. Abaixo as últimas tabelas de tempo e o combinado de todas a seções.

Treino 7

Treino 8

Tempos combinados

ALMS Petit Le Mans–Na última prova do último campeonato vitória da Rebellion Racing.

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Pode parecer clichê mas a American Le Mans Series acaba de fazer parte do passado do Endurance. A vitória da equipe Rebellion marca o fim de um campeonato que teve 15 edições mas que não acabou no seu auge. Talvez se tivesse acabado nos melhores dias não teria tido que se unir a Grand-Am para a criação de um campeonato único. Se será melhor, pior não sabemos.

A prova deste ano em Road Atlanta não teve o brilho de outros anos quando Audi, Peugeot e Porsche alinharam seus carros porém a competitividade nunca abandonou o sinuoso traçado e vimos uma bela disputa envolvendo o #12 da equipe Rebellion contra o #6 da Muscle Milk. A vitória do HPD era evidente por conta do conhecimento de Lucas Luhr,e Klaus Graf no traçado e principalmente em se livrar do intenso tráfego que é uma das características da prova. Mesmo fazendo a pole e liderando em todos os treinos durante a corrida o Lola B12/60 do time Suíço chegou a ficar 2 voltas atrás do #6, muito por conta de pequenos toques durante a prova. Mas assim como na edição de 2012 o rápido HPD enfrentou problemas e teve que abandonar. Se foi imbatível durante todo o ano em provas curtas na segunda mais longa seu principal trunfo a estabilidade acabou lhe deixando a pé.

Level 5 vence na LMP2

Em segundo lugar na classe P1 o #16 da equipe Dyson dos pilotos Chris Dyson, Tony Burgess e Chris McMurry   que nunca foi um fator durante a prova mas que sempre foi um adversário difícil quando o Lola da equipe Rebellion chegava para ultrapassar, Tanto que chegou a 20 voltas de desvantagem em relação ao líder. Além do HPD o Delta Wing Coupe também não completou a prova.

Na classe LMP2 uma belo duelo entre os 4 carros HPD ARX-03b das equipes Level 5 e Extreme Speed que culminou com a vitória do #551 da Level com os pilotos Scoot Tucker, Ryan Briscoe e Marino Franchitti que superarem o #01 da EMS com Scoot Sharp, Anthony Lazzaro e o ótimo David Brabham que chegou a liderar nas voltas finais mas acabou perdendo a posição durante os pits stops. Foi muito bom ver Brabham novamente em carros de endurance, visto que compete atualmente na F-Indy. Em terceiro o #552 de Guy Cosmo, Peter Dumbrek e Jonny Kane. As equipes que competem atualmente na LMP2 já anunciaram que vão manter seus carros na classe ano que vem, A Level 5 foi além e comprou também um Oreca FLM09 para disputar a classe PC.

Falando nos LMPC a vitória da classe acabou nas mãos da equipe BAR1 Motorsports do trio Kyle Marcelli, Chris Cumming e Stefan Johasson, que por muito pouco não ficou com a equipe 8Star Racing aonde competiu o brasileiro Osvaldo Negri e Sean Raythall que acabou se perdendo no tráfego além de estar com problemas na carenagem traseira. Em terceiro na classe o #05 da equipe Core Motorsports dos pilotos Jonathan Bennett, Tom Kimber-Smith e Mark Wilkins. Bruno Junqueira acabou em 7º na classe.

Tubarão da Falken superou favoritos e venceu na GT.

A Classe GT sem dúvidas foi  mais disputada. Quem esperava uma vitória da Ferrari da Rizi Competizione ou dos Corvette, BMW ou Viper assistiu uma pilotagem agressiva do Porsche #17 da equipe Falken Tire dos pilotos Wolf Henzlewr, Bryan Sellers e Nick Tandy que soube “sobreviver” ao que parecia ser uma luta de carros de choque como nos parques de diversão. Tanto a Ferrari da Rizi quanto os Viper e o próprio Porsche vencedor estavam irreconhecíveis pela quantidade de batidas durante a prova que em sua primeira parte foi disputada sobre forte chuva. Em segundo o BMW #56 dos pilotos Dirk Muller, John Edwards e Bill Auberlen que quase roubaram a vitória nas últimas voltas por conta de um erro do Porsche #17. Em terceiro a Ferrari #62 de Olivier Beretta, Matteo Malucelli e Robin Liddell que marcaram a pole e durante toda a prova optaram por uma pilotagem agressiva, o que acabou prejudicando mais do que ajudando visto os vários passeios na grama além de de um toque com um dos Corvette o que danificou o para choque traseiro. Com o sexto lugar o Corvette #3 do trio Jan Magnussen, Antonio Garcia e Jordan Taylor se sagrou campeão da classe.

Os Porsche da classe GTC a vitória ficou com o #45 da equipe Flying Lizard de Nelson Canache, Spencer Pumpelly e Madison Snow. Em segundo o #27 da Dempsey Racing com Patrick Dempsey, Andy Lally e Joe Foster e fechando o pódio o #11 da equipe JDX Racing de Mike Hedlund, Jan Heylen e Jon Fogarty.

Ano que vem tudo será novo no automobilismo americano. Espero que o United Sport Car Racing traga mais emoção e uma maior diversidade em termo de grid. O calendário que engloba as 24 horas de Daytona, 12 horas de Sebring e Petit Le Mans tem uma qualidade superior ao do WEC, porém necessita de equipes de fábrica principalmente nas classes de protótipos. Se hoje os GTs é quem dominam a preferencia do público pela sua diversidade podemos sonhar sim com uma classe de protótipos mais diversificada. Pelos prognósticos o campeonato do ano que vem vai ter mais cara de ALMS do que de Rolex. É o que espero.

Resultado Final.

ALMS Petit Le Mans–Rebellion marca a pole

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Neel Jani entrou para a história como o último piloto a marcar uma pole pela ALMS. O piloto da equipe Rebellion marcou o tempo de 1:09.254 e superou seu rival direto o HPD da equipe Muscle Milk por 1.143 segundos.

“Estávamos mais rápido do que [Muscle Milk], mas nas corridas, é algo diferente diferente”, disse Jani, que irá compartilhar o belo Lola B12/60 com Nicolas Prost e Nick Heidfeld.

Já na LMP2 a pole ficou com o #01 da equipe Extreme Speed que ganhou a primeira posição da classe com o tempo de 1:12.668 depois que o #551 da equipe Level 5 tinha marcado o melhor tempo mas acabou parando na pista sem combustível causando uma bandeira vermelha. Como punição o seu melhor tempo não foi considerado.

Na LMPC Dane Cameron marcou o melhor tempo para o #1 da equipe PR1/Mathiasen com 1:14.955. O #9 da equipe RSR Racing do brasileiro Bruno Junqueira larga em segundo com o tempo de 1:15.143

Já na GT a pole ficou com a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizine com Matteo Malucelli marcando 1.18.861. O feito da Ferrari além do belo tempo foi quebrar uma sequencia de 3 poles consecutivas da equipe BMW. Em segundo e terceiro os carros #93 e #91 da equipe SRT Viper.

Já na GTC a pole ficou com o #45 da equipe Flying Lizard pelas mãos de Spencer Pumpelly que marcou 1:24.118, Em segundo o #22 da equipe Alex Job Racing que marcou 1:24.443. Abaixo os tempos completos.

Classificação para Petit Le Mans.

NGT retira de Petit Le Mans carro aonde correu Sean Edwards

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A equipe NGT aonde competia Sean Edwards que morreu em testes na Austrália anunciou hoje que vai retirar de Petit Le Mans o Porsche #30 em que o piloto dividiu com Henrique Cisneros na ALMS. Assim a equipe vai competir com o #31 do trio Angel Benitez Jr, Nicolas Armindo e Christina Nielsen.

“Obviamente, nós tivemos muito triste e chocado com a notícia”, disse o proprietário Ramez Wahab. “Ainda não posso acreditar que. nosso amigo Sean faleceu. Nós pensamos que era a coisa mais apropriada a fazer, retirar o carro em homenagem a Sean. Nós simplesmente não nos sentimos no direito de entrar no carro, com as muitas lembranças de Sean.” Finaliza.