Andreas Seidl, negou os rumores sobre uma possível saída da Porsche do Mundial de Endurance no final de 2017. Segundo informações da revista alemã Aktuell, a equipe poderia deixar as competições, por conta do congelamento das regras atuais, bem como um acordo com a Toyota de manter os mesmos protótipos até o final de 2019.
Tal informação é do jornalista Marcus Schuring, o mesmo que revelou a saída da Audi no final de 2016, algo que acabou se concretizando. O dirigente da Porsche contudo, minimizou os boatos.
“Eu ouço esses rumores de vez em quando, mas não tenho nada para comentar”, disse ele ao Sportscar365. “Tudo o que sei é que estamos confirmados para 2018. Estamos no desenvolvimento do carro para o próximo ano.”
De acordo com o projeto, o novo LMP1 deve dar as primeiras voltas no segundo semestre, assim que os regulamentos para 2020 estejam definidos. “Essa é a situação agora”, disse ele. “Esperamos agora o anúncio dos regulamentos para 2020 e penso que no final do ano tomaremos uma decisão sobre o futuro”.
A velocidade da Toyota durante os testes no último dia 04, acabou fazendo a Porsche realizar uma reunião de emergência. A construção de um novo carro está fora da cogitação. “Mesmo mantendo o conceito básico, ainda podemos fazer um enorme passo a cada ano”, disse ele.
Caso os boatos de concretizem, o futuro do WEC estaria realmente em risco. A Peugeot, que chegou a afirmar publicamente que voltaria ao certame, desde que as regras fossem mais favoráveis financeiramente.
Um fato pouco conhecido é que a FIA determina que a classe LMP1 precisa ter dois fabricantes para se tornar elegível. Tal parceria entre ACO e FIA perdura até 2020. Os novos regulamentos devem ser anunciados na próxima sexta.
Para a Toyota a saída da Porsche iria causar mais danos do que benefícios. O diretor Rob Leupen fala de uma “grande ajuda” o convívio com a Porsche para o bem da categoria.
Seidl, entretanto, disse que “a coisa mais importante” é atrair fabricantes adicionais para a classe, embora, no momento, pareça duvidoso, pelo menos com regulamentos baseados em híbridos.
A Porsche se mostrou surpresa com os resultados obtidos pela rival Toyota, durante os testes oficiais para as 24 horas de Le Mans. Andreas Seidl, diretor da Porsche, se mostrou surpreso com disparidade de desempenho entre as duas montadoras que competem na classe LMP1.
O melhor tempo dos testes que ocorreram no último domingo 04, foi de Kamui Kobayashi com 3:18.132. Em termos de comparação, o tempo de Kobayashi, foi 1,6 segundos mais rápido do que a pole obtida na edição 2016 da prova, por Neel Jani.
Dentro da própria Toyota a performance mudou. A diferença entre as versões 2016 e 2017 foi de mais de cinco segundos. Pelos lados da Porsche, a melhora foi de pouco mais de sete décimos.
Earl Bamber foi 3,5 segundos mais lentos que o tempo de Kobayashi. “Nós tivemos um dia de testes mistos”, disse ele Andreas. “Estávamos com foco na configuração de corrida e nos abstemos da simulação de qualificação. Velocidade da Toyota foi impressionante, não poderíamos corresponder.”
“Nos próximos dias vamos analisar os dados de hoje e tirar as nossas conclusões para melhorar o desempenho de nossos carros.”
Foi a primeira vez que os dois protótipos competiram com suas configurações completas de baixo downforce. A Porsche ainda enfrentou uma troca de motor no 919 #2, que privou a equipe de testar o carro por duas horas.
O motivo da troca, se deu por conta de um vazamento de óleo. “Teria sido bom para ter mais tempo para afinar o nosso 919, mas a equipe trabalhou muito na troca do motor”,disse Timo Bernhard.
“Apesar de não atingir a quilometragem que queríamos, nós ainda aprendemos lições importantes para a corrida em relação a escolha de pneus e desgaste”, disse Seidl. “Agora vamos a todo vapor na estrada para a semana da corrida Le Mans.” Completou.
Toyota com três TS050 em Fuji
A probabilidade da Toyota alinhar seus três protótipos na etapa de Fuji, dependem dos resultados obtidos em Le Mans. De acordo com Rob Leupen, diretor da Toyota, tudo está indefinido. “Para nós, é uma questão em aberto”, disse Leupen ao site Sportscar365. “Eu acho que temos que criar alguns pré-requisitos para isso, por exemplo vencer Le Mans.”
Além do argumento de vitória em Le Mans, o orçamento para alinhar o terceiro carro em Fuji depende de recursos, não da equipe sediada na Alemanha e sim da matriz no Japão.
A Toyota fechou os testes oficiais de preparação para as 24 Horas de Le Mans 2017 na frente. Foi de Kamui Kobayashi o melhor tempo do dia. Com 3:18.132, o japonês conseguiu uma diferença de 3.968, para o melhor dos Porsche 919. Pilotado por Brandon Harley o #2 marcou 3:21.512, terminando na quarta posição.
Curiosamente as maiores velocidades foram obtidas por protótipos LMP2. As três primeiras posições foram ocupadas por protótipos Dallara. O mais rápido foi o #47 da equipe Celitar Villorba Corse com 341.3 km/h. O mais rápido dos LMP1 híbridos vem apenas na 14º posição. O Toyota #8 chegou aos 330.8 km/h
Entre os LMP2 o Alpine #35 da Signatech Alpine liderou com Nelson Panciatici marcando 3:28.146. Na segunda e terceira posições na classe estão o #24 da Manor Racing e #37 Jackie Chang Dc Racing respectivamente. As 13 primeiras posições da classe são ocupada por equipes que utilizam protótipos Oreca. O melhor Ligier vem apenas na 14º com o #32 da United Autosports.
Na classe GTE-PRO a Corvette liderou com o #64, pilotado por Oliver Gavin. Fred Makoweicki ficou na segunda posição com o Porsche #91, seguido pelo #92. A Aston Martin liderou na classe GTE-AM com Pedro Lami marcando 4:58. 250. Fernando Ress levou o Corvette #50 da Larbre Competition a segunda colocação da classe. O Porsche #77 da Dempsey Racing completou os três primeiros.
Na primeira sessão de treinos para as 24 horas de Le Mans que aconteceu na manhã deste domigo 04, a Toyota ocupou as primeiras posições. Kazuki Nakajima marcou 3:20.778, com o TS050 #8.
O tempo foi 0,672 segundos superior ao de Kamui Kobayashi com o #7. Completando os três primeiros #9 de Yuji Kunimoto, José Maria Lopez e Nicolas Lapirerre. O melhor Porsche veio na quarta colocação. Earl Bamber marcou com o 919 Hybrid #2 3:23.089.
Na classe LMP2, André Negrão liderou com o Alpine #36, marcando 3:29.809. O brasileiro foi o único a superar a barreira de 3:29. Na segunda colocação, o Oreca #13 da Rebellion Racing, seguido pelo #40 da Graf. Curiosamente os 13 primeiros colocados estão competindo com protótipos Oreca.
O Corvette #63 de Jan Magnussen liderou na classe GTE-PRO, marcando 3:55.726. Na segunda colocação o Porsche #91 de Richard Lietz, seguido pelo Corvette #64. Na classe GTE-AM, o Porsche #77 da Dempsey Proton Racing liderou os trabalhos seguido, pela Ferrari #83 da DH Racing e o Porsche #88 da Proton Racing.
Desde seu retorno em 2014, Porsche venceu em 2015 e 2016. (Foto: Porsche AG)
A Porsche desembarca em Le Mans buscando a 19º vitória no geral. Para a edição 2017 da prova, o construtor alemão vai rivalizar com a Toyota a briga pela liderança. Acompanhe abaixo curiosidades envolvendo o Porsche 919 Hybrid, bem como a tecnologia embarcada que poderia abastecer com energia elétrica uma pequena comunidade.
1
A primeira volta do 919 Hybrid foi dada por Timo Bernhard no dia 12 de junho de 2013, na pista de testes da Porsche em Weissach. Pouco mais de dois anos depois , ele se tornou campeão do mundo pela marca.
3
Foram as estrelas de Hollywood que competiram pela Porsche em Le Mans. Steve McQueen piotou o Porsche 917 e 19171 para o cinema. Paul Newman ficou em segundo lugar no geral em 1979, enquanto Patrick Dempsey também subiu no pódio de 2015, terminando em segundo na classe GTE-AM.
3.2
horas é o tempo médio de cada um dos pilotos do Porsche LMP1,utilizam a cama de massagem durante a corrida de 24 horas.
4
Membros da equipe Porsche LMP estiveram em Le Mans no ano de 2013, para pesquisar sobre a prova, m ano antes do retorno a classe LMP1. Eles testemunharam a primeira vitória de um Porsche oficial de fábrica desde 1998, quando o 911 RSR ganhou a classe GT.
5
pessoas faziam parte do programa LMP no final de 2011, quando Porsche, sob a orientação de Fritz Enzinger, começou a se preparar para o retorno LMP. Desde 2015 a equipe conta com 260 funcionários, sendo 160 engenheiros.
6
pilotos do programa LMP1, dividem três quartos: dois em ação na pista. Os demais dividem o ambiente para descansar e dormir.
8 megajoules são obtidos pelos de sistemas de recuperação de energia por volta em Le Mans. Este é a subclasse mais alta dos regulamentos de eficiência. Porsche foi o primeiro – e por um longo tempo – única fabricante nessa categoria. Mesmo com mais energia, o sistema opera com menos combustível.
10 Às 10h do dia 10 de junho de 2015, Neel Jani partiu para a primeira sessão de qualificação da prova Le Mans. Ele rodou o circuito em 3:16.887 minutos, recorde que permanece até hoje.
12 homens foram os responsáveis por montar toda estrutura da equipe em Sarthe desde o dia 23 de maio. No dia 30 de maio, um comboio de oito carretas chegou com todos os equipamentos para os testes oficias no dia 4 de junho.
14 gigabytes de dados são enviados por cada 919 durante as 24 horas de prova.
15 minutos antes da primeira corrida do 919 em Silverstone em 2014, o chefe da equipe Andreas Seidl descreveu todo o nervosismo que antecedeu o lançamento do protótipo: “É um pequeno passo para a humanidade, mas um salto gigantesco para Porsche – nós temos dois carros LMP1 no grid! ”
19.9 kg é o peso de um aro com pneu. O Mecânico Rainer Mühlhäuser consegue pegar um das rodas usadas e anexar uma nova usando apenas uma mão, respectivamente. A imagem correu o mundo durante a abertura do WEC em Silverstone.
20 horas de corrida, foi quando o carro #20 assumiu a liderança em 2014. 20 minutos depois de Mark Webber começar seu stint final. 20 minutos depois, uma falha no motor encerraram as chances de uma vitória na prova. Curiosamente 20 minutos depois o #14 abandona com uma falha na caixa de câmbio.
20:32 Foi o tempo na escuridão completa em 9 de Dezembro em 2013, quando Mark Webber começou sua primeira volta ao volante de um carro LMP1 em um circuito que ele nunca tinha conduzido. Este teste Portimão foi um ponto inicial: O motor V4 inicial do 919 Hybrid sofreu com fortes vibrações. Em dezembro, o problema foi resolvido.
25 Em 10 de Outubro de 2014, durante os testes em Fuji a equipe felicitou Brendon Hartley para o seu aniversário de 25 anos – incluindo presentes. Infelizmente, foi com um mês de antecedência.
30 paradas para reabastecimento e dez paradas para troca de pneus e pilotos está prevista para cada Porsche 919 durante a corrida de Le Mans.
54 voltas consecutivas foram das por Romain Dumas à noite durante em 2016. Devido a períodos com carros de seguranç. Dumas foi exagerada ao stint mais longo de todos os pilotos da Porsche. A condução foi das 00:13 horas até 03:38 horas. Isso é quase a duração de duas provas de Fórmula .
60/40 Cerca de 60% da energia recuperada a 919 do híbrido vem dos freios dianteiros, cerca de 40% é fornecida pelo sistema de escape.
65 pessoas formam a equipe operacional do programa LMP em uma corrida de seis horas. Ao Le Mans 24 Horas este número sobe para 90.
90 é o grau do ângulo de cilindro do motor de combustão do V4. Seu modo de funcionamento é o mesmo de um motor “boxer”.
Primeiro veículo elétrico da Porsche. (Foto: Porsche AG)
100% Na etapa final do Campeonato Mundial de Endurance de 2015, em Bahrain, quebraram as duas alavancas do corpo do acelerador do carro de Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber. O fato dos três pilotos ainda assim terem conseguido chegar à bandeirada e tornarem-se campeões do mundo se deve a uma ideia brilhante de um mecânico e ao raciocínio rápido dos engenheiros. Os mecânicos travaram os aceleradores totalmente abertos colocando dois alicates dentro do motor, presos com pedaços de fios, enquanto os engenheiros alteraram a programação em tempo real para manter o carro andando.
239 Em 30 de Novembro de 2014, Mark Webber sofreu o terrível acidente na volta 239 no final da temporada, em São Paulo.
248 Depois de 248 voltas em São Paulo, Neel Jani, marcou a primeira vitória de corrida do Porsche 919 Hybrid.
395 voltas foram completa das por Earl Bamber / Nico Hülkenberg / Nick Tandy em seu caminho para ganhar as 24 Horas de Le Mans em 2015 . Os três estreantes na classe LMP concordaram antes da prova, pilotar em uma velocidade aceitável e evitar bater em qualquer coisa. Desta forma, um lugar no pódio poderia estar nos planos. O plano resultou na primeira vitória geral para Porsche desde 1998.
397 voltas é a maior distância já percorrida durante o Le Mans 24 Horas. Os 2010 os pilotos (Timo Bernhard / Romain Dumas / Mike Rockenfeller) participaram do programa Porsche Junior. A vitória ficou com o Audi R15+, que percorreu 5.410.713 quilômetros.
> 400 Mais de 400 HP são a contribuição dos dois diferentes sistemas de recuperação de energia (freios dianteiros e escapamento). Quando exigido, um motor elétrico impulsiona o eixo dianteiro e transforma o 919 Hybrid temporariamente num carro com tração nas quatro rodas.
Primeiro teste com o 919 em 2013. (Foto: Porsche AG)
< 500 Menos de 500 HP é a potência do motor turbo a gasolina que movimenta o eixo traseiro do 919.
919 O 919 Hybrid é o único LMP1 que recupera a energia não só ao frear, mas também ao acelerar.
1900 foi o ano em que Ferdinand Porsche criou o primeiro carro com um carro híbrido de série. Seu nome “Semper Vivus” se traduz em “sempre vivo”. Dois motores elétricos montados no cubo de roda (20 amperes a 90 volts cada) e uma bateria foram constantemente servindo dois motores de combustão por um dínamo. Na corrida de Semmering Hill Climb 1901, uma versão melhorada do protótipo Lohner Porsche confortavelmente alcançou o melhor tempo de um carro elétrico. Depois de uma pequena série de carros compactos de dois lugares foram construídos.
2013 Durante duas horas o mau cheiro iria durar. Esta afirmação foi dada por Neel Jani, descontente com o sistema de ventilação do cockpit, durante os primeiros testes em 2013.
22.984 mudanças de marcha (entre redução e avanço) foram dadas pelo Porsche vencedor durante as 24 horas em 2016.
62.000 quilowatts hora de energia elétrica foi recuperada pelos dois 919 durante 321 mil quilômetros, incluindo todos os testes. Se o 919 era uma “estação de energia”, esta energia poderia ser utilizada para alimentar uma aldeia de 15 casas, cada uma ocupada por quatro pessoas, por um ano inteiro.
120.000 rotações por minuto ou mais é a velocidade da turbina que fica no escapamento e movimenta um gerador. Para recuperar energia também em baixas rotações, a turbina tem geometria variável. O turbocompressor, porém, trabalha sem geometria variável.
128.000 quilômetros foram percorridos pelas várias versões do Porsche 919 Hybrid desde o início de 2014 até o final de maio de 2017 durante finais de semana de corridas (incluindo treinos e classificações).
193.000 quilômetros de testes se somam a essa cifra impressionante.
243.000 quilômetros tinham sido rodados sem problemas pela bomba d’água do Porsche 919 Hybrid com especificações idênticas, quando ela subitamente falhou às 23h13 na 24 Horas de Le Mans em 2016. À 01h56, Bernhard/Hartley/Webber voltaram à corrida, agora 39 voltas atrás dos líderes.
A Ford pode encontrar dificuldades em repetir a vitória conquistada na classe GTE-PRO, no seu retorno as 24 horas de Le Mans em 2016. A ACO divulgou o BoP específico da corrida, afetando diretamente o modelo americano.
Baseado no desempenho dos carros em 2016, as alterações já estarão efetivadas durante os testes oficiais para a prova, que serão realizadas no dia 4 de junho. O Ford GT terá um aumento de 20 quilos no seu peso mínimo, bem como uma redução nas faixas de RPM.
Em comparação com as duas primeiras etapas do Mundial 2017, o modelo americano vai competir com 15 quilos a mais. Por outro lado a Ferrari não terá mudanças para a prova, tendo seu peso mínimo em 1268 quilos. Pressão de turbo e faixas e RPM também não sofreram alteração.
A única mudança será na redução na capacidade de combustível (-2 litros). Ford também teve uma redução em sua capacidade (-3), Aston Martin (-2) e Corvette (-1). O Aston Martin Vantage, recebeu 10 quilos a mais de peso, além de um restritor de ar maior (0,4mm). Corvette, também teve um aumento em seu restritor (0,7mm).
Estreando na prova, o Porsche 911 RSR, vai correr com as mesmas especificações da versão 2016. Contudo terá 10 quilos a mais de peso mínimo, restritor e ar maior (0,1mm) e 99 litros de capacidade de combustível, 1 a mais do que 2016.
Alterações também foram realizadas na classe GTE-AM. Peso: Porsche 911 RSR (+10kg), Ferrari 488 (-10kg), Aston Martin (-5kg). O Corvette, único modelo a não competir na classe em 2017, vai competir com 1228 quilos de peso mínimo e restritor de ar com 29,4 milímetros.
Tais alterações podem ser modificadas antes da prova que ocorre entre os dias 17 e 18 de junho. Em 2016 o BoP foi alterado 24 horas antes do início da prova, o que gerou muitas muitas reclamações por parte da Ford, que mesmo prejudicada venceu na classe.
A Porsche e Microsoft anunciaram recentemente a volta dos modelos da marca alemã para a franquia Forza Horizon, um dos principais jogos do XboX One. Para celebrar a parceria, será realizado entre os dias 17 e 18 de junho, durante as 24 horas de Le Mans o “Forza Racing Championship Season 3: Porsche Cup”.
Serão realizadas várias etapas classificatórias, onde os finalistas estarão disputando a final com o Porsche 919 Hybrid. Os vencedores recebem além de prêmios em dinheiro o troféu no pódio principal em Sarthe, ao lado dos vencedores da edição 2017.
As chances da redução dos sistemas híbridos nas novas regras do Mundial de Endurance são pequenas. A afirmação partiu do CEO do WEC, Gerard Neveu que espera divulgar as novas diretrizes da classe LMP1 que entram em vigor a partir de 2020.
“É impossível imaginar que vamos cancelar a tecnologia híbrida na classe LMP1 neste momento porque está no DNA da resistência e a razão pela qual este campeonato é tão atraente e emocionante para as pessoas “, disse Neveu. “Esta é também a história de Le Mans, desde o início. Le Mans é o início da história do campeonato. “
A principal meta é a redução dos custos, visando atrair novas montadoras e equipes. “Não podemos continuar com a idéia de que este campeonato pode custar mais de US$ 100 milhões por ano, porque você tem que desenvolver e fazer muita pesquisa e desenvolvimento”, disse Neveu.
“Você tem que levar em consideração a situação econômica global, o fato de que você tem que estar pronto para atrair outros fabricantes e se for muito caro ou difícil, há um número muito limitado de fabricantes, vamos ficar em uma posição muito frágil, o que é o caso hoje”.
“Temos de encontrar algo muito razoável. Isso não significa que não seja interessante. Meios razoáveis e acessíveis. “
Um dos pontos é a igualdade entre os sistemas de recuperação de energia. Hoje um LMP com 8MJ tem uma grande vantagem para quem utiliza apenas 2MJ. Tal artifício poderia trazer a Peugeot de volta ao certame. O fabricante Inglês já deu declarações de que voltaria ao Endurance, caso os custos fossem menos proibitivos.
“A questão não é o número de sistemas híbridos”, disse Pierre Fillon, presidente da ACO. “É como você pode gastar para ter o mesmo desempenho e a mesma chance.”
“A idéia para as novas regras é que, ‘OK você pode gastar X milhões se você quiser … mas você não vai tirar vantagem.”
“Mas dois sistemas híbridos não deve ter o dobro do preço de um sistema híbrido. Isso é importante.”
Neveu acrescentou: “A questão é: ‘Quanto você tem que gastar para ser competitivo e continuar a melhorar a nova tecnologia?'”
Redução de testes estão em discussões. “No final, estamos aqui para tentar ajudar os diferentes concorrentes, em qualquer nível, LMP1, LMP2, GTE, para encontrar a melhor média para ter uma longa história com o WEC”, disse Neveu. “Neste momento, a principal preocupação é o orçamentos.
“O mercado mundial está mais estável, mas eles têm que ter cuidado com os orçamentos e temos que ouvir e entender isso. Então, temos que nos adaptar e encontrar todos os diferentes processos para ajudar os fabricantes”.
Toyota dominou em SPA. Agora falta Le Mans. (Foto: Toyota)
A segunda etapa do Mundial de Endurance que aconteceu neste sábado 06, no circuito de SPA-Francorchamps pode ser vista muito além do merecida vitória da Toyota em cima da Porsche. Após seis horas de prova, a vitória do #7 de Sebastien Buemi, Anthony Davidson e Kazuki Nakajima pode ter acendido uma luz amarela no time japonês.
Com seus principais carros utilizando setup de alto downforce mais adaptado para o circuito Belga, os dois TS050 cumpriram e mantiveram o bom papel iniciado em Silverstone. O terceiro carro o #9 de Stéphane Sarrazin, Nicolas Lapierre e Yuji Kunimoto, com o setup específico para Le Mans terminou na quinta posição. Com duas voltas de desvantagem para os ponteiros e mais de 1 minuto e 25 segundos para o quarto colocado, o Porsche #1 a equipe realmente está preparada para bater a Porsche em Le Mans?
Pelo lados do time alemão Timo Bernhard, Eal Bamber e Brendon Hartley levaram o Porsche #2 ao terceiro lugar. A diferença para o vencedor #8 foi de 35.283 segundos. O trio chego a esboçar um desempenho no final da prova, mas era tarde demais. a Toyota tinha mais velocidade e consistência. Não é segredo que a Porsche sempre privilegiou Le Mans, e o desempenho apresentado pelo #9 pode acabar sendo mais benéfico para o time alemão do que se imagina.
A vitória do #7 que se mostrou mais competitivo durante toda a prova, não se concretizou por pura má sorte. Durante dois períodos de “full corse yellow”. O #8 assumiu a liderança na quarta hora de prova. A diferença para o #8 que era de cerca de 20 segundos foi por terra após a FCY causada pelo acidente do Oreca #28 da equipe TDS Racing.
Para Fritz Enzinger, Vice-Presidente do programa LMP1 da Porsche ameniza a escolha do kit de baixo downforce para as duas primeiras etapas do Mundial: “Começamos na pole, a volta mais rápida da corrida e marcamos um pódio, mas infelizmente não conseguimos levar os dois carros para as primeiras posições. Nós ainda estamos muito bem com a nossa decisão estratégica de competir nas duas primeiras rodadas com a configuração de baixo downforce. Agora estamos ansiosos para o nosso último teste de 30 horas na próxima semana. Iremos para o Le Mans cheios de confiança e apenas alguns pontos de liderar no campeonato de fabricantes.”
G-Drive vence na classe LMP2. (Foto: FIAWEC)
O #7 acabou perdendo a segunda posição também para o Porsche #2, que acabou recuperando, mesmo com uma estratégia de retardar as paradas nos boxes do 919. Esta foi a segunda vitória consecutiva de Buemi, Nakajima e Davidson. A dobradinha da Toyota não ocorria desde as 6 horas de Shanghai em 2014.
Toshio Sato, presidente da Toyota: “Esta foi uma corrida dramática; Espero que os fãs tenham gostado. Estamos muito satisfeitos com o resultado após outra luta intensa com Porsche. O # 7 não teve sorte com as bandeiras amarelas. Essas coisas podem acontecer em corridas de resistência, mas é realmente frustrante para Mike, Kamui e a tripulação carro. Eles tinham o carro mais rápido hoje na corrida e não cometeram erros. O # 8 nunca desistiu e foi recompensado. Esse também tem sido um fim de semana muito produtivo a partir de um ponto de vista técnico; ter a chance de obter dados sobre o pacote de baixo downforce com o #9 é útil para os nossos preparativos Le Mans. Le Mans é a nossa grande meta.”
Na quarta posição o Porsche #1 de Andre Lotterer, Nick Tandy e Neel Jani. O carro que marcou a pole no sábado, enfrentou problemas com a durabilidade dos pneus e não pode brigar pela liderança da prova. O Toyota #9 foi outro que em nenhum momento se mostrou postulante a vitória. Mesmo sendo uma prova mais voltada para testes, não conseguiu fazer frente aos dois Porsche que também estavam com setup específico para Le Mans. A surpresa foi da ByKolles que terminou na sexta colocação. Foi uma prova sem problemas para Oliver Webb, Dominik Kraihamer e James Rossiter.
A vitória na classe LMP2 ficou com o Oreca #26 da equipe G-Drive Racing. Alex Lynn foi o responsável por terminar a prova. O primeiro lugar veio após uma penalidade do Rebellion #31 pilotado por Bruno Senna. Além da punição, uma parada extra se fez necessária após problemas no sistema de telemetria. Voltando na quinta posição Senna imprimiu um ritmo forte terminando na segunda colocação da classe.
Ferrari domina classe GTE-PRO com dobradinha. (Foto: FIAWEC)
Lynn marcou sua primeira vitória no WEC. O sempre competente #26 foi partilhado por Pierre Thiriet e Roman Rusinov. Na terceira posição o #38 da equipe Jackie chang DC Racing do trio Tung, Jarvis e Laurent. Na quarta posição o Rebellion #13 de Mathias Beche, Heinemeier Hansson e Nelson Piquet Jr.. André Negrão com o Alpine #35 terminou na sexta posição.
“Meu primeiro stint não foi dos melhores, tive alguns problemas com o câmbio e por isso acabei forçando e tive um desgaste dos pneus traseiros, o que nos fez perder muito tempo. A gente conseguiu recuperar, meus companheiros fizeram um bom trabalho. No meu último stint saí do box atrás de um carro da equipe Kolles que era 20 km/h mais rápido na reta e eu não conseguia ultrapassá-lo, fechava a porta sempre. Para piorar, o carro soltava muito óleo e por 15 voltas eu não enxergava nada. A equipe pediu para eu ficar o máximo possível na pista antes da última parada, o que era praticamente impossível. Daí parei, reabasteci e limparam o vidro. Eu estava só 10 segundos atrás do Bruno (Senna, que viria terminar em segundo na LM P2) e acabei mais de 50, ou seja perdi muito tempo com isso”. Comenta Nelsinho.
Aston Martin vence na classe GTE-AM. (Foto: FIAWEC)
Pela classe GTE-PRO a Ferrari conseguiu uma dobradinha pelas mãos da equipe AF Corse. Sam Bird e Davide Rigon venceram com o 488 GTE #71. Na segunda posição James Calado e Alessandro Pier Guidi com o #51. Nas primeiras horas de prova a luta da equipe italiana se deu com os dois carros da Ford. Com o andamento da prova, a performance das Ferrari acabou prevalecendo, garantindo a vitória. A disputa entre entre os dois carros foi intensa. Por várias vezes a equipe teve que intervir para evitar perder a liderança e o segundo lugar por conta de um toque.
O melhor Ford apareceu na terceira posição com Stefan Muecke, Oliver Pla e Billy Johnson no #66. Na quarta posição o #67 de Harry Tincknell, Andy Priaulx e Pipo Derani. Daniel Serra terminou na 7º posição com o Aston Martin #97.
Se na classe PRO a AMR não teve uma boa prova, na classe AM a coisa foi totalmente diferente. Pedro Lamy, Mathias Lauda e Paul Dalla Lana venceram com o Vantage #98. Na segunda colocação, o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing. Fechando o pódio a Ferrari #61 da Clearwater Racing.
A participação de Fernando Alonso na edição 2017 das 500 Milhas de Indianápolis, aguçou a imprensa mundial sobre a possibilidade do espanhol competir pela Porsche em 2018 nas 24 horas de Le Mans.
É sabido o desejo de Alonso em conquistar a tríplice coroa do automobilismo, vencendo o GP de Mônaco, feito já conquistado, Le Mans e Indianápolis. O descontentamento com a McLaren motivou a participação do piloto na clássica prova americana.
De acordo com o jornal espanhol Marca, Alonso teria conversado com dirigentes da Porsche para competir com seu LMP1 no circuito francês em 2018. Em entrevista ao site sportscar365.com o diretor da equipe Andreas Seidl, negou tais conversas, alegando que está satisfeito com seus seis pilotos.
“No momento não está na mesa. Nós só temos dois carros, e eu não acredito que nada mudar para o próximo ano “, disse Seidl. “Com os seis pilotos que temos, estamos muito felizes. Estamos planejamos a longo prazo.”
“Então, no momento não é algo que está sobre a mesa. A vaga não está disponível. Teria sido mais fácil em 2015 com o terceiro carro. Tivemos conversas, mas não funcionou no final.”
“Como eu disse no momento não há opções disponíveis. Temos seis pilotos que estão muito bem contratados. Planejamos a longo prazo. Sempre.”
A primeira incursão de Alonso em Sarthe foi em 2014, quando piloto da Ferrari. Na época deu a bandeirada de largada da prova. As negociações para 2015 acabaram indo por terra depois de uma negativa por parte da McLaren. Com os inúmeros problemas na Fórmula 1 e o descontamento público do piloto, a Honda acabou liberando Alonso para competir nos EUA.
O diretor da Toyota Pascal Vasselon também comentou uma possível contratação de ALonso pela equipe japonesa. “”Eu acho que com um grande desconto em termos de salário! podemos conversar…” comentou em tom irônico. “Quando ele vir de fato para Le Mans, não será pelo dinheiro. Isso é certeza.”
