Toyota e Porsche, os protagonistas de 2017. (Foto: FIAWEC)
A busca por equipes para compor a classe LMP1, não para. Se por um lado os custos exacerbados acabam afugentando possíveis postulantes, setores tanto da ACO, quanto FIA, falam em mudanças nos regulamentos.
O Mundial de Endurance, e a história da categoria, sempre foi pautada pelo desenvolvimento tecnológico. Mudar isso, poderia afugentar futuras equipes, ou o inverso. Entre as mais recentes interessadas, a Peugeot deixou claro que, só volta, caso os custos declinem. Essa predileção ou a falta de um bom plano, pode ser mais prejudicial do que benéfico.
Em entrevista ao site autosport.com, Pascal Vasselon, diretor técnico da Toyota, deixou claro que mudanças nas regras que envolvem tecnologia híbrida, podem afastar a Toyota da categoria.
“A principal razão para a Toyota participar do WEC é desenvolver tecnologia e tecnologia especificamente híbrida, por isso seria quase impossível para a Toyota aceitar um passo para trás”, disse Vasselon.
“O desenvolvimento da tecnologia híbrida é a razão do nosso programa”. O dirigente confirmou que o programa da Toyota, vai além de 2017, prazo inicial dado pelos japoneses sobre seu programa. Essas declarações vem depois, do congelamento das regras da classe LMP1, até o final de 2019.
Discussões sobre novas regras, que entram em vigor a partir de 2020, somente no final de 2019. Pelo lados da ACO, o diretor Vincent Beaumesnil, minimiza as declarações do dirigente da Toyota.
“Nada está acordado ou decidido – queremos discutir todas as possibilidades para ter uma redução de custos enorme para 2020.”
Ideias para tais redução, já são conhecidas. Sistemas com apenas um sistema de recuperação de energia, além de um número menor de energia usada por volta.
O dirigente explica que o grupo de trabalho, que discute e define as regras que regem a classe, terá a participação efetiva da Porsche e Toyota. “Vamos encontrar uma solução onde todos possam encontrar um nível onde querem competir e ainda ter uma concorrência estreita”.
Tais mudanças, podem entrar em conflito com o “Apêndice B”, que rege a equivalência da tecnologia para protótipos que utilizam combustíveis diferentes em diversas classes híbridas.
Para este ano, algumas mudanças foram feitas para deixar a classe mais competitiva. Uma maior alocação de combustível por volta, além da liberação da quantidade de motores utilizados durante toda a temporada.
A adição de um terceiro sistema híbrido, bem como a nova classe de 10 megajoules, devem entrar em vigor no próximo ano.
A Ginetta confirmou que a Mecachrome, será sua fornecedora de motores, para os protótipos LMP1 da temporada 2018 do WEC.
O propulsor será um V6 turbo. É baseado no propulsor da temporada 2018 da GP2. As diferenças, serão um novo sistema de injeção, além de melhorias para aguentar as provas de longa duração.
Para o diretor da Ginetta, Ewan Baldry, foi a escolha mais racional. “Estamos muito satisfeitos em trabalhar com Bruno e a Mecachrome no motor Ginetta LMP1. Ambas as partes vêem a atual LMP1 como a oportunidade perfeita para se envolverem no projeto e estamos ansiosos para um emocionante 2017.”
Bruno Engelric, gerente do programa motorsports da Mecachrome. “A Mecachrome está muito ansiosa para trabalhar com a Ginetta, nesta viagem para a classe a LMP1. Tendo passado algum tempo com a equipe no Reino Unido e na França, é claro que nós dois temos um pessoal fantástico trabalhando no projeto e estamos ansiosos para o futuro.”
O lançamento do programa deve acontecer em março, durante os testes oficiais do WEC em Monza na Itália.
Desde seu retorno em 2014, Porsche venceu em 2015 e 2016. (Foto: Porsche AG)
O suprassumo do endurance é a classe LMP1. Reduto de fabricantes, e inovações tecnológicas, o ambiente não é dos mais favoráveis para 2017. Sem a Audi que abandonou o esporte, e a Rebellion Racing, que mudou sua estrutura para a classe LMP2, tudo indica que teremos um ano magro na principal classe do WEC.
Com Porsche e Toyota lutando pelo geral, e com chances parcas de um terceiro carro para ambas, a edição 2017, pode ter um dos menores números de inscritos dos últimos anos. Como se comportaram as equipes desde a criação do Mundial de Endurance em 2012? Acompanhe abaixo.
Em 2012, Audi vence com seu primeiro protótipo híbrido. (Foto: Adrenal Media)
2012 – Vencedores em 2011, Marcel Fässler, André Lotterer e Benoit Treluyer repetiram com o Audi R18 e-tron quattro. A pole foi conquistada por Treluyer Lotterer em 2011 e em 2012. O trio superou os companheiros de peso, Dindo Capello, Tom Kristensen, Allan McNish.
2013 – Após a aposentadoria de Dindo Capello, Kristensen e McNish, tem um novo companheiro, Loic Duval. A vitória do Audi #2 foi manchada pela morte do piloto Allan Simonsen da Aston Martin. A edição também marca a nona vitória de Kristensen na prova, McNich, conquista seu terceiro triunfo. Duval em sua estréia no Audi #2, sua primeira vitória.
Audi volta a vencer em 2013. (Foto: Adrenal Media)
2014 – A edição 82 das 24 Horas de Le Mans é marcada pelo retorno da Porsche a classe LMP1, para um confronto contra Audi e Toyota. O Toyota #7 de Nakajima, Sarrazin e Wurz, larga na pole. Lidera por 14 horas, até abandonar, às cinco horas da manhã de domingo. O Audi No. 2 Fässler, Lotterer e Treluyer, assume a liderança. Faltando 6 horas e 30 minutos, enfrenta problemas no turbo.
2014, marca a última vitória da Audi em Le Mans. (Foto: AdrenalMedia)
O outro LMP da Audi, assume a liderança. É esperado mais uma vitória para Tom Krinstensen. Porém a sorte foge do Audi e junto com seus companheiros Lucas di Grassi e Marc Gené, enfrentam o mesmo problema mecânico. A Porsche vinha galgando posições com Timo Bernhard, Brendo Hartley e Mark Webber. Era perseguido pelo Audi #2, que com um ritmo forte, seus tempos eram mais rápidos do que a pole. O trio Fässler, Lotterer e Treluyer definitivamente assume a liderança para vencer sua terceira Le Mans em quatro edições pouco antes das 13 horas, o Porsche #20 abandona.
2015 – A batalha entre Porsche e Audi, foi o ponto alto da edição de 2015. De um lado a Porsche com 16 títulos, do outro a Audi com 13. A edição 83 das 24 Horas Le Mans, teve 28 mudanças de posição entre os líderes. O Porsche #17 (Timo Bernhard-Brendon Hartley-Mark Webber), #19 (Nico Hulkenberg-Nick Tandy-Earl Bamber), Audi #7 (Marcel Fässler, André Lotterer -Benoît Treluyer) e o #9 (Filipe Albuquerque-Bonanomi-Rast). Dezessete anos depois de seu último sucesso, a Porsche voltou a ganhar, com um trio, que pilotou pela primeira vez um protótipo LMP1. Hulkenberg, Tandy e Bamber. Estrearam no carro nas 6 horas de SPA. Em segundo, Bernhard-Hartley-Webber com o outro Porsche. A Audi, chega em terceiro com Fässler-Lotterer-Treluyer.
Porsche conquista 18º vitória no geral em 2015. (Foto: AdrenalMedia)
O nível de desempenho da edição 2015 é excepcional. Na corrida, André Lotterer estabeleceu um novo recorde de volta com uma média de 248 km/h. Neel Jani (Porsche 919 #18) marca a pole position, quase cinco segundos mais rápido que Kazuki Nakajima (Toyota) em 2014 e com 395 voltas (ou 5385 km). Por duas voltas, não supera o recorde de distância, obtido em 2010 pelo Audi de Romain Dumas, Timo Bernhard, Mike Rockenfeller (5405 km). A prova também foi marcada por diversas entradas do safety car.
2016 – Após o duelo Porsche-Audi em 2015, a Toyota é o inimigo número 1 da Porsche na edição 2016. A Audi enfrenta vários problemas em seus carros. Depois de uma segunda pole consecutiva, conquista por Neel Jani (Porsche 919), a Toyota rapidamente assumiu o controle da edição 84 das 24 Horas. No total, os dois TS050 HYBRID, lideraram a prova por mais de 20 horas. Após uma grande luta contra o Porsche #1 de Timo Bernhard, Brendon Hartley, Mark Webber, o #6 de Mike Conway Kamui Kobayashi e Stéphane Sarrazin, lidera, até sofrer um acidente na manhã de domingo. Quem assume é o outro carro da equipe, o #5 pilotado por Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima-Anthony Davidson. A equipe se preocupava com o motor. A diferença para o Porsche que vinha na segunça colocação era de mais de um minuto. Lieb-Jani-Dumas, já estavam administrando o segundo lugar, quando o impossível aconteceu.
O abandono da Toyota em 2016, na última volta, foi o ponto alto de uma prova dominada pelo time japonês. (Foto: Divulgação)
Nakajima para o TS050 nas retas dos Boxes. A imagem do piloto parando o carro a poucos metros da bandeirada final, ganhou destaque na imprensa mundial. Surpreendentemente uma grande comoção. Tanto Audi, quanto Porsche, enviaram mensagens de parabéns, pelo ótimo trabalho e garra, durante toda a prova.
Após a vitória inesperada do Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb, a Porsche, manda uma mensagem para a Toyota: “O valor de uma vitória se resume à qualidade de seus oponentes. Porsche vence 24 Horas de Le Mans pela 18ª vez. E Toyota, o nosso respeito para sempre.” Das 384 voltas percorridas nas 24 horas, a Toyota levou 277, Porsche 104 e Audi três. Depois de cinco segundos lugares, o dia de glória Toyota em Le Mans vai chegar. E a vitória será ainda mais bonita.
Pilotos -Doze pilotos de seus países venceram a prova entre 2012 e 2016: Suíça (Marcel Fässler em 2012 e 2014, Neel Jani em 2016), Alemanha (Andre Lotterer em 2012 e 2014, Nico Hulkenberg em 2015, Marc Lieb em 2016 ), França (Benoit Treluyer em 2012 e 2014, Loïc Duval em 2013, Romain Dumas em 2016), Dinamarca (Tom Kristensen em 2013), Reino Unido (Allan McNish em 2013, Nick Tandy em 2015) e Nova Zelândia (Earl Bamber 2015).
-Durante Este período, seis deles, venceram pela primeira vez: Loïc Duval, Nico Hulkenberg, Nick Tandy, Earl Bamber, Neel Jani e Marc Lieb.
-Três equipes ganharam no mesmo ano as 24 horas de Le Mans e o título e pilotos do WEC: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Treluyer (2012), Loïc Duval, Tom Kristensen, Allan McNish (2013 ) e Romain Dumas, Marc Lieb-Neel Jani (2016).
-Audi e Porsche, conquistaram vitórias em anos seguidos, 2012-2013 e 2015-2016 respectivamente.
-Se Toyota ainda não ganhou as 24 Horas, o fabricante líder mundial em ônibus hibrido, quebrou a hegemonia alemã no Campeonato do Mundo em 2014, com o título de Construtores e pilotos para Sébastien Buemi e Anthony Davidson. Toyota retornou ao endurance em 2012. Desde então vem frequentando o pódio três vezes (segundo em 2013 e 2016, terceiro em 2014).
Rebellion Racing, a equipe privada de maior sucesso em Sarthe desde 2012. (Foto: Divulgação Rebellion Racing)
-Desde a criação do Campeonato Mundial de Endurance, Audi é o único fabricante a competir com dois protótipos diferentes na mesma classe. Em 2012, a marca correi com dois protótipos híbridos (R18 e-tron quattro) para os vencedores (Fässler-Lotterer-Treluyer). Foram seguidos por ( Capello-Kristensen-McNish). Os outros dois foram modelos R18 ultra. Mesmo com o modelo antigo, a equipe conseguiu um terceiro lugar com (Bonanomi-Rockenfeller, Jarvis).
-Audi Também marcou duas vezes nas 24 Horas em 2014 (Fässler-Lotterer-Treluyer Kristensen-Gené-di Grassi), como Porsche em 2015 (Hulkenberg-Tandy Bamber front-Bernhard-Hartley-Webber).
-Entre as equipes privadas, a Rebellion Racing conquistou seus melhores resultados em 2012 (Jani-Prost- Heidfeld) e 2014 (Beche-Prost-Heidfeld), com dois quartos lugares. Para 2017, o time suíço se muda para a classe LMP2.
A Perrinn Limited, de Nicolas Perrini, lançou o esboço de um novo protótipo que pode estar no grid do Mundial de Endurance em 2018.
Nicolas Perrin, que estava desenvolvendo um protótipo híbrido, resolveu se voltar para um LMP sem um sistema mais acessível de recuperação de energia. Perrin, garante que o projeto, demanda recursos para seguir em frente. Um as iniciativas para a captação de recursos é por meio de crowdfunding “Nós continuamos o desenvolvimento. O carro evoluiu em vários pequenos detalhes, especialmente para atender às mudanças técnicas. O projeto nunca parou. A temporada de 2018 deve nos ajudar a tornar as coisas mais claras. Os últimos quatro anos não foram propícios para a chegada de novos projetos. Agora que a classe, LMP2 fechou para novos fabricantes, temos de encontrar novas áreas de desenvolvimento.” Disse, em entrevista ao site endurance-info.com.
Para Perrin, as vantagens para uma equipe adquirir um dos seus protótipos é grande. “Três características estão definidas. O projeto tem acesso público, acessível através de código aberto, o que permite oferecer aos nossos clientes um verdadeiro impulso de vendas. A equipe pode, se o desejar, apoiar o desenvolvimento de certas partes, a fim de reduzir os custos.”
“O Perrinn LMP1 está à venda a um preço de 950.000 libras, cerca de 1 milhão de euros. A segunda, temos um produto diferente, que não tem nada a ver com o que é conhecido atualmente com a indústria. Trabalhamos muito pela Internet, o que permite uma rápida divulgação. Em seguida, a opção de um sistema de recuperação de energia acessível. A tecnologia é semelhante aos híbridos. A possibilidade é deixar o LMP entre um carro de fábrica e um privado, certamente entre 4 e 6 MJ. Vamos ver, dependendo dos testes.”
Além do desenvolvimento do novo protótipo, Perrin, também está envolvido com outros setores do automobilismo, como a F1 e o desenvolvimento de um carro totalmente elétrico.“Estamos envolvidos em vários projetos com a Fórmula 1, mas a maior parte de nossa atividade é o NextEV Nio EP9, um carro totalmente elétrico que bateu o recorde de volta para um carro elétrico em Nürburgring e em Paul Ricard. O tempo ficou próximo o de um LMP2.”
Um dos problemas para quem quer investir em um LMP1 privado, é a opção de motores. Até o momento, apenas a AER tem um propulsor totalmente pronto. A Nissan, chegou falar de um motor para a classe, mas nada se confirmou até então. “Várias opções são possíveis. A AER é uma possibilidade, mas temos que ser mais amplos. A Cosworth é capazes de oferecer um bom motor. Acho que podemos encontrar dois outros fabricantes de motores capazes de fazer um bom trabalho para um projeto como este. “
Para o designer, todo o projeto está voltado para 2018.“Vamos agora fazer contato com as equipes. A ideia é que o carro está pronto em 2018. Leva seis meses entre a construção, e colocar o carro na pista. Nós temos a oportunidade de aprontar o carro, ou deixar a escolha para o cliente a fazê-lo. A equipe pode trabalhar no projeto, o que permite desenhos diferentes como visto nos DPi nos Estados Unidos. É para mim o cenário ideal. Economicamente, é muito mais saudável. No entanto, nós podemos projetar o carro na íntegra. Para sair do modelo tradicional porque percebemos que é difícil para as equipas para sobreviver. Open source permite dividir os custos. Suporte ao Cliente irá se desenvolver de acordo com a demanda do cliente. A ideia é criar uma solução diferente.”
A equipe Manor vai alinhar na classe LMP1 do Mundial de Endurance para 2018. Com sua base no Reino Unido, a equipe deve ter um programa cliente, com o novo Ginetta LMP1, anunciado na última semana.
O presidente da Manor, Greame Lowdon confirmou, os planos durante entrevista ao site DailySportsCar.com. “Este é o programa ideal para nossos objetivos”, disse Lowdon. “Estamos à procura de um projeto que jogue nossa equipe para frente. Nossa capacidade de contribuir para o desenvolvimento de um carro de corrida e usar isso para desenvolver talentos dentro e fora da pista, e desafiar os resultados.”
“O LMP1 oferece mais flexibilidade para incluir o desenvolvimento, e certamente nos veríamos como parceiros em vez de simples clientes em um programa como esse”.
Mesmo subindo de classe, a equipe vai continuar com seu programa na classe LMP2. “É o próximo passo para quem está na classe LMP2. Isso nos dá, a oportunidade de oferecer aos nossos clientes um passo diretamente relevante e desafiador no endurance dentro da família Manor”, disse. “Tudo o que vimos do programa até agora é encorajador: as pessoas certas, o pacote certo e, pelo que vimos até agora, um pacote comercial muito competitivo.”
Com um déficit, a classe LMP1 precisa urgente de novas equipes. A Audi teve seu programa cancelado, enquanto a Rebellion Racing, migrou para a classe LMP2 e IMSA. “Se este programa vai para onde deveria eu quero que ele vá, acredito que poderia ajudar a desbloquear este mercado”, acrescentou. “Gostaríamos de fazer parte da vanguarda disso, de nos estabelecermos mais nesta área do esporte.”
O Ginetta terá um motor V6 da Mecachrome, além de injeção direta.
Após uma semana das primeiras informações de que a britânica Ginetta, estaria desenvolvendo um protótipo LMP1 para o Mundial de Endurance 2018, se confirmou na manhã desta quarta (04).
De acordo com a nota, três equipes já estaria em conversa com o fabricante para oficializar a compra. Uma delas é a ARC Bratislava. Ao todo devem ser produzidos 10 chassis, para competir sem sistemas híbridos. Ao lado do responsável pelo projeto, Adrian Reynard, Paolo Catone que desenvolveu o Peugeot 908 e também o BR01 da Russa SMP Racing, também está envolvido no projeto.
Em termos de motorização, a Mecachrome está em negociações avançadas para ser o fornecedor. As primeiras especificações técnicas apontam que o novo LMP, será 60 kg mais leve que os atuais LMP2 e 200 hp a mais de potência. Ao lado do novo produto, a Ginetta vai continuar desenvolvendo o seu LMP3, bem como o G57-P2.
Com regras estáveis por 5 anos, o design do novo LMP será feito do zero, sem qualquer base nos atuais LMP2. O presidente da Ginetta, felicita a ACO, pela oportunidade de levar a marca para a principal classe do endurance. “Estou imensamente agradecido a ACO pela oportunidade de correr e lutar pela vitória no geral. A habilidade da equipe de design Ginetta já foi comprovada pelo Ginetta LMP3 e G57. Com Adrian e Paolo a bordo, o desempenho do Ginetta LMP1 vai ser surpreendente. Agora oferecemos uma verdadeira escada para os nossos clientes desde a primeira corrida até Le Mans, o que é incrivelmente emocionante para mim.”
Pierre Fillon, presidente da ACO: “É uma ótima notícia para as corridas de resistência! Ginetta provou sua experiência na criação de chassi de alto desempenho de sucesso nas categorias G57 e Ginetta LMP3. Entrar LMP1 era uma caminho óbvio para eles. A valiosa experiência dos parceiros da Ginetta para este programa também é muito promissora para o Campeonato Mundial de Endurance da FIA de 2018. “
Miro Konopka, dono da equipe ARC Bratislava: “Depois de competir por muitos anos nas corridas GT, a Ginetta me deu a oportunidade de me mudar para protótipos com o seu LMP3. Estamos incrivelmente entusiasmados com este novo chassi que me permitirá expandir as minhas plataformas de desporto motorizado para incluir o WEC e a ambição de todos os pilotos e equipes, competir nas 24 Horas de Le Mans”.
Os testes iniciais do Ginetta LMP1 devem começar após as 24 horas deste ano em Le Mans.
Versão LMP3, pode ser vista na Asian LMS e VdeV Francês. (Foto: AdrenalMedia)
Tradicional construtor britânico, a Ginetta, avalia a possibilidade de investir na classe LMP1 para 2018. De acordo com o site motorsports.com, já foram iniciados estudos para viabilizar o projeto. Atualmente, o único protótipo oferecido pelo fabricante é o G57-P2, que compete em campeonatos como o VdeV. Uma versão LMP3 foi apresentada em 2015, disputando a ELMS, dando a Charlie Robertson e Sir Chris Hoy o título da classe. Atualmente o protótipo é encontrado na Asian Le Mans Series.
Segundo apurou o site, o LMP, estaria pronto no segundo semestre de 2017, visando 2018. A classe LMP1 privada para o próximo ano, tem por enquanto apenas a ByKolles que deve alinhar um segundo carro.
O projeto está sendo liderado por Ewan Baldry. Na parte de motorização, a AER, que fornece motores para a ByKolles e a Mecachrome, devem ser opções. A Ginetta, chegou a apresentar um protótipo LMP2 para a temporada 2017, porém não foi aceita pela ACO.
A última vez que um protótipo da marca competiu de forma oficial foi em 2010. Na época o Ginetta-Zytek GZ09S, competiu em 2009, as 24 horas de Le Mans pelas equipes LNT e Strakka Racing. No ano seguinte foi a vez da Beechdean-Mansell utilizar o modelo.
A organização do WEC, vem alterando os regulamentos para tentar equalizar o desempenho dos carros da classe GTE. Uma das principais reclamações de equipes foram as constantes mudanças de BoP. Ao todo foram 10 alterações durante toda a temporada.
Para o próximo ano, três especificações de pneus, serão permitidas por fabricante na classe GTE. As mudanças valem tanto para a classe PRO, quanto AM.
Duas especificações serão obrigados a passar por homologação da FIA, 15 dias antes da abertura do WEC em Silverstone em Abril. A terceira especificação, 15 dias antes das 24 horas de Le Mans.
Assim, os fabricantes deverão solicitar apenas uma especificação revista de pneu por carro, entre 1 de julho e 31 de agosto. Caso queira alterar terá que justificar a mudança. Tais medidas são parte do pacote de mudanças de equivalência para 2017.
Os vencedores da classe GTE-PRO em 2016, a Aston Martin conquistaram o título de pilotos e construtores utilizando pneus Dunlop e Michelin, durante a temporada. Outras medidas também foram anunciadas.
Cada equipe da classe PRO, terá quatro jogos de pneus para cada carro em uma prova de 6 horas, o que inclui o treino classificatório. Este ano foram permitidos 6 conjuntos de pneus. Este número permanece inalterado para a classe AM.
Os protótipos também sofrerão alterações. A classe LMP1 passa de 16, para 12 jogos de pneus por prova e 6 horas. Para Le Mans o número caiu de 24 para 16 jogos.
Para as provas onde o desgaste é acentuado como Xangai e Bahrein, as equipes poderão utilizar a quantidade de pneus que acharem conveniente.
A troca do fornecedor de pneus também será regulamentada. Apenas uma troca será autorizada por temporada. Para tal, será necessário a equipe informar com um mês de antecedência a organização do WEC.
Essas regras foram alteradas, muito pelo comportamento da equipe ESM que começou a temporada 2016 utilizando pneus Dunlop, passou para os Michelin, e nas três últimas etapas voltou para os Dunlops.
As regras de pneus para a classe GTE, precisam passar pelo conselho da FIA em março.
Medidas podem trazer novos fabricantes, argumenta a ACO. (Foto: Porsche AG)
As regras que regem a classe LMP1, vão perdurar até 2019. O anúncio foi feito na manhã deste domingo (20) no Bahrein, durante os testes coletivos do WEC.
Inicialmente a FIA e ACO chegaram a anunciar que novos regulamentos entrariam em vigor em 2018, como um terceiro sistema híbrido e o aumento da subclasse híbrida para até 10MJ. Asa móvel para os LMP1 sem sistema híbrido e sistema de seguranças atualizados também foram propostos.
Em reunião com as equipes, Toyota e Porsche, se chegou a um consenso de que as regras deveriam se manter estáveis para que novos fabricantes e equipes tenham interesse de ingressar na categoria.
“É claro que, se queremos atrair novas equipes, porém ter um carro com três sistemas híbridos é muito complexo”, disse o chefe da Toyota, Pascal Vasselon, antes do anúncio oficial.
“Isso é óbvio: três sistemas ERS é bastante ambicioso e para um iniciante pode ser um pouco assustador.”
O chefe da Porsche, Andreas Seidl acrescentou: “Nossa preferência pessoal é para atrair fabricante, mas ao mesmo tempo, manter o nível de alta tecnologia do WEC porque essa é uma das principais razões por que estamos aqui.”
Para o diretor esportivo da ACO, Vincent Beaumesnil, esta paralisação das regras, não vai tirar o atrativo da categoria, muito menos deixar o campeonato atrasado. “O nível técnico já é elevado, por isso temos que manter os custos controlados”, disse.
“O problema das novas regras é que ele exigiria novos investimentos para tornar os novos sistemas. Mas, ao mesmo tempo, estamos trabalhando sobre o futuro.”
“Nós estamos analisando a introdução introduzir carros de célula de combustível de hidrogênio. estamos olhando para diferentes tipos de combustíveis e eu acho que a otimização do que temos hoje ainda é um desafio os engenheiros.”
“Não tenho absolutamente nenhuma dúvida de que o WEC será uma categoria superior em tecnologia nos próximos anos.”
O principal motivo para este revés nos regulamentos, segundo o dirigente foi a saída repentina da Audi. Entre os fabricantes interessados, a Peugeot, já deixou claro que volta, porém com regras mais flexíveis e menores custos.
“Obviamente, temos de continuar a insistir na redução de custos, para que seja atraente para novos fabricantes”, disse Beaumesnil.
Para 2017, a potência para Le Mans, deve ser adotada, bem como para os novos LMP2. Já os LMP1 privados, que ganhariam um novo chassi para 2018, também terão que esperar. “Nós não vamos introduzir um novo monocoque para os privados antes das fábricas”, disse. “Faz sentido, mas isso ainda não foi oficialmente decidido por isso temos de trabalhar.”
Segundo o dirigente, um novo conjunto de regras, deve entrar em vigor somente em 2020.
Andre Lotterer, Marcel Fassler e Benoit Treluier. Muitas conversas, nada concreto. (Foto: Fox Sports)
O mercado de pilotos do Mundial de Endurance, não é tão badalado quanto o da Fórmula 1, mas tem seu valor. A saída da Audi da competição, colocou cincos ótimos pilotos a disposição de equipes, seja do WEC ou de outras categorias. Qual o destino de André Lotterer, Loic Duval, Lucas di Grassi, Oliver Jarvis, Benoit Treluyer e Marcel Fassler?
Segundo informações do site motorsports.com, André Lotterer, teria assinado um contrato com a Porsche para o próximo ano. O piloto também chegou a conversar com a Toyota, mas as negociações não prosperaram.
Mesmo não competindo pelo time nipônico no WEC, o piloto está confirmado na Super Formula no Japão ao lado de Kazuki Nakajima. Lotterer estaria brigando pela vaga de Mark Webber com Nick Tandy, piloto da Porsche que compete na classe GTLM na IMSA.
Pelos lados da Porsche, também existem muitas indefinições. Marc Lieb e Romain Dumas podem não manter seus lugares no 919 Hybrid no próximo ano. Outro piloto da Porsche, Earl Bamber, que também compete no programa GT da marca nos EUA, poderia “subir” para os LMP1.
Para os outros pilotos da Audi a coisa é mais complicada. A Toyota já confirmou que fechou seu plantel de pilotos para o próximo ano, deixando claro que fez isso antes da Audi anunciar sua saída. Os boatos dão conta que Pechito Lopez vai substituir Stephane Sarrazin.
Com os planos de ter três TS050 em Le Mans no próximo ano, existem chances. A Porsche descartou um terceiro carro, alegando os custos.
“Há uma série de possibilidades” disse Loic Duval. “Para um construtor na LMP1, há muitos aspetos positivos em ter um piloto experiente. Eu tenho que olhar para as oportunidades, mas no momento há muita incerteza.”
Lucas di Grassi, fica na Fórmula E pela Audi. (Foto: MF2)
O brasileiro Lucas di Grassi, já foi confirmado como piloto da Audi na Fórmula E. Ele não descarta um retorno a Le Mans. “A Fórmula E está chegando como um substituto do WEC, e eu vou assumir este desafio em tempo integral, tentando representar a Audi da mesma maneira que eu fiz no WEC.”
“Eu tenho apenas 32, e sinto que ainda pode voltar. Se outra empresa do grupo VW ou outra companhia, decide fazer LMP1, Eu ficaria feliz em voltar a fazer Le Mans.”
“Seria uma grande prazer, fazer em paralelo com o meu programa na Fórmula E próximo ano.”
Oliver Jarvis e Benoit Treluyer, também estão esperando oportunidades seja em um LMP1 ou qualquer lugar que necessite de um piloto de ponta. Fassler competiu este ano pela Corvette Racing, durante as 24 horas de Daytona, Sebring e Petit Le Mans.
“Primeiro vamos ter uma reunião com a Audi, em seguida, decidir quais são as possibilidades para mim dentro do grupo”, disse Fassler, em Xangai. “Eu estou muito aberto a tudo no momento.”
“Com certeza o contato com a Corvette está lá, eu estava lá em 2009 em Le Mans antes de ir para a Audi, e participei de algumas corridas este. Mas nada está decidido ainda.”
