As 24 horas de Dubai abrem o calendário do endurance em 2014. Ao contrário das demais provas ao redor do mundo aonde os protótipos são os astros principais, nos 5.399 metros de pista os modelos GT3 e sua grande diversidade roubam a cena.
Com 77 carros inscritos em 8 classes dividas por motorização e experiência por parte de pilotos o vencedor foi o Porsche 911 #20 da equipe Suíça Stadler Motorsport dos pilotos Mark Ineichen, Rolf Ineichen, Marcel Matter, Adrian Amstutz e Christian Engelhart. O triunfo do #20 é o primeiro da Porsche na corrida.
A liderança veio apenas na 18º hora, quando o líder o Porsche #4 da Fach Auto Tech, abandonou por problemas na caixa de marchas. A classe A6-Pro, reduto das principais equipe foi uma das que mais sofreram baixas. Outra equipe favoritas, A Team Abu Dhabi by Black Falcon 1, que dava a vitória (a terceira na competição) como certa teve problemas elétricos, pouco antes da meia noite.
Mesmo com uma vantagem de 3 voltas para o segundo colocado a Mercedes #38 da All-Ink.com Munnich Motorsport o vencedor também terminou a corrida com problemas de cambio. Esta foi a primeira vitória significativa da equipe desde o trunfo de vencer em Daytona em 1996. Tanto Ineichen quanto Engelhart estarão presentes nas 24 horas de Daytona em parceria com a equipe Dempsey Racing. Completando o pódio a Mercedes #2 da Black Falcon2 de Khaled Al Qubaisi, Jeroen Bleekemolen, Abdulaziz Bin Turki Al Fasal e Hubert Haunt.
Na classe SP2 o vencedor foi o Nissan #126 da Nissan GT Academy Team RJN1 de Lucas Ordonez, Miguel Faisca, florian Strauss, Stanislav Aksenov e Nickolas McMillen. Outros vencedores das classes: Speedworks Motorsport Ginetta G50 (SP3), Forch Racing by Lukas Motorsport Porsche 997 Cup (997), JR Motorsport BMW E46 GTR (A5), Racing Divas Team Schubert BMW 320D (A3T), AD Racing/K-Rejser Renault Clio Sport (A2) e Recy Racing Team BMW 120D (D1).
A 10º edição das 24 horas de Dubai será entre os dias 8 e 10 de Janeiro de 2015
Com a divulgação do novo regulamento do WEC e a mudança dos motores V8 aspirados para os V6 turbo da Fórmula, muitos especulam a ida de montadoras para o mundial de Endurance com a finalidade de desenvolver motores para a categoria máxima.
Na festa de Natal da Ferrari, Luca Di Montezemolo não descartou mas também não confirmou que a Scuderia italiana poderá regressar a Le Mans nos próximos anos. Isso por que obviamente o regulamento do WEC tornou-se mais favorável para o desenvolvimento de tecnologias, as quais poderão ingressar nos carros de rua nos próximos anos, que o regulamento demasiadamente restritivo da Fórmula 1. Mas existem vários dúvidas nesses boatos que surgiram em torno o regresso da Ferrari para Le Mans. Será que o desejo da montadora é vencer as 24 horas de Le Mans e o Mundial de Endurance brigando ferrenhamente com Audi, Toyota e Porsche e criar novas tecnologias para seus superesportivos do futuro? Ou procurar uma forma de desenvolver os motores V6 turbo que alimentarão seus carros na Fórmula 1 com a finalidade de dizimar a diferença entre ela e a RBR, Lotus e Mercedes, uma vez que era superada facilmente por essas equipes antes da mudança do regulamento? Muitos apostam nas duas opções.
Usar o mundial de endurance como um laboratório tem gerado grandes resultados para as montadoras. Para a Ferrari, seria uma ótima opção, regressar à LMP1, já que ela iniciou a adoção da tecnologia híbrida aos seus carros, a exemplo da La Ferrari, o esportivo mais potente e rápido produzido atualmente pela marca e que apresenta KERS.
Já outros especulam que o regresso da Ferrari à LMP1 seria apenas para desenvolver o motor V6 turbo que será usado na Fórmula 1. Embora possa ser possível, pelo fato do novo regulamento da ACO não haver restrições quanto a configurações de motor, não se terá dados concretos, já que o regulamento da ACO será baseado no consumo energético dos carros e provavelmente, os motores seriam usados com grandes restritores de ar. A confiabilidade dos motores é que poderá ser testada regularmente pois a F1 diminuiu o número de motores por temporada para 2014, visando a redução de custos. Só o tempo dirá se haverá uma nova história entre Ferrari e Endurance.
Recentemente, os amigos do endurance.info publicaram um texto trazendo um breve resumo dos regulamentos do Mundial de Endurance de 2014. Tanto na parte técnica como na logística.
O primeiro ponto a se levantar, presente no Artigo 16g do regulamento é que competições como a ELMS, podem se fundir com o WEC dependendo da iniciativa do promotor do evento.
Na parte técnica, as principais novidades estão na categoria LMP1 onde os carros estarão divididos em LMP1-H (montadoras com tecnologias híbridas) e LMP1-L (equipes independentes e livre do uso de tecnologias alternativas). Será estabelecido um sistema de equivalência entre as diferentes tecnologias de propulsão da LMP1. O valor de referência será o cálculo de tempo médio do carro mais rápido de cada tecnologia. O tempo médio será calculado sobre o número de voltas que correspondem a 20% da distância da corrida. Carros mais lentos devem participar de pelo menos duas corridas e deverão ter sido devidamente classificados, a fim de beneficiar a aplicação da regra. O comitê de endurance pode modificar a alocação de energia para todos os LMP1 para equalizar o nível de desempenho.
Outro fator importante será a aparição do EoT (balanceamento de tecnologias alternativas). Para fazer tal balanceamento, terá como base declarações das fabricantes. Mas nota-se que qualquer concorrente que fornecer informações falsas, escondendo o verdadeiro nível de desempenho, será sancionado pela FIA.
Em caso de litígio durantes as 24 Horas de Le Mans, quanto aos desvios dos valores declarados, um sistema de sanções dissuasivas será aplicado. Será feita uma análise dos dados recolhidos durante o EoT Le Mans 2014, e critérios serão definidos para Le Mans 2015.
Em relação a LMP2, recorde-se que o comitê de endurance pode fazer ajustes para o desempenho de diferentes carros e motores ajustando a capacidade do tanque (até 10 litros), peso (+30kg) e potência do motor (-5%). Tal balanceamento de performance já é feito na categoria LMGTE.
Nada mudará na lateral de titulação (identificação). Haverá premiação privada, melhor piloto se houver 3 equipes na LMP1 pelo menos. Lembrando que a LMP1-L é exclusivamente para equipes privadas, sem o apoio de montadoras, que não seja o simples fornecimento de motores.
Após a corrida caótica de Fuji, uma nova regra foi implantada para 2014. A direção de prova exigirá no mínimo duas voltas cumpridas pelo carro da frente, fora de um procedimento de safety car. Caso contrário, não serão atribuídos pontos. Todos os pontos serão atribuídos se o carro da frente percorrer 75% da duração prevista do evento.
Direitos de participação no campeonato, para todos os testes, exceto para as 24 horas de Le Mans, serão 13.000 euros (12.000 em 2013) por carro, multiplicado pelo número de reuniões. Construtores devem pagar 360.000 euros (300.000 em 2013) para reivindicar o título de campeão mundial de construtores da copa do mundo de GT. O montante de 130.000 euros para o LMGTE (100.000 em 2013). As 24 horas serão um caso à parte. Concorrentes que se envolvem em Le Mans sem participar do FIA WEC vai pagar 20.000 euros por carro e 6.000 euros em adiantamento de insumos e outras despesas técnicas. Já os competidores selecionados pelo FIA WEC devem pagar um adiantamento sobre combustível e outros custos técnicos (exceto Le Mans): 23.000 euros até 1 de Abril de cada ano e 20.000 euros em 31 de Agosto, o mais tardar.
As equipes devem categorizar seus pilotos. Na LMP2, é preciso uma equipe de 2 ou 3 pilotos com pelo menos um de prata ou bronze. Para a LMGTE-Am, é preciso pelo menos um Bronze ou Prata e outro Bronze. Pilotos da categoria Bronze não são permitidos na LMP1. Na LMGTE-Pro, a tripulação é livre de restrições de categorização.
Os motores são regulamentados. Para as equipes que correm na LMP1-H, um tipo de motor deve ser homologado para a temporada. Cada carro inscrito no evento (exceto Le Mans) deve usar o mesmo mecanismo para a qualificação e para a corrida caso contrário será punido com stop and go de 3 minutos. Na LMP2, no máximo, três motores estão autorizados para as equipes envolvidas na temporada (todos os ensaios, testes coletivos e o Test day de Le Mans). Troca de motores causará stop and go de 3 minutos (5 minutos em Le Mans).
Quanto aos pneus fornecidos a LMP2, usará 3 jogos de pneus (em vez de 2) no máximo para todas as sessões de treinos livres e warn-up. Para qualificação e corrida, serão 4 jogos (em vez de 3). Dois jogos adicionais podem ser usados a qualquer momento durante o evento. Na GTE-Pro e GTE-Am, serão 4 jogos (em vez de 3) mais dois pneus são autorizados para todos os treinos livres e warn-ups.
A duração das sessões de treino livre será de 2 horas ao invés de 1h e 30min. Pode ter um comprimento de 25 minutos (em vez de 20) para qualificação. Cada concorrente que entrar na temporada deve trazer no mínimo um carro para os testes oficiais em 28 e 29 de março em Le Castellet lembrando que na LMP1, o consumo de cada carro na qualificação pode levar ao cancelamento de tempos de voltas registradas
Com sede em Hong Kong a Craft AMR, começou sua temporada competindo com 2 Aston Martin GT2 nas 24 horas de Dubai, porem os planos da equipe são ambiciosos.
Além da Asian LMS na classe GTC, um convite para disputar Le Mans foi dado, na classe GTE-AM. O diretor Frank Yu, confirmou que a equipe vai realizar testes em Portimão com um Aston GTE. Entre os possíveis pilotos fora os 6 que estão disputando as 24 hora de Dubai apenas Frank Yu é dado como certo.
“Não quero ser arrogante, quero fazer as coisas certas.” Comenta Frank Yu “Queremos por um ou dois anos,no cenário mundial. Estamos ainda em uma curva de aprendizado. Nesta temporada, estaremos novamente no Asian Le Mans Series com um ou dois Aston Martin V12 Vantage GT3, um LMP2 e um ou dois CN. Queremos ganhar o título depois do vice-campeonato de 2013. Nós poderíamos ter escolhido ir para a classe GTE, mas isto teria um custo muito grande além do carro.”
“Depois dos testes positivos em Sepang, esperamos continuar nosso compromisso na classe LMP2 com um chassi que ainda precisa ser determinado. Teremos mais respostas até o final de Janeiro. Para nós, o LM P2 é outra dimensão, mas acreditamos em nossas chances.Paralelamente, queremos trazer ainda um ou dois protótipos da classe CN nada é 100% confirmado. Temos motoristas para correr, mas eles também estão dispostos a esperar a chegada do novo LM P3 em 2015. ” Finaliza.
Depois de um belo campeonato na ELMS ano passado a RAM Racing já tinha anunciado um programa mais abrangente para 2014. Hoje em entrevista ao jornalista John Dagys Dan Shufflebottom deu mais detalhes sobre programa.
As duas Ferrari F458, devem ser vistas no mundial de endurance, uma na classe PRO e outra na AM. Os pilotos devem ser confirmados em breve. Além do mundial a equipe está em Dubai participando das 24 horas com uma Ferrari GT3 confiada aos pilotos Johnny Mowlem, Matt Griffin, Jan Magnussen e Cheerang Arya.
“Estamos muito entusiasmados com a ideia desse novo programa,”disse Dan Shufflebottom (chefe de equipe) para Sportscar365. “Este é um bom passo para nós. Estamos bem conscientes de que o nível é muito superior ao ELMS mas estamos prontos.”
Para Dan um obstáculo é as novas regras que determinam um piloto Bronze para cada carro. “Há provavelmente quatro ou cinco pilotos Bronze encontrados na lista da FIA, que entraram em contato conosco. Nós começamos as discussões com eles para selecionar dois nomes. Finalizamos as negociações e acho que temos uma boa equipe em construção.”
Em relação aos carros a equipe vai continuar com as Ferrari 458 versão 2013.
Já a veterana OAK Racing planejam a expansão além das corridas. O construtor Frances quer explorar o mercado Asiático com seus LMP2 e LMP3 e para isso planeja para este ano uma equipe 100% asiática. Por enquanto apenas Ho-Pin Tung e David Cheng está em processo de contratação.
Para tal a equipe liderada por Jaques Nicolet revelou hoje dois aliados para esta expansão e conquistas de novos mercados. Tanto a Sarthe Développement e Le Mans Développement. Durante a coletiva de imprensa foram traçadas metas.
Atrair investidores para Le Mans
Promover tanto a corrida (24 horas) quanto a região de Sarthe na Ásia.
Vender a região como destino turístico. Se estima que existem mais de 100 milhões de turistas chineses em todo o mudo.
Jacques Nicolet, presidente da OAK Racing: “Estou muito contente que os compromissos e investimentos desde 2008 que a OAK Racing tem na Ásia.Nosso primeiro compromisso é a primeira participação de um piloto chinês, Cong Fu Cheng, nas 24 Horas de Le Mans, além das corridas asiáticas promovidas pela ACO. Conquistamos os títulos de pilotos e equipe ano passado na Asian Le Mans Series é o resultado deste investimento.”
Principal equipe que compete com Ferrari a AF Corse já tinha divulgado um prognostico da sua temporada 2014, hoje a equipe ratificou algumas coisas e revelou outras.
A equipe vai estar presente no TUSC e nas 24 horas de Dubai com versões GT3 da Ferrari 458. Já em continente Europeu nada está 100% definido como explica Amato Ferrari, dono da equipe.
“Nada está decidido ainda, mas o objetivo é ter duas Ferrari 458 na classe GTE-Pro e dois na classe GTE-Am do FIA WEC“, disse ele. “Essa é, pelo menos, a nossa esperança. Dentro de um mês teremos mais detalhes, tanto para o número de carros e pilotos. ”
Já a Pecom Racing que era administrada pela AF Corse, e competia na classe LMP2 encerrando suas atividades, o suporte técnico será passado para a SMP Racing, equipe Russa que competiu ano passado na ELMS. O programa deles também não foi revelado.
Para a ELMS a equipe planeja uma ou dois carros na classe GTE e “alguns” na classe GTC. Até o momento não existem indícios que a equipe volte a competir na Asian LMS.
Já a estreante Woodard Racing revelou seus planos para 2014, com um HPD ARX-03b. A equipe britânica liderada por Daniel Woodard firmou um contrato multi-temporada com a Honda, incluindo um pedido de entrada na classe LMP2 para Le Mans.
“Estamos extremamente satisfeitos por ter chegado a acordo com um grande fabricante como a Honda”, disse Woodard “O automobilismo está em seu DNA. Em 2012 eles ganharam em Le Mans e WEC. Acreditamos que podemos desenvolver uma equipe forte e bem sucedida através desta colaboração. Nossa crença em si é reforçada pelos resultados do último teste de Daytona onde eles foram os LMP2 mais rápidos “.
Até o momento o único piloto confirmado foi Johnny Mowlem. Sobre os carros não se sabe se irão competir com os HPD pertencentes a equipe Level 5, que estão a venda ou HPD da extinta RML de Mike Newton ou um modelo zero km. Os demais pilotos serão anunciados em breve.
Um dos mods, mais perfeitos e com belos carros e principalmente para quem gosta de Endurance é o mod Endurance Series. Porém em termos de atualização o mod original acaba devendo em termos de carros atualizados. Assim precisamos recorrer a mod que acabam adicionando carros ao mod, o que nem sempre é algo feito da maneira correta e as incompatibilidades acabam ocorrendo. Por outro lado existem boas conversões que são lançadas em mods isolados e que podem ser adicionadas ao mod Endurance ser qualquer problema. A sequencia abaixo encontrei literalmente fuçando o jogo, e claro, se você tiver um outro jeito fique a vontade para divulgar aqui.
Uma das coisas que recomento é ter várias instalações do Rfactor no seu micro, uma para cada mod. Primeiro pelo tamanho que o jogo pode ficar (minha instalação do ES tem 13 giga!), segundo, as chances de erro por conta de conflitos de carros tendem a ser menores. Crie uma pasta “GT3” dentro da pasta de veículos do ES.
Nunca esqueça de copiar, pastas de som, textura ou qualquer outra que faça parte do mod, no caso o Blancpain, pois mesmo dentro de outra pasta o carro vai buscar os arquivos necessários para funcionar.
2º Passo: Copiando os arquivos do carro para a nova pasta.
Pegue todos os arquivos que estão na pasta do BES, e crie uma pasta com o nome do carro. Optei por deixar a que veio no mod no caso “Ferrari_458_Italia_GT3”. No caso do BES existem 2 pastas para cada carro no mod original. Fiz apenas uma para ser mais fácil, na hora de renomear os caminhos para o carro aparecer no jogo.
3º Passo: Renomeando os arquivos .GEN e .VEH
Nesta parte do processo é que ocorrem os erros, consequentemente o carro não aparece no jogo. Todo carro do Rfactor tem em sua construção dois arquivos .GEN que são o arquivo gráfico do carro. Sem alterar as linhas de caminho não vai adiantar de nada.
Primeiro abra os arquivos “Ferrari_458_graphics,gen” e “Ferrari_458_Spinner.gen”, pelo bloco de notas.
Com o bloco de notas aberto copie exatamente como está abaixo:
Tome cuidado para copiar de forma correta o nome dos arquivos para evitar erros na hora de abrir o Rfactor.
Falta editar o arquivo VEH. para o carro aparecer no menu, e consequentemente no jogo. Você deve fazer o mesmo procedimento em todos os skins do carro, para que todos apareçam. Para isto abra o arquivo BES49_458.VEH, pelo bloco de notas.
No caso do mod BES, se faz necessário alterar 3 linhas de comando para o carro aparecer no jogo.
Primeira:DefaultLivery=”BES49_458BES49_458.DDS” Deixe exatamente como está ai ao lado.
Segunda:Classes= EnduSeries ES_GT3. Você pode criar “classes” dentro do jogo ou utilizar as já existentes. Acho interessante criar uma e fazer seu próprio grid, com carros de várias épocas.
Terceira: Category=”Endurance Series. GT3, Ferrari 458 Italia”
Chegou a hora de verificar se tudo está funcionando. Se aparece como nas telas abaixo parabéns!!!
Considerações finais: Cada mod é um mod, o passo a passo feito aqui é “igual” para qualquer tipo de carro, mas muitos tem suas particularidades como pacotes de sons, textura. Nunca esqueça de copiar estas pastas para evitar problemas de compatibilidade.
O jogo obviamente com mais carros pode ficar lento. No caso do BES e ES devemos sempre configurar os gráficos para DX9, e tudo na resolução mais alta possível, ou a que sua placa de vídeo aguentar.
Um problema comum é o uso de memoria do Rfactor. O programa 4GB Patch, libera mais memoria para ser utilizada no jogo, o que é muito útil quando se compete com grid com muitos carros.
Durante vários meses, a ADESS AG não informava novidades sobre seus projetos. Segundo Stephane Choose as coisas fluirão e o projeto LMP2 ganhou forma, o ADESS-02. O construtor que foi o responsável pela construção do Lotus T128, espera por o carro na pista ainda em 2014.
“O projeto ainda está em curso”, revela Stéphane Choose. “O Desenho do carro está concluído e as discussões estão avançadas com uma equipe. Houve vários contatos com várias equipes na. A decisão final será tomada nas próximas semanas. No momento, temos uma equipe interessada em um carro. O prazo de entrega do LMP é de aproximadamente 16 semanas.”
Ao contrário de 2013, quando o construtor apressou o lançamento do Lotus T128, o que resultou em pouco tempo para testes e muitos problemas durante as corridas com o novo carro as coisas serão diferentes.
“Nós não queremos cair na mesma armadilha de 2013. Queremos fazer as coisas certas. A equipe é muito profissional e de confiança. A ideia é colocar o carro na pista em Maio para o desenvolvimento durante o verão. O objetivo é participar de algumas corridas ELMS e Mundial de endurance, antes de um programa completo em 2015. “ Ressalta
Os três dias de testes em Dayotona, visando as 24 horas que abrem a temporada, bem como todo o Tudor United SporcCar Championship, revelaram alguns dados interessantes sobre o campeonato de endurance dos Americanos.
Muito se falou quando a ALMS e a Grand-Am anunciaram a união que um dos principais empecilhos seria o choque de culturas entre as duas séries. De um lado estava a American Le Mans Series, que seguia fielmente os regulamentos da ACO e visava as 24 horas de Le Mans. A quantidade de equipes oficias de fábrica também era grande, mesmo com poucos LMP, mas faltava algo. Por outro lado a Grand-Am, que é gerida pela família France, dona da NASCAR, com muito dinheiro, mas muito dinheiro e sem nomes de peso e com seus DP, defasados em relação a tecnologia encontrada nos protótipos de Le Mans.
Se estabeleceu então a união das duas séries para “resgatar” o jeito americano de fazer corridas de longa duração. Com provas em Daytona, Sebring, Indianápolis, Watkins Glen e Road América, desponta como um dos melhores calendários dos últimos anos no automobilismo internacional, devido a sua grande variedade de traçados.
Faltava escolher quais carros iriam participar. Se cogitou, separar as classes DP e LMP2, mas no final acabou se decidindo por uma classe única, mas o Delta Wing (que continua não fazendo absolutamente nada). Assim como nos campeonatos da ACO, que antecederam o mundial de enducance muito se falava, e ainda fala sobre a luta de equipes pequenas contra as montadoras. Desde que o mundial foi criando em 2012, e bem antes dele ainda na época do Intercontinental Le Mans Cup a “briga” por uma equivalência justa era tomada depois e cada vitória da Audi e Peugeot. A ACO tentou, mas nunca conseguiu tal feito, pois é sabido que se hoje temos um mundial de endurance, devemos isso a Audi, que por muitos anos competiu e cobrou algo com status de “mundial”.
Se no mundial as equipes privadas deitam e rolam, nos EUA a disputa entre DP e LMP2, começou a favor dos protótipos Daytona. Durante todas as seções de treinos, em nenhum momento um LMP, chegou a ameaçar de fato um DP. É sabido que por concepção um LMP é bem mais rápido em termos de aceleração do que os pesados DP. A escolha da IMSA por pneus Continental, contra os Michellin, usados por grande parte das principais equipes da ALMS, influenciou e muito no desempenho dos carros. Some isto as mudanças para “favorecer” os DP e temos uma equivalência às avessas.
O melhor tempo de todas as seções de treino foi do Corvette DP, da equipe Action Express Racing com 1:38.630, o melhor LMP2 vem apenas na 7º posição, o #1 da Extreme Speed Motorsports, com o experiente David Brabham ao volante, que compete com um HPD. Outro desafio, enfrentado pelas equipes que competem com o LMP2 é competir com o restritor de ar menor se comparado com o usado ano passado, o que diminuiu algo em torno de 5% de ar para alimentar os motores.
Para Klaus Graf, piloto da Muscle Milk que nesta temporada compete com um Oreca 03, a vantagem dos DP, já era esperada, pelo jeito que as regras foram feitas. “Eu acho que a série tem feito um bom trabalho com a tentativa de descobrir o bom equilíbrio de desempenho entre os carros”, acrescentou Graf. “O DP, obviamente, tem uma velocidade máxima mais elevada, provavelmente vai ser assim durante todo o ano, porque eles são mais pesados. Para conseguir boas voltas terão que ter esta vantagem. Se você olhar para os tempos de volta, fizemos nossa melhor em 1:40.692, não é muito longe. Queremos otimizar o carro, como se espera de um carro assim e, em seguida, os tempos de volta virão automaticamente. “
A possível vantagem de um LMP2 deve vir em provas curtas, aonde a aceleração é maior. Em pistas como Road América, com suas grandes retas o desempenho de um DP, deve ser ligeiramente superior. Claro que tais informações são relativas a 3 dias de testes, onde para a maioria das equipes o fator velocidade deu lugar a conhecer o carro e se preparar para as 24 horas de Daytona no final do mês. Equipes como a Mazda, com seus dois Lola alimentados por um motor a Diesel mal foram para a pista, devido à grande quantidade de problemas de durabilidade. Nada impede que um LMP2 vença em Daytona, o que seria uma grande e ótima surpresa. É esperar para ver.
Correndo na contra mão de tanta polêmica, a classe PC, exclusiva de modelos Oreca FLM09, a disputa foi acirrada, e pilotos de ponta acabam descobrindo a categoria como um recomeço. Com carros iguais, e ajustes mínimos, ganha o carro com o piloto mais entrosado e mais habilidade. A melhor nos dias de testes foi a StarWorks Motorsports que marcou 1:42.010. A classe que contou com a participação dos brasileiros Raphael Matos, Júlio Campos, Gabriel Casagrande que competiram pela equipe Performance Tech Motorsports, conquistou o 5º na classe, enquanto Bia Figueiredo pilotou pela StarWorks.
Já na classe GTLM, exclusiva para carros GT2/GTE, os “estreantes” foram o destaque. Tanto Porsche 911 RSR, que neste ano vem com equipe oficial, quanto o Corvette com seu novo modelo, ditaram o ritmo. O modelo Alemão, com 1 ano de estrada, vencedor em Le Mans, provou que pode fazer bonito na classe, uma das mais competitivas. O Corvette que testou seu C7.R desde meados do ano passado também “amadureceu” o carro antes do campeonato de fato começar. Com o tempo de 1:45.564 o Porsche #911 foi o melhor GT, seguido pelo Corvette #4 e #3 com 1:45.743 e 1:45.792 respectivamente.
Na classe GTD, a Flying Lizard, com seu novo Audi R8 LMS marcou 1:47.981 superando, principalmente a Porsche, que conviveu por vários anos e acabou optando em desenvolver o novo 911 RSR com a Core Motorsport. Tanto Audi, quanto Porsche investiram pesado em suas equipes de cliente para esta temporada. Ao contrário da GTLM com praticamente os mesmos carros da ALMS a GTD tem um “mar” de modelos e a diversidade de ser um dos destaques da temporada.
A próxima “etapa” e de fato primeira, serão as 24 horas de Daytona agora final do mês. Com um grid beirando os 70 carros, não tem como a prova ser monótona e deve ser uma das mais bonitas dos últimos tempos. Abaixo as últimas tabelas de tempo e o combinado de todas a seções.
No último treino de sábado a equipe Action Express marca o melhor tempo, entre os 52 carros presentes em Daytona. O #5 pelas mãos de Sebastien Bourdais conquista 1:39.223, a 0,483 do segundo colocado o #10 também Corvette da equipe Wayne Taylor Racing.
O melhor LMP2, continuou sendo o HPD da Extreme Speed com David Brabham ao volante com o tempo de 1:39.908, ficando em terceiro. Na classe GTLM o #91 da equipe SRT Motorsports cravou 1:46.695, LMPC o #8 da StarWorks marcou o melhor tempo, bem como o Porsche #71 da Park Place Motorsports da classe GTD.
