O novo regulamento da LMP1 para 2014 tornou-se mais um aperitivo para a intensa luta entre Audi, Porsche e Toyota nas 24 horas de Le Mans. A eficiência energética dos carros agora está em pauta no Mundial de Endurance.

O novo regulamento 2014 da LMP1 baseado na eficiência de produção de energia dos carros é mais complexo já visto. De início, a classe principal será dividida em duas categorias: LMP1-L, para equipes privadas com carros sem sistemas híbridos e LMP1-H, para equipes de fábrica com sistemas híbridos.

LMP1-L

No caso da categoria LMP1-L, que inicialmente só contará com a Rebellion Racing e o seu Rebellion R-One, os carros terão que escolher apenas o tipo de propulsão – Ou gasolina, ou diesel – e partir disso, o regulamento proporciona, àqueles que escolherem Gasolina, um total de 150,8 MJ por volta. Tal energia é proveniente do fluxo de 95,6 quilos de combustível por hora. Para a equipe que escolher propulsão a diesel, será proporcionado 142,1MJ por volta, e tal energia provirá do fluxo de 83,4 quilos de diesel por hora.

LMP1-H

Para a categoria LMP1-H, que contará com a Porsche, Audi e Toyota, será dividida em quatro subcategorias de acordo com a produção de energia oriunda dos sistemas híbridos: 2MJ, 4MJ, 6MJ e 8MJ. Quanto à energia proveniente dos motores a combustão, tanto bólidos movidos à gasolina como ao diesel, ela será inversamente proporcional à quantidade de energia produzida pelos motores elétricos.

Audi

A Audi continua com o sistema flywheel, embora menos eficiente que no ano passado. Em 2013, em Le Mans, o R18 recuperava 0,5MJ de energia por zona, totalizando 3,5MJ por volta. Para 2014, se limitará a 2MJ, a menor quantidade de energia recuperada por volta. De início, previa-se o acúmulo de 4MJ com os dois sistemas de recuperação de energia, o flywheel, que recupera o calor liberado pelos freios e armazena-o para mover o eixo dianteiro do carro, tornando um bólido com tração integral, e o motor turboelétrico, que seria movido pelos gases de espace do turbo. Porém, devido aos problemas de fiabilidade apresentados em testes que fizeram a montadora das “Quatro Argolas” abrir mão do motor turboelétrico, a Audi vai para Le Mans com apenas um sistema de recuperação de energia. A energia gerada pelo sistema flywheel será armazenada em baterias de íons de lítio.

De início, pode-se pensar que não é o mais vantajoso, mas, mesmo que a Audi opte pela categoria de menor recuperação de energia, o R18 terá a maior valor de fluxo de combustível, ou seja, terá uma menor dependência em relação aos motores elétricos. Portanto, se os sistemas de recuperação de energia fossem desprezados, o R18 teria mais energia, porém a economia de combustível estaria comprometida.

Porsche

A Porsche vai para Le Mans com o inovador 919 Hybrid. Com seu motor V4 2.0L Turbo, com dois sistemas de recuperação de energia. O primeiro é semelhante ao sistema flywheel da Audi, ou seja, recupera energia através dos freios. O segundo sistema é responsável por gerar energia através dos gases de espace do bólido. As energias regeneradas dos dois motores elétricos serão aplicadas no eixo dianteiro do carro, tornando-o, assim como o R18, um modelo com tração integral. Além disso, o 919 foi projetado para produzir a quantidade máxima de energia, 8MJ. Porém foi homologado na subcategoria de 6MJ, essa que será armazenada em baterias de íons de lítio.

Embora aparente apresentar dificuldade para produzir potência a de blocos maiores, a ênfase na eficiência energética dos motores ameniza as possíveis diferenças. Além dos 6MJ por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e devido a isso, o fluxo de combustível do motor será de 87.9 kg/hora, ou seja, em média 137,2 MJ por volta. Vale ressaltar que, em caso de problemas nos sistemas híbridos, o carro apresentará grande queda na produção de energia e, consequentemente, grande perda de potência.

Toyota

A Toyota impressionou ao lançar o TS040 que atinge impressionantes 1000hp de potência, 550hp do motor V8 3,7L movido à gasolina, e 450hp oriundos de dois sistemas de recuperação de energia e que dessa vez, diferentemente do seu antecessor, o TS030, terá tração integral. Isso porque cada um dos sistemas estará acoplado a cada eixo do bólido. Os mesmos recuperarão a energia oriunda das frenagens que serão armazenadas em um esquema de supercondensadores, o qual é bastante eficiente na utilização da potência embora não consiga armazenar energia durante longos períodos. O modelo nipônico está homologado na subclasse de 8MJ.

Com 8MJ de energia por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e 134,9MJ por volta com o fluxo de 87,3 quilos por hora de combustível, o TS040 tem impressionado pelo seu conjunto extremamente eficiente, sendo capaz de atingir os 1000hp de potência.

“Senhores. Liguem seus motores”

No próximo fim de semana, se realizará a corrida mais esperada do WEC. À priori, todas as marcas apresentam um tipo de vantagem. A Audi, por optar pelo diesel e por 2MJ, embora seu sistema híbrido produza menos energia que seus concorrentes, terá um fluxo de combustível maior à disposição. Ou seja, perde potência no flywheel, mas ganha no V6 Turbo. Quanto à Porsche, mesmo que o V4 Turbo aparente não ser tão potente, seus sistemas elétricos são eficientes. Comparado a Toyota, ela possuirá maior fluxo de combustível embora produza menos energia que os Nipônicos. Já a Toyota, que optou pelos 8MJ, e que muitos achariam que seria a subcategoria menos vantajosa pelo fato de que, se produzir muita energia, será obrigado a ter baterias maiores, consequentemente mais peso ao carro, ou seja, uma significativa desvantagem. Porém o TS040, com seu esquema de supercondensadores, tem impressionado a todos chegando a Le Mans de forma invicta, ao vencer as duas primeiras etapas. Será uma corrida intensamente interessante marcada principalmente pela estratégia.

* Por Matheus Brandão.

A disputa entre Audi, Toyota e Porsche em Le Mans será cheia de atrativos. Cada marca com suas devidas “armas”. Enquanto a Audi aposta na aerodinâmica para cobrir a desvantagem de potência causada pela pouca produção de energia através do sistema flywheel, a Toyota conta com seus 1000hp do TS040, e a Porsche com seu conjunto “econômico” V4 2.0L, apostando nos seus eficientes motores elétricos.

O que se crê de imediato é nas grandes chances de vitória que a marca japonesa possui com um conjunto mecânico de potência exorbitante, já que o seu motor a gasolina – um V8 de 3.7L – gera 550hp com dois motores elétricos que geram 450hp, totalizando incríveis 1000hp. Tanta potência num protótipo de Le Mans só foi vista nos saudosos tempos do Grupo C. Muito se questiona quanto à confiabilidade do TS040 devido à potência. Em caso de quebra no sistema híbrido do modelo, ele perderá praticamente metade de sua força e dificilmente seria competitivo nessas condições. Porém, tal conjunto deve favorecer muito no momento de escolher a linha de raciocínio de acerto do carro para a grande prova clássica. Normalmente, com tanta força, a escolha por um pacote aerodinâmico com menos downforce seria o lógico, visto que o Circuito de Le Sarthe é marcado pelas grandes retas. Porém tal escolha também causaria uma certa desvantagem no contorno de curvas de alta velocidade como as “curvas Porsche”, fazendo com que os bólidos possam sair mais de frente ou de traseira. Da mesma forma, a escolha por um pacote aerodinâmico com mais downforce, implicaria numa ação contrária: Menos velocidade de reta, melhor contorno de curvas em alta. Isso também dificultaria nas “negociações de ultrapassagem” durante a corrida, já que o protótipo não teria uma boa velocidade final.

No caso da Audi, o R18 já é o LMP1 mais leve já construído com 870kg. A partir disso, com uma menor relação Peso/Potência o carro torna-se mais rápido. Em 2013, a marca alemã investiu em pacotes aerodinâmicos específicos para Le Mans. Em 2014, não será diferente. O R18 “Long-Tail”, caracterizada pela traseira mais alongada, e a asa traseira quase sem inclinação, estará de volta a La Sarthe na sua versão mais atualizada. Embora correr em Le Mans com pouco downforce tenha algumas “desvantagens”, esquemas de suspensão mais macios, relativamente, podem ajudar os modelos a terem a tal aderência perdida pela diminuição de downforce e sem modificar de forma significativa o seu baixo arrasto aerodinâmico. No quesito mecânico, a Audi manteve o V6 TDI Turbo, mas mudou a capacidade cúbica do mesmo de 3.7 para 4L

Já a Porsche, que volta a Le Mans na categoria principal após 15 anos, e com o 919 Hybrid apresentando um design semelhante ao R18, inovou no conceito mecânico para a prova de 24 horas ao usar um motor V4 de 2.0L Turbo com dois motores elétricos. Aparentemente o protótipo de Stuttgart é bem mais dependente dos sistemas elétricos que seus concorrentes. Dessa forma, pode-se concluir que será mais econômico que seus rivais. Isso significa muita vantagem numa corrida de 24 horas. Além disso, o 919 Hybrid tem impressionado muito com suas velocidades finais. Há alguns meses, no Prólogo em Paul Ricard, o carro atingiu incríveis 340km/h no dia dos testes, embora em condições normais de acertos aerodinâmicos, os Toyota foram os mais rápidos em velocidade final.

As provocações já começaram entre Audi e sua “irmã” Porsche.

*Por Matheus Brandão.