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Muitos brasileiros não sabem ou foram mal informados: o Mundial de Endurance (WEC) como conhecemos hoje não surgiu na época da pandemia ou, pior, em 2024, quando voltaram as transmissões da modalidade no Brasil. A atual fase do WEC surgiu em 2012, depois de negociações entre a FIA e o Automobile Club de l’Ouest (ACO).

Um pouco de história: a primeira etapa do World Sportscar Championship (WSC) surgiu em 1953 e perdurou até 1992, com o fim do Grupo C. O encerramento se deu por conta de um lobby entre Bernie Ecclestone (F1) e Jean-Marie Balestre (ex-presidente da FIA) para atrair mais construtores para a Fórmula 1 e minar qualquer concorrente direto.

As provas do antigo WSC sempre atraíram mais público e, principalmente, fabricantes. Com regras mais realistas, utilizavam o automobilismo como um verdadeiro campo de provas, ao contrário da F1, com suas corridas de pouco mais de 1 hora de duração. Assim, criaram-se regras que mataram o Grupo C, levando à sua extinção em 1992.

Mesmo com poucos fabricantes, uma lacuna precisava ser preenchida. Além do ACO, a BPR e a IMSA nos EUA pegaram esse espólio e, às suas maneiras, foram criando categorias de endurance. Nenhuma tinha a chancela da FIA, e a liberdade dos regulamentos atraiu os fabricantes que não viam a F1 como algo palatável para as suas marcas.

Briga pelo gosto popular

Muitas vezes, o seu adversário não quer apenas te derrotar; ele não quer que se lembrem de você. Para se ter uma ideia, as 24 Horas de Le Mans de 1989, antes de a FIA mexer nos regulamentos do Grupo C, teve diversos fabricantes envolvidos, seja com equipes de fábrica ou privadas, nas classes C1 (equivalente à atual Hypercar), C2 (LMP2) e GTP (LMDh). Tínhamos Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Mazda, Aston Martin, Nissan e Toyota. Essas marcas priorizaram as provas de longa duração por um motivo simples: custos. Não existia  (e até hoje é assim) a construção de um carro totalmente novo todos os anos.

Assim, os valores eram amortizados ao longo do tempo e a tecnologia podia ser passada para os carros de produção de cada marca. Com mais fabricantes, o consumidor torcia para sua marca preferida, independentemente do piloto. Obviamente, o piloto não era esquecido, mas ficava muitas vezes em papel secundário. Você até pode conhecer um Porsche 962 ou um Sauber C11, mas provavelmente não lembra quem os pilotou.

A prova de 1989 marcou o fim da reta Mulsanne sem as chicanes. Os carros chegavam a velocidades que beiravam os 400 km/h, em um tempo em que a segurança não era levada tão a sério. A partir de 1990, o circuito começou a podar os trechos que faziam os carros atingirem altas velocidades. Mesmo assim, a popularidade das corridas de endurance não foi abalada. Logo, as autoridades encontraram um meio de limar o Grupo C, favorecendo a F1, o que era o esperado. A F1 tinha o seu brilho e seus grandes nomes, mas o fato de o Grupo C atrair os grandes fabricantes incomodava os dirigentes.

Como ganhar sem esforço?

Mais uma vez, a política entrou em cena. Como dizem, o sistema trabalha para o sistema. Até então, os protótipos tinham por regra o peso mínimo de 750 kg e motores de 3.500 cc. Como a F1 não era atraente para grande parte dos fabricantes (afinal, como assim eles não gostavam da F1?), o plano foi dar uma “ajudinha” ou uma forçada de barra para que eles se voltassem para o mundo mágico de Bernie Ecclestone.

Com um forte lobby, já que Bernie era vice-presidente da FIA na época, determinou-se que, para a temporada de 1991, os motores deveriam seguir os padrões da Fórmula 1. Com as mudanças, os novos propulsores precisariam ser testados para aguentar uma prova de 6 ou 24 horas. No entanto, a adoção desses novos regulamentos foi fatal para o Grupo C, e apenas alguns carros da Categoria 1 (C1) estavam prontos para a temporada de 1991. Vale lembrar que automobilismo é dinheiro. Após isso, campeonatos surgiram ao longo dos anos (IMSA, BPR e ALMS), e foram aos poucos resgatando o brilho perdido com o fim do Grupo C.

ILMC: o embrião do WEC

Avançaremos agora até o ano de 2010, com o lançamento do Intercontinental Le Mans Cup (ILMC). A iniciativa de ter um “Mundial” para chamar de seu partiu do próprio ACO e de seu presidente na época, o francês Jean-Claude Plassart.

Audi, Peugeot, Porsche e Acura já tinham equipes oficiais competindo na American Le Mans Series (ALMS). Nos GTs, tínhamos BMW, Ferrari, Porsche e Corvette, além de alguns fabricantes disputando em paralelo o ELMS e as 24 Horas de Le Mans. Enquanto Audi e Peugeot dominavam a classe LMP1, diversos construtores, como Lola, Aston Martin, Pescarolo e Spyker, corriam por fora nas classes LMP1, LMP2, GT1 e GT2 (que depois teve a nomenclatura alterada para GTE).

Esse sucesso fez o ACO criar o seu pequeno Mundial, reunindo etapas da ALMS, ELMS e da recém-criada Asian Le Mans Series. Foram três provas em 2010 válidas pelo ILMC: Silverstone (ELMS), Road Atlanta (ALMS) e Zhuhai (Asian LMS). Os vencedores de cada classe recebiam convites automáticos para as 24 Horas de Le Mans de 2011. Na classe LMP1, o título ficou com a Peugeot, que rivalizou diretamente com a Audi. Já a OAK Racing (atual Ligier), a Larbre Compétition (Corvette) e o Team Felbermayr-Proton (Porsche) venceram nas demais classes.

Com a aceitação do público e o apoio dos fabricantes, a temporada de 2011 teve sete etapas: 12 Horas de Sebring, 1000 km de Spa-Francorchamps, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Ímola, 6 Horas de Silverstone, Petit Le Mans e 6 Horas de Zhuhai. Mesmo quem não competia regularmente no ILMC participava das corridas, porém sem somar pontos para o “Mundial”, apenas para o seu respectivo campeonato regional. Vale o destaque: o calendário de 2011 do ILMC era infinitamente superior, em termos de qualidade das pistas, ao do atual WEC.

O recomeço do Mundial de Endurance em 2012

Mesmo com o sucesso do ILMC, faltava algo: a sigla “FIA” no nome da competição. A volta do FIA World Endurance Championship em 2012 não foi um movimento isolado; foi um estudo para o automobilismo ter um “plano B” para que os fabricantes competissem além da F1. Sim, a FIA não queria mais ter apenas um Mundial. Queria ter algo que agradasse aos reais donos da festa: as montadoras.

Sendo assim, uma estratégia precisou ser arquitetada pelo Automobile Club de l’Ouest, conduzida na transição entre Jean-Claude Plassart e Pierre Fillon. Para entendermos como tudo aconteceu para que o negócio surgisse em 2012, é necessário analisar a política e a valorização do produto no caso, as 24 Horas de Le Mans.

A viabilização passou por três pontos: estrutura técnica comum, alinhamento político com a FIA e a construção de um produto global atrativo. Nesse sentido, Jean-Claude Plassart criou e solidificou os pontos que serviram de base tanto para o futuro WEC quanto para a IMSA, ELMS, Asian LMS e ALMS.

A solidificação dos regulamentos

O ACO criou regulamentos técnicos próprios (LMP1, LMP2 e GTs). Assim, chegou à porta da FIA com um produto pronto, e não com algo “para o futuro” ou um mero estudo. Por outro lado, as montadoras sabiam onde investir os seus recursos. Dinheiro seguro traz estabilidade. Qualquer investidor quer duas coisas: lucro e segurança.

Continuando o seu plano de resgatar o Mundial de Endurance, Plassart iniciou negociações com a FIA para dar o status de campeonato do mundo ao futuro WEC, algo que não existia desde o fim do antigo Mundial de Marcas (1992). Mesmo com a F1 sendo o principal produto, a FIA queria algo mais sólido e atraente, onde o fabricante pudesse desenvolver as suas tecnologias e repassá-las para os automóveis de produção em série ,e não apenas para carros exóticos ou de produção limitada, como ocorre na F1.

Outro argumento era geográfico. O Mundial também percorreria o planeta em mercados possivelmente não explorados ou que possuíssem um público consumidor mais interessado no carro do que no piloto. Tendo três ou quatro classes disputando a mesma corrida, não apenas os fabricantes oficiais, mas também as equipes de clientes poderiam ter o seu espaço e vencer em suas respectivas categorias.

A efetivação do Mundial feita por Pierre Fillon

Com o fim da gestão de Jean-Claude Plassart, Pierre Fillon assumiu a presidência em 2012 com uma missão clara: reintroduzir o Mundial de Endurance. E assim aconteceu. No dia 11 de novembro de 2011, foi anunciado o Campeonato Mundial de Endurance da FIA (FIA WEC). O calendário de estreia apresentava oito etapas: 12 Horas de Sebring, 6 Horas de Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Silverstone, 6 Horas de São Paulo, 6 Horas do Bahrein, 6 Horas de Fuji e 6 Horas de Xangai.

Além disso, quatro classes eram elegíveis: LMP1, LMP2, GTE-Pro e GTE-Am. Entre os fabricantes da classe LMP1, a Audi se manteve no certame, enquanto a Peugeot abandonou a série no final de 2011 alegando problemas financeiros no grupo PSA. O WEC também marcou a volta da Toyota (a princípio, apenas a partir da etapa de Spa-Francorchamps). Com o novo Mundial, as provas contemplavam a Europa, a Ásia e a América. Em 2014, a Porsche entrou na disputa com o 919 Hybrid, impulsionada justamente pela evolução dos regulamentos híbridos.

Com um calendário e regulamentos sólidos e, principalmente, realistas, outras montadoras aderiram no decorrer dos anos seguintes. Isso prova que, além do desenvolvimento tecnológico, ninguém apostará em algo incerto ou com poucas chances de consolidação.

A expansão do endurance além do WEC

Porém, a gestão de Fillon não se limitou à solidificação do WEC. Em 2013, a NASCAR adquiriu a IMSA, criando o United SportsCar Racing em 2014 (campeonato que passou a se chamar Tudor United SportsCar Championship). Isso gerou a unificação dos regulamentos da ALMS e da Grand-Am.

A série americana mudou de nome em 2016 e ganhou ainda mais independência ao longo dos anos. O endurance também viu o crescimento do Asian Le Mans Series, a criação da Michelin Le Mans Cup e de duas novas classes de protótipos: a LMP3 e a LMP4. Em 2019, por conta do Dieselgate (que culminou com a saída da Audi e da Porsche), a organização do WEC teve que se desdobrar para segurar a Toyota e não perder o status de Mundial.

Com isso, a classe Hypercar foi criada com duas variantes: LMH e LMDh (esta última em parceria com a IMSA). Já a classe LMP2 passou a participar apenas das 24 Horas de Le Mans e dos campeonatos regionais (IMSA, ELMS e Asian LMS). Com esse novo formato, diversos fabricantes abraçaram o regulamento e encheram os grids do WEC e da IMSA nas classes Hypercar e GTP.

Por fim, sem essa transição coordenada, o WEC dificilmente teria nascido com o status de campeonato mundial e com uma presença tão forte de montadoras. Isso é exatamente o que diferencia o endurance moderno de outras fases da história.