Zanardi e o sistema de direção da BMW

Italiano conta como ajudou a desenvolver o sistema de direção dos carros da BMW. (Foto: BMW)

Quando Alessandro Zanardi entrar no BMW M8 GTE para disputar sua primeira 24 Horas de Daytona, estará em jogo não apenas a luta pela vitória, mas todo  desenvolvimento por trás dos sistemas que deram a oportunidade do italiano, voltar as pistas.

Apenas dois anos após seu acidente em uma corrida da CART em Lausitzring, que resultou na perda de ambas as pernas, ele estava de volta dirigindo um BMW 320i modificado no European Touring Car Championship em 2003. Desde então, ele correu para a BMW M Motorsport em várias séries. No processo, ele e os engenheiros do fabricante alemão aperfeiçoaram continuamente os sistemas que deram a chance de Zanardi voltar as pistas. Do BMW 320i, do BMW Z4 GT3 e do BMW M6 GT3 ao BMW M4 DTM e do BMW M8 GTE: o italiano conta um pouco de como esta evolução.

“Quando acordei e percebi que não tinha mais pernas, não me perguntei: o que vou fazer sem as pernas? Em vez disso, eu pensei: Ok, o que eu preciso fazer para ser capaz de fazer tudo o que eu quiser, sem as pernas”, diz Zanardi, recordando o que pensou no dia 15 de setembro de 2001, após o acidente.

Seus planos incluíam um rápido retorno às corridas. Ele inicialmente encontrou um certo ceticismo em relação aos seus planos de retorno. Afinal, um amputado das duas pernas era algo novo no mundo do automobilismo: “As pessoas temiam que algo pudesse acontecer comigo. No entanto, se eu quebrar uma perna, tudo que eu preciso é uma chave de fenda para consertá-la”, explica ele, com seu típico humor autodepreciação. “Quando tive que fazer os exames médicos para obter minha licença, eles realizaram inúmeros exames. Eu senti que eles estavam apenas procurando por uma desculpa para dizer: ‘Desculpe, você não pode fazer isso’. Quando eles examinaram minha cabeça, eu disse a eles: ‘Ei pessoal, eu perdi minhas pernas no acidente, não na minha cabeça!’ ”

Mas nem todo mundo era cético. Em Munique, Zanardi foi recebido de braços abertos. “Tive a sorte de uma empresa fantástica como a BMW se interessar pelo projeto. Eles estavam realmente interessados ​​em fazer algo mais do que apenas mostrar o quão avançados tecnicamente eram seus métodos, e quão bons eram seus carros. Era sobre o que uma pessoa precisa. E o resto é história – aqui estamos agora.

BMW 320i e BMW 320si – ETCC e WTCC

Zanardi estreia no WTCC. (Foto BMW)

A história começou em 2003 com o BMW 320i. Juntamente com a BMW Motorsport e a BMW Team Itália-Espanha, que pertenciam à lenda dos carros de turismo, Roberto Ravaglia, Zanardi planejava correr no final da temporada do Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC) em Monza (ITA). “No começo, achei que teria que fazer tudo com as mãos. Com o primeiro sistema, eu estava freando com um anel no volante. Eu usei outro anel para acelerar e operar a caixa de câmbio H com a mão direita. Meus dedos operavam a embreagem, através de um botão na alavanca de câmbio. Eu estava basicamente dirigindo usando apenas a bola dos meus polegares ”, lembra ele. “Isso foi definitivamente demais. Quando voltei para a garagem após o primeiro teste, eu disse para os caras: ‘Eu tenho muito o que fazer”.

E foi assim que Zanardi sugeriu usar suas pernas artificiais: “Os engenheiros estavam um pouco céticos, mas eu tinha certeza de que poderia aplicar força suficiente ao pedal do freio se minha perna artificial estivesse presa a ele e eu pudesse usar meus quadris para aplicar pressão. Tudo o que tínhamos a fazer era desenvolver um pedal de freio no qual minha perna artificial pudesse ficar permanentemente presa. Isso provou ser uma solução muito eficiente. Percebi logo no primeiro teste que não só apliquei a pressão necessária, mas também me surpreendi com a capacidade de controlar a pressão e sentir o pedal do freio ”.

O sistema foi decidido: um anel no volante foi usado para acelerar, os freios foram operados através de sua perna artificial e do pedal de freio, e a caixa de câmbio H foi gerenciada com a mão direita. Este sistema foi então usado em competição: no ETCC de 2003 a 2004 e depois de 2005 a 2009 no Campeonato Mundial de Carros de Turismo da FIA (WTCC), no qual Zanardi conquistou quatro vitórias no BMW 320i e no BMW 320si. Ao longo dos anos, o sistema foi consistentemente otimizado e tornado mais eficiente.

BMW Z4 GT3 – Série Blancpain GT

De Z4 no Blancpain GT

Tendo focado unicamente em sua segunda paixão, paraciclismo, por vários anos após 2010, Zanardi anunciou seu retorno ao automobilismo em 2014. Ele competiu pela equipe de Ravaglia na série Blancpain GT Sprint – desta vez em um BMW Z4 GT3. “Transferimos tudo o que desenvolvemos para o BMW 320i para o BMW Z4 GT3. Tudo funcionou perfeitamente”, diz Zanardi. Uma das poucas diferenças era que ele não trocava de marchas usando a caixa de marchas H, mas via patilhas no volante.

No entanto, as circunstâncias resultaram em mais um grande passo: em 2015, Zanardi correu ao lado de Timo Glock  e Bruno Spengler nas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele agora estava compartilhando o cockpit com outros pilotos – e os engenheiros da BMW enfrentaram a tarefa de modificar o BMW Z4 GT3 para permitir que tanto Zanardi quanto seus colegas de equipe não deficientes físicos dirigissem o carro. O resultado foi uma “solução muito, muito inteligente”, para citar Zanardi.

“Mostrei aos engenheiros em Munique minha perna artificial, que é um tubo oco, e sugeri que poderíamos substituir o pedal de freio por um sistema, no qual uma espécie de pino era inserida na prótese”, relata o italiano. “Eles abraçaram a ideia e desenvolveram um pedal de freio muito fino para mim, que foi montado à direita da caixa de pedais. Timo e Bruno usaram os pedais normais de acelerador e freio no meio da caixa de pedais.”

Detalhe da prótese mais fina. (Foto: Divulgação)

Os dois pedais de freio foram ligados e movidos simultaneamente. O pedal da embreagem também foi removido completamente da caixa de pedais e substituído por um sistema de embreagem a cabo. Este sistema foi controlado usando duas pás de embreagem. Em vez do pedal da embreagem, um apoio para os pés foi colocado à esquerda da caixa de pedais para Zanardi. Isso deu ao seu corpo um apoio extra ao frear. O volante de Zanardi também era completamente novo em Spa. Foi baseado no volante que ele usou anteriormente no BMW Z4 GT3, mas foi otimizado em muitas áreas.

BMW M6 GT3

Zanardi vence na Itália com o M3 GT3. (Foto: BMW)

Quando Zanardi fez sua estréia no BMW M6 GT3 em 2016, o sistema foi melhorado ainda mais. O atuador da embreagem foi substituído por uma embreagem centrífuga totalmente automática, desenvolvida pela ZF, parceira da BMW M Motorsport. Isso abre e fecha automaticamente a uma certa velocidade do motor e não precisa mais ser operado pelo motorista. Para Zanardi, o sistema tem o grande benefício de não precisar mais operar uma alavanca da embreagem com uma das mãos.

No entanto, essa não é a única razão pela qual a Zanardi está impressionada com a embreagem centrífuga: “É surpreendente como esse mecanismo funciona. Esta embreagem é extremamente confiável. O desgaste é mínimo e, portanto, há menos problemas com essa solução do que com uma embreagem padrão. Desde que o instalamos no carro, ele fez o seu trabalho perfeitamente para nós. Quando você partir novamente após o pit stop, é impossível parar o motor. Além disso, não importa se os pneus estão frios ou quentes. Sempre que você começa, esta embreagem pode gerenciar o aperto – provavelmente melhor do que um sistema padrão ”.

A estréia de Zanardi BMW M6 GT3 foi um grande sucesso: ele conquistou uma vitória altamente aclamada na corrida de domingo no final da temporada do Campeonato Italiano GT em Mugello (ITA).

BMW M4 DTM e BMW M8 GTE

Ele também esteve na DTM. (Foto: BMW)

“O sistema que nós tínhamos colocado naquele ponto me permitiu ser rápido, mesmo por várias voltas. Mas, para ser honesto, foi realmente difícil ficar no carro por um longo tempo, para realmente ajudar a minha equipe durante uma corrida de 24 horas ”, diz Zanardi. Como ele não tem pernas, ele não possui extremidades importantes, que ajudam a resfriar o corpo através da circulação sanguínea. Além disso, as hastes justas de suas pernas artificiais não permitem nenhuma transpiração: “Toda vez que eu saía do carro, eu estava completamente cozido”.

Ficou claro para Zanardi que ele seria capaz de dirigir por muito mais tempo e se sentir mais confortável no carro sem suas próteses. Como tal, ele sentou-se com os engenheiros da BMW M Motorsport  e criou um sistema completamente novo: um sistema que permitiria a Zanardi operar tudo com seus braços e mãos. Isso teria sido um problema no BMW 320i em 2003, devido à caixa de câmbio H, no entanto, a transmissão moderna nos carros de corrida GT de hoje e a embreagem centrífuga agora estabelecida abriram novas possibilidades. Isso foi inicialmente testado no BMW M6 GT3 e, em seguida, deu seu primeiro teste quando Zanardi fez uma aparição no DTM ao volante do BMW M4 DTM em Misano em agosto de 2018. Tudo isso foi levando a um objetivo:

Próximo desafio: Daytona. (Foto: Divulgação)

O pedal de freio foi substituído por uma alavanca de freio, que Zanardi empurra para a frente com o braço direito. Isso é montado no túnel de transmissão e conectado ao freio. Zanardi acelera usando um anel de aceleração no volante, que ele opera predominantemente com a mão esquerda. Ele pode mudar de marcha usando uma alavanca de câmbio no volante. Ao mesmo tempo, um interruptor também é anexado à alavanca de freio, com o qual ele pode deslocar-se através das engrenagens ao frear nos cantos.

Graças ao sistema de freios manuais no BMW M8 GTE, os problemas físicos com os quais Zanardi lutou no passado não são mais um problema. “Se os regulamentos permitissem, eu poderia fazer uma corrida de 24 horas sozinho”, diz ele, rindo. “Estou muito confortável no carro sem minhas pernas artificiais. É obviamente um pouco mais complicado, porque tenho muito a ver com meus braços e mãos – mas do ponto de vista físico é como giz e queijo ”.

A paixão é a chave

Desde os rascunhos iniciais em 2003 até o sistema de freios manuais no BMW M8 GTE – o desenvolvimento nunca fica parado no projeto Zanardi. Para o italiano, ser capaz de dirigir um carro de corrida GT sem suas próteses é como “vencer a corrida”. No entanto, Zanardi faz questão de salientar que nada disso teria sido possível sem os incansáveis ​​esforços dos engenheiros da BMW: “É óbvio que é preciso habilidade e esforço – mas acima de tudo, você precisa de paixão. Quando os engenheiros estão levando o trabalho de volta para casa com eles para suas famílias, isso mostra como eles são apaixonados. O que temos aqui é o resultado de uma enorme quantidade de compromisso e paixão, juntamente com uma imensa experiência. ”

O sistema de freios de mão no BMW M8 GTE também abre “uma nova dimensão”, enfatizou. “A BMW introduziu outra inovação real com isso. Este sistema também funciona para os outros. Qualquer um que não possa usar as pernas, mas tem dois braços, pode dirigir este carro.”

Quando ele quis correr novamente após seu acidente, ele foi recebido com grande ceticismo. Esse não seria o caso hoje – e Zanardi e aBMW foram fundamentais para mudar essa atitude: “Foi um longo caminho, mas acredito que o que alcançamos também criou novas possibilidades para os outros. Ninguém mais pergunta se um motorista com deficiência pode correr. Tome Frederic Sausset: ele teve suas pernas e braços amputados e ainda correu nas 24 Horas de Le Mans em 2016. Ou Billy Monger. A única coisa que as pessoas querem saber hoje em dia é o quão bom você é. Deficiências não importam, pois sabem que você pode superá-las com soluções especiais.”

Uma visão geral dos sistemas de condução de Alessandro Zanardi.

BMW 320i e BMW 320si (2003-2009): pedal de freio modificado, preso à perna artificial; volante com anel para aceleração; engrenagens alteradas utilizando a alavanca de velocidades H, operada com a mão direita

BMW Z4 GT3 – Série Blancpain GT (2014): pedal de freio modificado, acoplado à perna artificial; volante com anel para aceleração; mudanças de marchas usando pás de mudança no volante

BMW Z4 GT3 – Spa 24h (2015): Novo pedal de freio muito fino adicionado à caixa de pedal e inserido na perna protética como um alfinete; volante com anel para aceleração; mudanças de marchas usando pás de mudança no volante; sistema de embreagem a cabo com pás de embreagem

BMW M6 GT3 (2016): pedal de freio fino, semelhante ao 24h Spa; volante com anel para aceleração; mudanças de marchas usando pás de mudança no volante; embreagem centrífuga recém-desenvolvida

BMW M4 DTM e BMW M8 GTE (2018-2019): Alavanca de freio manual para frenagem; volante com anel para aceleração; upshift via paddle no volante, downshift via botão na alavanca do freio, embreagem centrífuga

 

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9 meses ago
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Written by Fernando Rhenius
Apaixonado pelo automobilismo, seja ele real ou virtual. Me envolvi com o Endurance há muito tempo e desde 2009 tento, levar um pouco de informação e conhecimento sobre uma das principais categorias do automobilismo.

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