Resumo sobre o regulamento do mundial de endurance 2014

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Recentemente, os amigos do endurance.info publicaram um texto trazendo um breve resumo dos regulamentos do Mundial de Endurance de 2014. Tanto na parte técnica como na logística.

O primeiro ponto a se levantar, presente no Artigo 16g do regulamento é que competições como a ELMS, podem se fundir com o WEC dependendo da iniciativa do promotor do evento.

Na parte técnica, as principais novidades estão na categoria LMP1 onde os carros estarão divididos em LMP1-H (montadoras com tecnologias híbridas) e LMP1-L (equipes independentes e livre do uso de tecnologias alternativas). Será estabelecido um sistema de equivalência entre as diferentes tecnologias de propulsão da LMP1. O valor de referência será o cálculo de tempo médio do carro mais rápido de cada tecnologia. O tempo médio será calculado sobre o número de voltas que correspondem a 20% da distância da corrida. Carros mais lentos devem participar de pelo menos duas corridas e deverão ter sido devidamente classificados, a fim de beneficiar a aplicação da regra. O comitê de endurance pode modificar a alocação de energia para todos os LMP1 para equalizar o nível de desempenho.

Outro fator importante será a aparição do EoT (balanceamento de tecnologias alternativas). Para fazer tal balanceamento, terá como base declarações das fabricantes. Mas nota-se que qualquer concorrente que fornecer informações falsas, escondendo o verdadeiro nível de desempenho, será sancionado pela FIA.

Em caso de litígio durantes as 24 Horas de Le Mans, quanto aos desvios dos valores declarados, um sistema de sanções dissuasivas será aplicado. Será feita uma análise dos dados recolhidos durante o EoT Le Mans 2014, e critérios serão definidos para Le Mans 2015.

Em relação a LMP2, recorde-se que o comitê de endurance pode fazer ajustes para o desempenho de diferentes carros e motores ajustando a capacidade do tanque (até 10 litros), peso (+30kg) e potência do motor (-5%). Tal balanceamento de performance já é feito na categoria LMGTE.

Nada mudará na lateral de titulação (identificação). Haverá premiação privada, melhor piloto se houver 3 equipes na LMP1 pelo menos. Lembrando que a LMP1-L é exclusivamente para equipes privadas, sem o apoio de montadoras, que não seja o simples fornecimento de motores.

Após a corrida caótica de Fuji, uma nova regra foi implantada para 2014. A direção de prova exigirá no mínimo duas voltas cumpridas pelo carro da frente, fora de um procedimento de safety car. Caso contrário, não serão atribuídos pontos. Todos os pontos serão atribuídos se o carro da frente percorrer 75% da duração prevista do evento.

Direitos de participação no campeonato, para todos os testes, exceto para as 24 horas de Le Mans, serão 13.000 euros (12.000 em 2013) por carro, multiplicado pelo número de reuniões. Construtores devem pagar 360.000 euros (300.000 em 2013) para reivindicar o título de campeão mundial de construtores da copa do mundo de GT. O montante de 130.000 euros para o LMGTE (100.000 em 2013). As 24 horas serão um caso à parte. Concorrentes que se envolvem em Le Mans sem participar do FIA WEC vai pagar 20.000 euros por carro e 6.000 euros em adiantamento de insumos e outras despesas técnicas. Já os competidores selecionados pelo FIA WEC devem pagar um adiantamento sobre combustível e outros custos técnicos (exceto Le Mans): 23.000 euros até 1 de Abril de cada ano e 20.000 euros em 31 de Agosto, o mais tardar.

As equipes devem categorizar seus pilotos. Na LMP2, é preciso uma equipe de 2 ou 3 pilotos com pelo menos um de prata ou bronze. Para a LMGTE-Am, é preciso pelo menos um Bronze ou Prata e outro Bronze. Pilotos da categoria Bronze não são permitidos na LMP1. Na LMGTE-Pro, a tripulação é livre de restrições de categorização.

Os motores são regulamentados. Para as equipes que correm na LMP1-H, um tipo de motor deve ser homologado para a temporada. Cada carro inscrito no evento (exceto Le Mans) deve usar o mesmo mecanismo para a qualificação e para a corrida caso contrário será punido com stop and go de 3 minutos. Na LMP2, no máximo, três motores estão autorizados para as equipes envolvidas na temporada (todos os ensaios, testes coletivos e o Test day de Le Mans). Troca de motores causará stop and go de 3 minutos (5 minutos em Le Mans).

Quanto aos pneus fornecidos a LMP2, usará 3 jogos de pneus (em vez de 2) no máximo para todas as sessões de treinos livres e warn-up. Para qualificação e corrida, serão 4 jogos (em vez de 3). Dois jogos adicionais podem ser usados a qualquer momento durante o evento. Na GTE-Pro e GTE-Am, serão 4 jogos (em vez de 3) mais dois pneus são autorizados para todos os treinos livres e warn-ups.

A duração das sessões de treino livre será de 2 horas ao invés de 1h e 30min. Pode ter um comprimento de 25 minutos (em vez de 20) para qualificação. Cada concorrente que entrar na temporada deve trazer no mínimo um carro para os testes oficiais em 28 e 29 de março em Le Castellet lembrando que na LMP1, o consumo de cada carro na qualificação pode levar ao cancelamento de tempos de voltas registradas

* Por Matheus Brandão

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7 anos ago
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Written by Fernando Rhenius
Jornalista formado pela Universidade do Vale do Itajaí - Univali. Mandem o site Bongasat.com.br desde 2009 de forma independente. Acredita que a informação, precisa ser divulgada de forma rápida, para que o leitor possa criar seu ponto de vista, e fugir de ostracismos e "especialistas" que povoam a imprensa automobilística no pais.

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